REKLAMA

Współczesne europejskie naczepy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej Cz.2

Od dawna zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przerzut ciężkiego sprzętu kołowego oraz gąsienicowego na większe odległości i po drogach publicznych odbywa się specjalnymi kołowymi zestawami samochodowymi, określanymi mianem ciężkich transporterów – zestawów wsparcia logistycznego, transporterów tzw. ciężkiej techniki bojowej czy zestawów transportowych ciężkiego sprzętu. Taka sytuacja wynika z kilku kluczowych, powiązanych ze sobą czynników.

Producent
Fot. Producent

Co ciekawe po drugiej wojnie światowej masa własna czołgów spadła do przeciętnie 30000-40000 kg, by od lat 70. ponownie zacząć rosnąć, przekraczając kolejne granice, najpierw, na początku lat 70. 40000 kg, a pod koniec tej dekady 50000 kg. Aktualnie masa własna wozów wywodzących się z radzieckiej szkoły wynosi ponad 50000 kg, zaś mających zachodnie korzenie już dawno przewyższyła 60000 kg i zbliża się do 70000 kg.
Ten sukcesywny wzrost masy czołgów wymuszał wzrost możliwości przewozowych przypisanemu im logistycznemu systemowi wsparcia kołowego – samochodowego, wykorzystywanego do ich przerzutu zarówno w skali operacyjnej jak i niekiedy strategicznej, na bardzo duże odległości. Dlatego do takiego przerzutu zawsze kierowane były zestawy drogowe o bardzo dużej ładowności, z silnikami o bardzo wysokiej mocy.

Producent
Fot. Producent

Przykładem jednego z pierwszych takich zestawów, specjalnie zoptymalizowanych pod kątem przerzutu ciężkiej techniki bojowej, jest amerykański M19 Tank Transporter (oznaczenie katalogowe amerykańskie G159), produkowany w latach drugiej wojny światowej – od 1941 do 1945 roku – i tworzony przez ciągnik balastowy, klasyfikowany jako 12-tonowy, 6x4 M20 Diamond Model 980 ze 185-konnym (138 kW) silnikiem Hercules DFXE oraz 12-kołową przyczepę Fruehauf Winter-Weis Rodgers M9. Taki układ – z ciągnikiem balastowym i przyczepą najazdową – utrzymał się w Krajach Układu Warszawskiego praktycznie do jego końca, podczas gdy na Zachodzie już w latach 60. i 70. zaczęły się pojawiać zestawy naczepowe. Uzupełniały one i z czasem zastępowały zestawy przyczepowe, m.in. ze względu na swoją wyższą elastyczność w użytkowaniu. Można jednak przyjąć, że przez ponad dwie dekady – od lat 70. do początku 90. - w transporcie czołgów na świecie stosowane były dwa zasadnicze rozwiązania:
zestaw przyczepowy – składający się z ciężkiego ciągnika balastowego i zazwyczaj najazdowej, niskopodłogowej wieloosiowej przyczepy o dużej ładowności;
zestaw naczepowy – zawierający ciężki ciągnik siodłowo-balastowy oraz najazdową, niskopodwoziową wieloosiową naczepę o dużej ładowności.
Od lat 90. obserwuje się stopniowe przechodzenie przez użytkowników zestawów przyczepowych na zestawy naczepowe, które stają się teraz dominującym rodzajem taboru w tej kategorii. Ogólne parametry tych zestawów i ich budowa prezentują się następująco. Dla ciągnika wymagane są:
silnik o bardzo dużej mocy maksymalnej – wskazane jest minimum 500 KM, a najlepiej ponad 550 KM. Wysoki musi też być maksymalny moment obrotowy – niezbędne minimum to dziś 2300-2500 Nm, a wartość pożądana to co najmniej 2600-2800 Nm;
wieloosiowy układ – 3- lub 4-osiowy z co najmniej dwoma osiami napędzanymi (tylny tandem) – warianty 6x4 i 8x4, lub większą liczbą osi napędzanych, w tym wszystkimi – warianty 6x6, 8x6 i 8x8;
w zależności od wymagań zamawiającego w zakresie mobilności taktycznej – dzielności terenowej poniższe opcje: niska mobilność – zastosowania szosowe i terenowe w lżejszym terenie – układy napędowe 6x4, 8x4 i 8x6, powiększona mobilność – układy napędowe 6x6 i 8x8 z bliźniaczym ogumieniem na tylnym tandemie, wysoka mobilność – układ napędowy 8x8 i wyłącznie pojedyncze ogumienie na wszystkich kołach. W ogóle w tej klasie aut nie stosuje się 3-osiowych odmian w kompletacji z jedynie pojedynczymi oponami ze względu na ich zbyt małą wówczas ładowność – nośność siodła oraz m.in. problemy z przekazywaniem siły napędowej i hamowaniem. Dlatego właśnie opcja z pojedynczymi oponami z tyłu może tylko dotyczyć wersji 4-osiowych;
Naczepy wieloosiowe, niskopodwoziowe, cechują się zaś bardzo dużą ładownością, rzędu 50000-70000 kg.

  • zestaw przyczepowy – składający się z ciężkiego ciągnika balastowego i zazwyczaj najazdowej, niskopodłogowej wieloosiowej przyczepy o dużej ładowności;
  • zestaw naczepowy – zawierający ciężki ciągnik siodłowo-balastowy oraz najazdową, niskopodwoziową wieloosiową naczepę o dużej ładowności.
    Od lat 90. obserwuje się stopniowe przechodzenie przez użytkowników zestawów przyczepowych na zestawy naczepowe, które stają się teraz dominującym rodzajem taboru w tej kategorii. Ogólne parametry tych zestawów i ich budowa prezentują się następująco. Dla ciągnika wymagane są:
  • silnik o bardzo dużej mocy maksymalnej – wskazane jest minimum 500 KM, a najlepiej ponad 550 KM. Wysoki musi też być maksymalny moment obrotowy – niezbędne minimum to dziś 2300-2500 Nm, a wartość pożądana to co najmniej 2600-2800 Nm;
  • wieloosiowy układ – 3- lub 4-osiowy z co najmniej dwoma osiami napędzanymi (tylny tandem) – warianty 6x4 i 8x4, lub większą liczbą osi napędzanych, w tym wszystkimi – warianty 6x6, 8x6 i 8x8;
  •  w zależności od wymagań zamawiającego w zakresie mobilności taktycznej – dzielności terenowej poniższe opcje: niska mobilność – zastosowania szosowe i terenowe w lżejszym terenie – układy napędowe 6x4, 8x4 i 8x6, powiększona mobilność – układy napędowe 6x6 i 8x8 z bliźniaczym ogumieniem na tylnym tandemie, wysoka mobilność – układ napędowy 8x8 i wyłącznie pojedyncze ogumienie na wszystkich kołach. W ogóle w tej klasie aut nie stosuje się 3-osiowych odmian w kompletacji z jedynie pojedynczymi oponami ze względu na ich zbyt małą wówczas ładowność – nośność siodła oraz m.in. problemy z przekazywaniem siły napędowej i hamowaniem. Dlatego właśnie opcja z pojedynczymi oponami z tyłu może tylko dotyczyć wersji 4-osiowych;
    Naczepy wieloosiowe, niskopodwoziowe, cechują się zaś bardzo dużą ładownością, rzędu 50000-70000 kg.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA