REKLAMA

Współczesne europejskie naczepy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej Cz.4

Od dawna zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przerzut ciężkiego sprzętu kołowego oraz gąsienicowego na większe odległości i po drogach publicznych odbywa się specjalnymi kołowymi zestawami samochodowymi, określanymi mianem ciężkich transporterów – zestawów wsparcia logistycznego, transporterów tzw. ciężkiej techniki bojowej czy zestawów transportowych ciężkiego sprzętu. Taka sytuacja wynika z kilku kluczowych, powiązanych ze sobą czynników.

Producent
Fot. Producent

Obecnie do czołowych europejskich wytwórców niskopodwoziowych naczep do przerzutu ciężkiego sprzętu zaliczają się: niemieckie Goldhofer, Doll, Fliegl i grupa przemysłowa TII – TII Group z markami – niemiecką Kamag i francuską Nicolas, francuski Soframe/Lohr, austriacki Achleitner, holenderski Bronshuis, włoskie Cometo i białoruski Volat. Ten ostatni – jako jedyny na świecie – jest zresztą w stanie samodzielnie przedstawić tzw. kompletne zestawy wsparcia logistycznego do przerzutu wielotonowej techniki bojowej – tzn. własne terenowe ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe oraz niskopodwoziowe terenowe naczepy i przyczepy. Oprócz tego wszystkie te przedsiębiorstwa znane są nie tylko na rynku europejskim, ale i poza nim. Eksportują swoje wyroby m.in. do państw arabskich, azjatyckich, afrykańskich oraz do obu Ameryk i Australii. Niektóre z nich, jak obsługujące wiele tzw. eksportowych rynków pozaeuropejskich Goldhofer czy Grupa TII, operują nawet na poziomie ogólnoświatowym. Jednocześnie z potentatów biznesu naczepowego wariantów wojskowych nie proponują jedynie holenderski Nooteboom oraz luksemburski Faymonville. Ponadto tego rodzaju naczepy wytwarzają podmioty mniejsze, znane jedynie lokalnie. Zalicza, a właściwie zaliczał się do nich, nasz rodzimy Auto-Hit.
Przy czym dla wszystkich głównych zachodnioeuropejskich graczy zaangażowanych w tzw. biznes wojskowy ten rodzaj działalności pełni tylko rolę uzupełniającą – wspomagającą, a nie zastępującą zbyt na rynku cywilnym. Tzn. przedsiębiorstwa te żyją z rynku cywilnego, na nim realizują zdecydowaną większość swoich operacji oraz generują zasadnicze przychody i zyski. W biznes militarny angażują się tylko i wyłącznie dlatego, że widzą tu pewne dodatkowe źródło przychodów i ich dywersyfikacji oraz mogą opracować stosowne produkty, w zależności od nadarzających się okazji sprzedażowych. Tym samym realne znaczenie tego biznesu dla poszczególnych podmiotów w niego zaangażowanych bywa odmienne – tzn. dla części stanowi on większe źródło wpływów, funkcjonują w nim od bardzo dawna, w ramach niego oferują więcej wyrobów, w tym typowo militarne, oraz obsługują wielu nabywców z licznych rynków narodowych. Takimi aktywnymi firmami są tu m.in. Goldhofer, Doll, TII Group i Soframe/Lohr. Dla innych, jak dla Fliegla, ta działalność pełni wybitnie marginalną rolę, tzn. nie zanotowali oni dotychczas wielu sukcesów, obsługują niewielu wojskowych klientów oraz proponują co najwyżej wyroby cywilne o różnym stopniu zmilitaryzowania. Niemniej należy jeszcze raz podkreślić kwestię zasadniczą – pomimo tych pewnych odmienności w zakresie biznesu militarnego, są to wszystko podmioty niezwykle mocne na cywilnym rynku niskopodłogowych naczep do przewozów ponadgabarytowych oraz – jak w przypadku TII-Kamaga, Goldhofera czy Cometo – specjalnych modułów transportowych do przemieszczania niezwykle ciężkich elementów. Z ich punktu widzenia, przy uwzględnieniu oczywiście specyfiki militaryzacji, są w stanie bezpośrednio spożytkować swoje dotychczasowe wiedzę i doświadczenie wyniesione z rynku cywilnego przy projektowaniu i budowie specjalistycznych niskopodłogowych naczep dedykowanych do przewozu ciężkich maszyn budowlanych, takich jak koparki czy ładowarki. De facto, w układzie czysto praktycznym, nie ma większej różnicy, czy naczepa zabiera wielotonową koparkę czy czołg. Czasami wręcz, z jedynie organizacyjnego i przewozowego punktu widzenia, zabranie takiej koparki z kilkoma długimi ramionami okazuje się bardziej kłopotliwe niż zabranie czołgu. Dlatego nieraz zdarza się, że prywatne zewnętrzne podmioty, na zasadzie outsourcingu obsługujące siły zbrojne, do przerzutu po drogach publicznych sprzętu pancernego i wojskowego inżynieryjnego stosują normalne cywilne wieloosiowe naczepy niskopodłogowe.
W rezultacie wiele rozwiązań i technologii z rynku cywilnego bez problemu może być wykorzystane w naczepach wojskowych. W tym kontekście trzeba wskazać na element niezwykle istotny w rozwoju i budowie wojskowych naczep niskopodwoziowych. Polega on właśnie na wykorzystaniu licznych innowacyjnych opracowań bezpośrednio zaczerpniętych z rynku cywilnego. Wynika z tego szereg przewag dla podmiotów mogących spożytkować takie zasoby wiedzy – kapitału technologicznego. Po pierwsze takimi technologiami dysponują wyłącznie ci gracze, którzy są obecni na rynku cywilnym. Po drugie wprowadzenie i przetestowanie nowości na rynku cywilnym powoduje, że w wariantach wojskowych mogą się one pojawiać już jako novum dojrzałe, pozbawione szeregu początkowych chorób wieku dziecięcego. Po trzecie – rynek cywilny pozwala na szybszą komercjalizację nowych wzorów wskutek uzyskania efektów skali i uczenia się. Dzięki temu relatywnie masowa produkcja – duża wielkość produkcji na rynek cywilny – powoduje, że jednostkowe koszty wdrażania w modelach wojskowych nowości o cywilnych korzeniach stają się tańsze i przez to bardziej konkurencyjne. Podmioty o mniejszej skali wytwarzania, skupione tylko na rynku zbrojeniowym, jak nasz Auto-Hit, w tej rywalizacji automatyczne znajdują się na gorszej pozycji. Trzeba więc wskazać, że obecnie wiele nowoczesnych rozwiązań do naczep wojskowych, jak systemy niezależnego zawieszenia, jest bezpośrednio przenoszonych z rynku cywilnego, gdzie zostały wcześniej wdrożone i gruntownie przetestowane, w tym najważniejsze, sprawdzone nie w egzemplarzach prototypowych, lecz przez samych użytkowników-przewoźników w trakcie tysięcy godzin normalnej, wymagającej eksploatacji. W tej rozgrywce wygrywają w takim razie ci, którzy takimi technologami dysponują oraz – co równie istotne – są w stanie je skomercjalizować po akceptowanym koszcie – cenie.
Do tego, te wojskowe naczepy powstają na tych samych liniach produkcyjnych podstawowych elementów i później montażowych, na jakich są składane modele cywilne. Powyższe pozwala na spożytkowanie efektów skali i uczenia się, skutkujących obniżką kosztu jednostkowego. Innymi słowy firmy jednocześnie zaopatrujące rynki cywilny i wojskowy są w w stanie wytworzyć wszelkie naczepy szybciej, lepiej i taniej niż małe firmy, chcące egzystować z jednostkowej produkcji wyłącznie dla rynku wojskowego.
Ogólnie podstawowymi zaletami i specyficznymi przewagami głównych rynkowych graczy są innowacyjność, wykorzystanie wysokiej jakości komponentów składowych, wysokiej jakości stali o bardzo dużej wytrzymałości – wraz z unikatową technologią spawania z niej większych elementów, wysoka jakość produkcji, zdolność do zintegrowania technologicznie zaawansowanych komponentów w jeden całościowy i operacyjnie – użytkowo spójny system oraz wysoka konkurencyjność cenowa i otwarte zagadnienie w obszarze zdolności do wykonywania jednostkowych, nietypowych zleceń. Tzn. jedni mogą się podjąć ich realizacji w danym momencie i dla danego odbiorcy, inni nie. Jest to kwestia niezwykle indywidualna, uzależniona m.in. od bieżącej pozycji danego wytwórcy, strategicznego znaczenia dla niego danych sił zbrojnych jako odbiorcy oraz szeregu innych, unikatowych czynników.

REKLAMA

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA