REKLAMA

Współczesne europejskie naczepy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej Cz. 6

Od dawna zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przerzut ciężkiego sprzętu kołowego oraz gąsienicowego na większe odległości i po drogach publicznych odbywa się specjalnymi kołowymi zestawami samochodowymi, określanymi mianem ciężkich transporterów – zestawów wsparcia logistycznego, transporterów tzw. ciężkiej techniki bojowej czy zestawów transportowych ciężkiego sprzętu. Taka sytuacja wynika z kilku kluczowych, powiązanych ze sobą czynników.

Producent
Fot. Producent

Samo zmilitaryzowanie jest procesem polegającym na wprowadzeniu – montażu specyficznych elementów wymaganych przez siły zbrojne i rzadko bądź wcale zamawianych przez odbiorców cywilnych czy dla tych odbiorców w ogóle niedostępnych. Militaryzacja oznacza więc zmiany unikatowe, przypisane jedynie siłom zbrojnym, związane z instalacją militaryzujących podzespołów oraz zastosowaniem militaryzujących rozwiązań. Dzięki temu dochodzi właśnie do przygotowania specjalnych naczep służących zaspokajaniu specyficznych potrzeb wojska. Wzrost stopnia zmilitaryzowania powoduje w takim razie zwiększenie poziomu implementacji – zastosowania specyficznych technologii i komponentów w określonych układach – systemach – produktach. Wskutek tego te coraz bardziej zmilitaryzowane układy – systemy – produkty zawierają coraz większą ilość specyficznych rozwiązań, co objawia się równoczesnym zachodzeniem dwóch procesów: sukcesywnie pogłębianego i poszerzanego dostosowywania (dopasowywania) do specyficznych potrzeb i wymagań sił zbrojnych oraz jednoczesnego coraz większego „oddalania” się – różnicowania, z powodu tych coraz większych militaryzujących modyfikacji, od oryginalnych komercyjnych – cywilnych podstaw – odpowiedników.
Zgodnie z innymi podstawowymi kryteriami klasyfikacji wydziela się warianty:

REKLAMA
  •  w zależności od liczby osi: dwu- i wieloosiowe, w tym 3-, 4-, 5-, 6-, 7- a nawet 8-osiowe;
  •  w zależności od uzyskiwanej mobilności taktycznej – dzielności terenowej:
    - szosowe i lekko uterenowione – nadające się do jazdy po drogach utwardzonych oraz w pewnym zakresie po drogach gruntowych o stabilnym podłożu;
    - uterenowione – przygotowane do pokonywania dróg gruntowych, w tym z niezbyt stabilnym – śliskim, błotnistym, piaszczystym podłożem, oraz przejazdu przez przeszkody drogowe w postaci niezbyt dużych kamieni czy wystających korzeni drzew;
    - typowo terenowe – dostosowane do poruszania się poza siecią dróg gruntowych i pokonywania nawet trudnego terenu. W tym celu charakteryzują się one wyłącznie pojedynczym, balonowym ogumieniem – szerokim i o dużej średnicy oraz z terenowym bieżnikiem, wysoko umieszczonym pokładem ładunkowym, co dodatkowo zapewnia wymagany tu znaczny prześwit, sztywnymi osiami z opcją skrętu osi tylnych – przy zazwyczaj liczbie osi od czterech wzwyż – dla poprawy manewrowości – zmniejszenia promienia skrętu oraz łabędzią szyją o specjalnej budowie, w warunkach terenowych uniemożliwiających jej kontakt (zahaczenie, uderzenie) z tyłem ciągnika. Do tego, by wykorzystać ich terenowe walory trakcyjne, muszą być sprzęgane z typowo terenowymi ciężkimi ciągnikami siodłowo-balastowymi, w praktyce 4-osiowymi, ze wszystkimi osiami napędzanymi (układ napędowy 8x8), wyłącznie pojedynczym, nierzadko balonowym ogumieniem na kołach, bardzo mocnymi silnikami i wysoko umieszczonym 3,5-calowym siodłem;
  •  w zależności od ładowności:
    - o średniej ładowności – do 30000-35000 kg;
    - o wysokiej ładowności – w zakresie od 30000-35000 kg do 60000-65000 kg;
    - o bardzo wysokiej ładowności – powyżej 60000-65000 kg. W praktyce obecnie najcięższe i największe europejskie naczepy wojskowe wyróżniają się ładownością dochodzącą do ponad 80000 kg.
    Przy czym omawiając kryterium ładowności należy zwrócić uwagę na trzy zasadnicze elementy. Po pierwsze rzeczywista ładowność zależy od prędkości jazdy – im ta prędkość jest niższa, tym ładowność wzrasta. Po drugie ta sama naczepa terenowa podczas pokonywania odcinków o nawierzchni utwardzonej może zabrać ładunki-sprzęt o masie nawet o 15-20% wyższej, niż podczas pokonywania trudnego terenu. W dodatku z takim cięższym ładunkiem po drogach o nawierzchni utwardzonej może się poruszać szybciej, niż z odpowiednio lżejszym ładunkiem w trudnym terenie. I po trzecie obecnie doszło do ukształtowania się swoistej prawidłowości. Zgodnie z nią w pewnym uproszczeniu da się przyjąć, że na jedną oś przypada ładunek o masie 10000-11500 kg dla odmian szosowych i uterenowionych oraz 11000-12000 kg dla odmian typowo terenowych. W efekcie 6-osiowa naczepa szosowa lub uterenowiona cechuje się ładownością nominalną 60000 kg, 7-osiowa – 70000 kg, 8-osiowa – 80000 kg, z kolei 4-osiowa terenowa – 45000-50000 kg, 5-osiowa – 55000-60000 kg, 6-osiowa – 65000-70000 kg, 7-osiowa nawet 70000-75000 kg
    Generalnie zatem współczesne europejskie naczepy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej i inżynieryjnej mają od 3 do 8 osi/linii osi, w tym naczepy szosowe o ładowności do 60000-80000 kg – 6-8 osi/linii osi, naczepy uterenowione o ładowności do 70000 kg do 7 osi/linii osi, z kolei naczepy terenowe, o ładowności do 50000-60000-70000-75000 kg – od 3 do 6/7 wzmocnionych osi o bardzo dużym nacisku maksymalnym oraz wyłącznie pojedyncze ogumienie – balonowe, o bardzo dużej średnicy i szerokości.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA