[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Zmilitaryzowany ciężki wieloosiowy ciągnik siodłowo-balastowy z rzędu Arocs – typ Arocs SLT MIL

Cywilne wydanie jest już dostępne na rynku od niemal czterech lat, w związku z czym ujawnienia go po militaryzacji można było wstępnie oczekiwać dwa lata temu, podczas poprzedniej edycji Eurosatory. Tak się jednak nie stało, gdyż koncern wystawiał wtedy kompletację nadal złożoną w oparciu o Actrosa trzeciej generacji.

Fot. Producent

W takim układzie wiele zaczęło wskazywać, że pojazd ten pojawi się wreszcie w tym roku. Niemniej się nie pojawił. I kwestia nawet nie dotyczy wykonania głębiej zmilitaryzowanego, 4-osiowego, z jedynie pojedynczym ogumieniem, ale prostszego, 3-osiowego, z bliźniaczym ogumieniem na osiach tylnego napędowego tandemu. Ten pierwszy wariant po prostu dotąd nie istnieje, ponieważ dalej znajduje się w fazie kompletacji. Jak mnie poinformowano, koncern wciąż nie znalazł na niego potencjalnego chętnego, wskutek czego prace nad tym projektem może nie tyle zostały wstrzymane – zamrożone, ile zdecydowanie spowolnione. Gdy taki klient się znajdzie, samochód w wymaganej przez niego specyfikacji będzie złożony. Taka sytuacja ma w znacznej mierze podłoże oszczędnościowo-kosztowe. W dzisiejszych realiach prowadzenia tego biznesu nawet mianowicie wielkiego Mercedesa nie stać na przygotowanie typowego pokazowego demo – egzemplarza demonstracyjnego, przeznaczonego jedynie do przybliżania na różnego rodzaju wystawach czy zamkniętych spotkaniach, który potem nie zostanie zamówiony. Z taką sytuacją podmiot zetknął się m.in. osiem lat temu przy okazji oferowania pierwszej kabiny spełniającej czwarte stopnie ochrony balistycznej i przeciwminowej. Oczywiście taki ciągnik to nie taka kabina i zapewne wkrótce nabywca się na niego znajdzie – tylko musi się autentycznie znaleźć. W rezultacie zagadnienie bardziej tu dotyczy problemu „nie czy w ogóle”, a „kiedy”. Jak jednak widać inwestowanie setek tysięcy EUR w takie przedsięwzięcie bez realnej szansy na szybkie odzyskanie tych środków nie należy do takich łatwych, jak wcześniej, nawet dla takich potentatów.

W związku z tym o wiele bardziej zaawansowane są działania w zakresie prostszej wersji 3-osiowej. Taki model – jak mnie zapewniono – istnieje. Nosi symbol 3363AS 6x6 i dostał:

REKLAMA

  • wzmocnioną ramę podwozia;
  • przedni stalowy zderzak z reflektorami osłoniętymi kratą i centralnie umieszczoną stalową płytą montażową ze wzmocnionym zaczepem;
  • 15,6-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik z turbodoładowaniem, chłodzeniem powietrza doładowującego, systemem wtrysku paliwa common rail ze wzmocnieniem ciśnienia wtrysku X-PULSE i dekompresyjnym hamulcem silnikowym o mocy nawet 475 kW. Silnik ten ma tu występować w najmocniejszym nastawie, o mocy maksymalnej 460 kW/625 KM i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm;
  • zautomatyzowaną lub w pełni automatyczną skrzynię przekładniową;
  • zwalniacz w opcji;
  • długą kabinę z podwyższonym dachem. Do kabiny tej – ze względu na jej wysokie usytuowanie – prowadzą cztery stopnie wejściowe, w tym dolny wahliwy;
  • za kabiną zespół dodatkowej, wzmocnionej chłodnicy o dużej wydajności;
  • wahliwe siodło 3,5 cala;
  • z przodu most 9-tonowy, z tyłu wzmocniony tandem 32-tonowy (2x13000/2x16000 kg);
  • wzmocnione zawieszenie oparte na resorach piórowych.

W zależności od ostatecznej kompletacji dopuszczalna masa całkowita zestawu może wynosić od 120000 do nawet 250000 kg.

Generalnie Mercedes wskazuje na niezwykle modułowy charakter składania takiego wykonania. W efekcie dostępnych tu jest wiele alternatyw w zakresie:

  • silnika:

- 6-cylindrowe jednostki o mocach maksymalnych od 175 kW/238 KM do 460 kW/625 KM i maksymalnych momentach obrotowych do 3000 Nm;

- mocne hamulce silnikowe, retardery dostępne jako opcja;

- przystosowanie do pracy na oleju napędowym o niskiej jakości oraz kerozynie;

- spełnianie norm emisji spalin od Euro 3, poprzez Euro 4 i Euro 5 do Euro 6;

  • skrzynie przekładniowe:

- zautomatyzowane przekładnie Mercedes-Benz PowerShift 3;

- wszystkie programy zarządzania strategią zmiany biegów – od standardowego do off-road, dopasowane do przemieszczania ciężkich ładunków, zoptymalizowane dla zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej od 44000 do 250000 kg;

- także proponowana zwykła mechaniczna skrzynia przekładniowa;

  • kabiny:

- różne wydania – dwie szerokości, trzy długości oraz cztery różne wysokości dachu;

- w pełni ocynkowane blachy, uzupełnione przez tworzywa, dla wieloletniej bezproblemowej eksploatacji, w tym długotrwałej ochrony antykorozyjnej;

  • użytkowanie:

- w pełni fabryczne przygotowanie – auta te w całości są składane w specjalnym zakładzie koncernu odpowiadającym za takie nietypowe kompletacje – CTT, mieszczącym się w alzackim Molsheim;

  • opcjonalne wykorzystanie innowacyjnego, pochodzącego z renomowanej firmy Voith tzw. turbosprzęgła z retarderem – Turbo Retarder Clutch (TRC).

Takie turbosrzęgło oznacza unikatowy, dodatkowy system napędowy i układ hamulcowy. Stosuje się je, gdy ważne są maksymalna precyzja, najwyższa moc i pełna wydajność hamowania. Komponent ten pozwala na ruszanie z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów, większą dynamikę i szybki przyrost momentu, a wyróżniają go zaawansowane funkcje sterowania dla wyjątkowych sytuacji oraz wydajna funkcja hamowania.

Ogólnie turbosprzęgło z retarderem ma kompaktową, lekką konstrukcję, nie podlega zużyciu oraz umożliwia precyzyjne ruszanie i manewrowanie przy niewielkich prędkościach, co odgrywa istotne znaczenie w wielu zastosowaniach, takich właśnie jak przemieszczanie ciężkich ładunków, w tym w trudnych warunkach terenowych. Pozwala wówczas na niezwykle precyzyjne manewrowanie ciągnikiem z ciężką naczepą, umożliwiając kierowcy korzystanie ze stosunkowo wysokich biegów bez zużywania sprzęgła. Równocześnie zastosowanie tego rozwiązania oznacza wydłużenie przełożeń przekładni głównej i w efekcie obniżenie poziomu hałasu, zużycia paliwa oraz emisji spalin w trakcie jazdy po utwardzonych drogach.

Dzięki temu komponentowi możliwe staje się więc ruszanie z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów. W turbosprzęgle tym bezstykowo obracają się bowiem naprzeciwko siebie wirnik pompy i wirnik turbiny. Ruchomy wirnik pompy znajduje się po stronie silnika, z kolei wirnik turbiny po stronie przekładni. Za transfer siły napędowej między wirnikami, bez zużycia elementów, odpowiada olej do przekładni automatycznych. Gdy kierowca wciska pedał gazu, sprężone powietrze pompuje olej do turbosprzęgła, generując połączenie tarciowe między silnikiem a wałkiem wejściowym przekładni. Zapewnia to szybki, a jednocześnie subtelny i wolny od zużycia transfer pełnej dawki momentu obrotowego, odbywający się z dużym poślizgiem. Ilość płynu podlega regulacji, co pozwala dostosować wartość przenoszonej siły napędowej do aktualnej sytuacji i pozycji pedału gazu.

Tuż po ruszeniu z miejsca turbosprzęgło z retarderem zostaje wyłączone z obiegu, a płyn odprowadzony z obudowy siłą odśrodkową. Połączenie tarciowe pomiędzy silnikiem i skrzynią jest wówczas realizowane z maksymalną wydajnością za pośrednictwem klasycznego sprzęgła. Przekładnia wrzuca odpowiedni bieg zależnie od obciążenia, nachylenia i wybranego programu.

W związku z faktem, iż ruszanie z miejsca odbywa się z pomocą turbosprzęgła z retarderem, w układzie przeniesienia napędu zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe - nawet w Arocsie z najmocniejszymi silnikami i o największym tonażu. Turbosprzęgło z retarderem zwiększa masę pojazdu o około 120 kg. Jeśli porównać powyższe do modeli z suchym sprzęgłem dwutarczowym, przyrost masy własnej wynosi jedynie około 78 kg.

Arocs SLT został też wyposażony w drugą generację turbosprzęgła z retarderem, wyróżniającą się dalszym wzrostem dynamiki oraz stabilności. Znaczne skrócenie czasu potrzebnego na wyprowadzenie płynu z turbosprzęgła owocuje sprawniejszą późniejszą zmianą przełożeń i lepszym przyspieszeniem. Szybki przyrost momentu obrotowego zabezpiecza auto przed nieumyślnym cofnięciem się podczas podjeżdżania pod strome wzniesienie.

Połączenie mocnych silników i drugiej generacji turbosprzęgła przekłada się na niezwykle dynamiczne ruszanie, a przy tym zapewnia szybką reakcję na naciskanie przez kierowcę pedału gazu, bez względu na stopień obciążenia. Równocześnie technologia ta oraz korzystna charakterystyka silników sprawiają, że egzemplarz z turbosprzęgłem staje się bardzo łatwy w prowadzeniu, nawet przy pełnym załadunku. Dodatkowo turbosprzęgło z retarderem oferuje zaawansowane funkcje sterowania. Zależnie od sytuacji, obudowa sprzęgła hydrodynamicznego zostaje wstępnie wypełniona płynem, przykładowo po to, aby na poziomej nawierzchni dynamicznie ruszyć z miejsca po włączeniu biegu. Na wzniesieniach, z uruchomionym biegiem wstecznym, funkcja ta umożliwia celowe, powolne stoczenie się obciążonego zespołu pojazdów na potrzeby przeprowadzenia dodatkowych manewrów bez używania hamulców, czyli bez wykorzystywania sprężonego powietrza. Zakres jej działania reguluje się pedałem gazu. Jednocześnie podczas hamowania wirnik turbiny zostaje zablokowany, a olej znów jest tłoczony do obudowy – turbosprzęgło z retarderem działa wówczas jak wydajny główny retarder. W pierwszej kolejności Arocs SLT korzysta więc tu z imponującej mocy hamulca silnikowego – wydajnej funkcji hamowania - do 475 kW/646 KM i do 3000 Nm. Turboretarder w funkcji głównego retardera zapewnia dodatkowe 350 kW/476 KM. Niemniej, aby zmniejszyć obciążenie przekładni, łączną moc dwóch wysokowydajnych hamulców ograniczono do 720 kW/979 KM. Nie jest ona jednak dostępna wyłącznie przy znamionowej prędkości obrotowej silnika, ale w szerokim zakresie obrotów. Tym samym gwarantuje najwyższe bezpieczeństwo oraz maksymalną ochronę hamulców roboczych, nawet na zjazdach pokonywanych z dużym obciążeniem.

Generalnie TRC dostarcza wysoką moc hamowania nawet przy niskich prędkościach obrotowych i do 3000 Nm momentu hamowania silnika w połączeniu wysokowydajnym hamulcem silnikowym w całym zakresie prędkości obrotowych. W rezultacie pozwala na pełne spożytkowanie mocy/momentu obrotowego silnika aż do sytuacji wystąpienia ograniczeń w przenoszeniu napędu – takie limitowanie trakcji może wynikać z rodzaju pokonywanego podłoża lub/i problemów po stronie ogumienia.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij