REKLAMA

Wizjonerskie Pegaso Solo 500 sprzed 30 lat Cz.3

W dziejach światowej motoryzacji hiszpańskie Pegaso należy już do grupy firm i marek, które przeszły do historii. Na początku lat 90. ubiegłego wieku podmiot przejęło bowiem IVECO, a jego zakłady włączyło do swojego międzynarodowego systemu wytwórczego, z kolei marki – nawet na rynki lokalnym – hiszpańskim zaprzestało używać już w kilka lat po akwizycji.

Producent
Fot. Producent

W projekcie Solo 500 Podadera udało się uchwycić całą swoją genialność i kreatywność, pokazując, że ciężarówka może być też podatna na dotknięcie przez „magiczną różdżkę wzornictwa”. W odróżnieniu mianowicie od normalnie dostępnych wcześniej modeli i sprawdzonych w nich rozwiązań ze sfery wzornictwa, Solo 500 charakteryzowało się miękką, zaokrągloną linią kabiny, pozwalającą na niezwykle znaczną redukcję oporu powietrza – współczynnika Cx, do poziomu nietypowego - nieosiągalnego dla klasycznej ciężarówki. W dodatku – poza innowacyjnym, niemal futurystyczny wzornictwem, nawet oceniając zagadnienie z dzisiejszej perspektywy, zastosowano wiele innowacyjnych materiałów, technologii i komponentów. Przede wszystkim nastąpiło wprowadzenie rozlicznych systemów elektronicznych – komputerowych, na skalę wcześniej niespotykaną w ciężarówkach. Tym bardziej, że zagadnienia takie jak materiały kompozytowe, elektronika lub aerodynamika zaczęły wówczas na dobre dopiero realnie wkraczać do świata wysokotonażowych środków przewozu.

W tym pierwszym projekcie jego twórcy zdecydowali, aby wykonać to, co nazwano „demonstratorem technologii” lub co de facto było prototypem ciężarówki przyszłości. Zarazem ten demonstrator technologii miał odzwierciedlać wizję, jak powinny wyglądać samochody Pegaso pod koniec lat 90. czy już po 2000 roku.

REKLAMA

Przede wszystkim w układzie konstrukcyjnym punkt wyjścia stanowiło przejęte podwozie 2-osiowego ciągnika siodłowego z rodziny Troner, do którego dodano kompletnie zmodyfikowany układ napędowy oraz całkowicie od podstaw przygotowane nadwozie – kabinę i partie boczne. Kabinę – projekt Podadera – w całości wykonano z materiałów kompozytowych – włókna szklanego, co pozwoliło:

  • nadać jej kształty w najwyższym stopniu zoptymalizowane pod kątem uzyskania maksymalnie niskiego współczynnika Cx, przekładającego się na wydatną redukcję szumów i zużycia paliwa;
  • uzyskać jej jak najbardziej relatywnie niską masę własną, oznaczającą wyraźne zmniejszenie masy samochodu i tym samym wzrost jego ładowności;
  • całkowicie wyeliminować korozję.

W efekcie w projekcie kabiny kluczową rolę odgrywały:

  • futurystyczne, ale eksploatacyjnie dopasowane kształty;
  • kompletnie nowe, innowacyjne wnętrze, z wieloma niespotykanymi wtedy rozwiązaniami, w tym głównie w zakresie elektronizacji i komputeryzacji stanowiska pracy kierowcy;
  • zdecydowany wzrost komfortu pracy i wypoczynku prowadzącego.

Wizualnie kabina – wstępnie przygotowana przez firmę z Castellón, ale ostatecznie ukończona w Madrycie, na wszystkich ją obserwujących wywoływała ogromne wrażenie. Była ona naznaczona przez dwa zasadnicze elementy, stanowiące pochodną dążenia do uzyskania jak najniższego współczynnika Cx: mocno pochyloną do tyłu, jednolitą, zaokrągloną przednią szybę o dużych rozmiarach oraz praktycznie wszystkie płaskie powierzchnie, bez jakichkolwiek zbędnych przetłoczeń i zagłębień. To zaś wpłynęło na kształt, lokalizację i funkcjonowanie wybranych komponentów. Do wnętrza można było wejść przez przesuwne – odskokowo-przesuwne drzwi, sterowane elektrycznie i uruchamiane – otwierane za pomocą karty, oraz chowanego schodka. Ten ostatni był ukryty po zamknięciu drzwi – wysuwał się i chował w płaszczyźnie poziomej, a zainstalowano go, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Do tego dodano niezwykłe dla montażu chowane reflektory.

Przy czym o ile sama część zewnętrzna kabiny do dzisiaj wzbudza podziw, o tyle jej wnętrze w 1989 roku zasługiwało wyłącznie na jedno miano – rewolucyjne. Wnętrze to było naprawdę szerokie, przestronne i wygodne, pozwalając prowadzącemu stanąć w środku i będąc jednocześnie miejscem na tyle obszernym, aby zagwarantować dość wiele przestrzeni do odpoczynku, dzięki konstrukcji tylnego panelu kabiny, otwieranego z boku. Ponadto tablica rozdzielcza była zupełnie nietypowa, gdyż zawierała jedynie ekrany i monitory – ekran na tablicy wskaźników i oddzielny monitor komputerowy obok niej, po prawej stronie – a nie pojedyncze zegary albo konwencjonalne wskaźniki. W kabinie elektronika „zaatakowała” bowiem wszystko, powodując zniknięcie w ogóle wypukłych wskaźników na rzecz dobrze widocznych ekranów - wszystkie klasyczne wskaźniki i przełączniki zostały usunięte i zastąpione ekranami, niektóre z nich CRT. Niemniej prawdziwą gwiazda stała się kierownica, przypominająca coś więcej niż tę z wówczas nowoczesnych aut wyścigowych Formuły 1 ewentualnie Citroena C4. Jego prostokątny kształt skupiał wszystkie przyciski i przełączniki niezbędne do kierowania pojazdem. Przestała być zatem okrągła, ale w zamian łączyła dużą część dostępnych elementów sterujących. W rezultacie należała do kategorii kierownic wielofunkcyjnych, jakie seryjnie w ciężarówkach zaczęto stosować dopiero półtorej dekady później – w pierwszym dziesięcioleciu tego stulecia. Co więcej, Solo 500 wyróżniał i inny bardzo uderzający szczegół – nie miało ono tradycyjnych lusterek, ponieważ ich funkcje zostały odziedziczone przez dwie kamery video. To je wykorzystano jako lusterka wsteczne, a przekazywały one obraz na dwa wyżej wymienione ekrany, zintegrowane z tablicą rozdzielczą. Wskutek tego wewnątrz wprowadzono całkowicie pionierskie jak na ówczesne czasy rozwiązania telematyczne i teleinformatyczne. Tym samym można uznać, iż już 30 lat temu wnętrze Solo 500 prezentowało relatywny standard zelektronizowania odpowiadający premierowemu Nowemu Mercedesowi Actros, ujawnionemu na początku września 2018 roku.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA