REKLAMA

Współczesne europejskie naczepy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej Cz.3

Od dawna zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przerzut ciężkiego sprzętu kołowego oraz gąsienicowego na większe odległości i po drogach publicznych odbywa się specjalnymi kołowymi zestawami samochodowymi, określanymi mianem ciężkich transporterów – zestawów wsparcia logistycznego, transporterów tzw. ciężkiej techniki bojowej czy zestawów transportowych ciężkiego sprzętu. Taka sytuacja wynika z kilku kluczowych, powiązanych ze sobą czynników.

Producent
Fot. Producent

Specjalistyczne naczepy do przerzutu wielotonowej techniki bojowej stanowią zatem odrębną, wysoce specjalizowaną kategorię ciężkiego kołowego sprzętu transportowego, wchodzącego w skład podsystemu zintegrowanego systemu kompleksowego i kompletnego wsparcia logistycznego. Przez lata ich budowa stopniowo ewaluowała wraz z postępem technicznym dokonującym się w sektorze motoryzacyjnym oraz zmianami wymagań wojska, w tym bazową tendencją do posiadania coraz cięższego sprzętu pancernego i po części inżynieryjnego. W rezultacie naczepy te stawały się coraz bardziej zaawansowanymi technicznie jednostkami transportowymi, a podstawowymi tendencjami dotyczącymi ich konstrukcji oraz zasad i sposobu eksploatacji były:

REKLAMA
  •  zmniejszenie liczby kół w liniach osi – pierwsze modele o dużej ładowności miały 8 czy nawet więcej kół/opon w jednej linii osi, przy jednak przeważnie dwóch, rzadziej trzech liniach tylnych osi. Tak niewielka liczba linii osi była konieczna, by zapewnić chociaż w miarę przyzwoity dostęp do kół znajdujących się w środku. Aktualnie raczej zwiększa się liczbę osi, przy maksymalnie czterech kołach/oponach w jednej linii/osi;
  • relatywnie zawsze wysoki stopień skomplikowania budowy;
  • podniesienie prędkości marszowej. Pierwsze zestawy, ze względu także na ograniczone moce silników i ogólne parametry ciągników oraz stan infrastruktury drogowej, mogły się poruszać ze średnią prędkością rzędu 30-45 km/h. Od lat 70., wraz z postępem w budowie ciężkich ciągników, w tym powszechniejszym użyciem mocniejszych silników – ponad 400-konnych, oraz w budowie samych naczep, prędkość ta zaczęła sukcesywnie wrastać. Współcześnie prędkość ta wynosi przeciętnie 70-80 km/h i jest bardziej limitowana przez względy prawne i bezpieczeństwa niż same ograniczenia natury technicznej;
  • zwiększanie możliwości zabrania innego sprzętu i wyposażenia, jak ładunków spaletyzowanych czy skonteneryzowanych;
  • obniżenie wysokości pokładu ładunkowego, powodujące przynależność do kategorii niskopodłogowych środków transportu, ale realizowane tak, by z jednej strony zapewnić wymagają mobilność taktyczną, co oznacza konieczność wzrostu prześwitu wraz ze wzrostem dzielności terenowej, z drugiej zagwarantować lokalizację pokładu ładunkowego jak najniżej nad poziomem gruntu, by móc przewozić jak najwyższy sprzęt. Elementy te do dzisiaj są trudne do pogodzenia – naczepy o dobrej dzielności terenowej ze wskazanych obiektywnych przesłanek, w tym konieczności zachowania wysokiego prześwitu, mają wysoko umieszczony pokład ładunkowy, z kolei naczepy szosowe i lekko uterenowione, z nisko umieszczonym pokładem, zazwyczaj w jedynie ograniczonym zakresie nadają się do pokonywania bezdroży;
  • wzrost stopnia elastyczności wykorzystania poprzez przykładowo wprowadzenie opcji poszerzania i wydłużania pokładu ładunkowego. Poszerzanie ma za zadanie zabranie sprzętu szerszego – w praktyce o szerokości do maksymalnie od 3000 do 3500-3800 mm i niezwykle rzadko – dla eksploatacji poza Europą – do 4500-4600 mm. Zmianę szerokości, pozwalającą na zabranie szerszych pojazdów, realizuje się mechanicznie, poprzez wysunięcie poprzecznych belek podporowych i ułożenie między nimi pomostów poszerzających. Wydłużanie natomiast umożliwia zabranie na jednej naczepie dwóch jednostek sprzętu zamiast jednej.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA