Wojskowe plany Tatry Cz.2

W dniu 20 października Tatra zorganizowała w swojej siedzibie w Koprzywnicy specjalne spotkanie dla czeskich mediów, którego celem było przedstawienie obecnej sytuacji i projektów rozwojowych przedsiębiorstwa, w połączeniu z dynamiczną prezentacją wybranych produktów. Wśród pokazanych pojazdów znalazły się zarówno wersje wojskowe, jak i cywilne, w tym specjalna rajdowa używana przez zespół Tatra Buggyra Racing w rajdach terenowych. Reprezentant "Ciężarówek i Autobusów" był jedynym zagranicznym dziennikarzem zaproszonym na tę imprezę.

Przede wszystkim przy obecnym relatywnie niewielkim wolumenie produkcji powoli nieopłacalne staje się wytwarzanie własnych kabin typowo cywilnych, swoimi korzeniami wywodzących się z rodziny T815, dostępnej od 1982 roku. Kabiny te oczywiście przez te bez mała 40 lat modernizowano, odmładzając ich wnętrze oraz nieco wygląd zewnętrzny, ale nie zmienia to dwóch zasadniczych elementów: obecnie są one już silnie zdeprecjonowane moralnie oraz powstają we względnie małych ilościach. Czynniki te negatywnie wpływają na koszt jednostkowy oraz czynią kompletnie nieopłacalne dalsze modyfikacje czy tym bardziej przygotowanie od podstaw następcy. Dlatego właśnie w sferze kabin do wersji cywilnych nawiązano współpracę z DAF-em. W jej ramach fabryka w Koprzywnicy otrzymuje najnowsze wydania kabin, stosowane przez Holendrów w ich typoszeregu CF.

REKLAMA

Analogiczna sytuacja odnosi się do silników. Własne, chłodzone powietrzem jednostki Tatry V8 przy dużym wysiłku są w stanie spełniać co najwyżej normę czystości spalin Euro 5. Tymczasem w Unii Europejskiej od lat 2013/2014 obowiązuje niezwykle rygorystyczna i stopniowo bardziej restrykcyjna norma Euro 6 – kolejne tzw. Step, zaś już nawet od 2025 roku może obowiązywać jeszcze w większym stopniu wymagająca norma Euro 7. Jednocześnie w ostatniej dekadzie Tatra próbowała przygotować wariant swojego silnika V8 spełniający normę Euro 6. Na ten cel kilka lat temu dostała wielomilionową (CZK) dotację unijną. Niemniej działania te zakończyły się niepowodzeniem, za czym stały zarówno względy techniczne, jak i ekonomiczne. Techniczne, gdyż oryginalnie własne jednostki czeskie bazują na rozwiązaniach czysto mechanicznych, systematycznie uzupełnianych jedynie o pewne funkcje sterowane elektronicznie. Jednak spełnienie norm Euro 6 a w perspektywie i Euro 7 wymaga dogłębnego zelektronizowania silnika, by w ten sposób w pełni sterować jego pracą, w tym procesami spalania i oczyszczania spalin. W przypadku V8 nie tyle okazało się to kompletnie niemożliwe, o ile realnie trudno wykonalne. Moi rozmówcy wskazywali, że tak naprawdę na dzisiaj trzeba byłoby przygotować de facto od podstaw kompletnie nowy silnik. Powyższe ściśle wiąże się z problematyką ekonomiczności wdrażania takiego podejścia. Po prostu, przy z jednej strony ograniczonym potencjale zasobowym przedsiębiorstwa, z drugiej przewidywanych niezwykle wysokich kosztach prac badawczo-rozwojowych, z trzeciej prognozowanym względnie małym wolumenie przyszłej produkcji, przedsięwzięcie takie uznano za kompletnie nieopłacalne. W związku z tym, pomimo unijnej dotacji, kilka lat temu zaprzestano prac nad dalszą ekologizacją jednostki V8.

W takich realiach przyjęto, że własne kabiny trafiające do serii TERRNo/TERRA oraz własne silniki V8 przeznaczone do linii – cywilnej TERRNo/TERRA i wojskowej Force będą jeszcze wytwarzane przez 3-4 lata, przynajmniej do roku 2024-2025. Kluczowe w przedłużeniu cyklu życia tych leciwych komponentów pozostają: utrzymanie eksportu do Indii zestawów montażowych modeli z gamy T815, dalszy eksport TERRA na rynki pozaeuropejskie/pozaunijne, jak rosyjski oraz arabskie i afrykańskie, jak również zakupy – w pierwszym rzędzie przez ministerstwa obrony Czech i Słowacji – zmilitaryzowanych TERRA i hybrydowych-militarnych Force z tzw. pełną czeską kompletacją układu napędowego, czyli nadal zawierających tatrzańskie jednostki V8.

 

zobacz galerię

REKLAMA