Auta używane: Nietypowe w dobrej cenie

Oczywiście druga młodość samochodu niesie korzyści dla klientów i ich portfeli. Weźmy takie Audi A2 – cóż z tego, że kiedy wchodziło do produkcji (1999 r.) chwalono je za nowatorskie rozwiązania służące zmniejszeniu masy (dzięki aluminiowym elementom konstrukcji A2 ważyło mniej niż 900 kg!). Nawet jeśli jednobryłowe nadwozie z fantazyjnie zakończonym, panoramicznym dachem wpadło w oko klientom, to nie byli oni skorzy do płacenia 60 tys. zł za auto rozmiarów Skody Fabii, w czasach, gdy ta Fabia kosztowała 35 tys. zł... Teraz za Audi A2 w przyzwoitym stanie z końcowych lat produkcji (2003–2005) zapłacimy poniżej 20 tys. zł.

Jeszcze bardziej niż Audi w swoich wizjach odleciała kilka lat temu Toyota z modelem iQ, który miał być konkurencją dla Smarta. Dwuosobowy maluch za 55 tys. zł? Wolne żarty, nawet na Zachodzie ludzie niekoniecznie byli przekonani do wykładania na dilerski stół takiej kwoty. Zupełną porażką okazała się próba, podjęta przez Astona Martina, sprzedawania tejże Toyoty z logo Astona i pod nazwą zmienioną na Cygnet. Taki zabieg miał obniżyć średnią emisję CO2 aut brytyjskiej marki i przy okazji dać szansę klientom pozbycia się aż 160 tys. zł! Dzisiaj Toyotę iQ można mieć za 1 ceny, która obowiązywała w salonie w 2009 r., Aston natomiast jest zjawiskiem więcej niż rzadkim. Na europejskim portalu ogłoszeń samochodowych znaleźliśmy trzy takie auta, każde w cenie około 1/3 niższej od wyjściowej.

Z pewnością Cygnet będzie za 10-15 lat rodzynkiem dla kolekcjonerów. Bardziej przystępnym klasykiem może się okazać Renault Avantime. To arcyoryginalne połączenie vana i coupé wyjechało z fabryki w liczbie ok. 8,5 tys. egzemplarzy. Po dwóch latach produkcji  Francuzi zrezygnowali z Avantime’a, który jako nowy kosztował 160 tys. zł (w wersji 3.0 V6). Teraz jeśli trafimy na używany egzemplarz, można go mieć nawet za mniej niż 20 tys. zł. To chyba dobry moment na inwestycję, bo ptaszki ze świata kolekcjonerów ćwierkają, że ceny Avantime’a nie tylko przestały spadać, ale wkrótce zaczną rosnąć.

Po przejęciu Chryslera przez Fiata pierwszym dzieckiem tego związku była Lancia Thema – jako nowa również niezbyt popularna, bo kosztowała powyżej 200 tys. złotych (z silnikiem V6). Klienci nie chcieli jednak kupować Chryslera 300 ze znaczkiem Lancii, dlatego Włosi niedawno zakończyli produkcję Themy. Trochę szkoda, bo była wygodną i oryginalną limuzyną. Teraz można ją mieć za 50% wartości nowego egzemplarza – a mówimy o aucie z 2012 roku, więc całkiem nowym.

Podobnie ma się rzecz z innym modelem włoskiego koncernu – Fiatem Stilo. Egzemplarze z ostatniego roku produkcji (2007) można kupić za 11-13 tys. zł. Dla porównania, Golf V z tego samego roku kosztuje dwa razy tyle, a Kia Cee’d jest droższa od Fiata o 7-8 tys. zł.

Na następnych stronach pokazujemy osiem samochodów, które nie zyskały popularności jako nowe, przeważnie z powodu zbyt wysokiej ceny. Część z nich szybko wycofano z oferty, ale dzisiaj dają szansę zakosztowania luksusu w przystępnej cenie. Może warto dać im i sobie tę szansę?    

BMW 5 GT

Kiedy Seria 5 GT wchodziła do sprzedaży, była niszą nisz. Ni to SUV, ni to coupé czy limuzyna. Dla kogoś, kto szuka oryginalności i najwyższego komfortu ten samochód to strzał w dziesiątkę.

BMW 5 GT choć ma „piątkę” w nazwie, tak naprawdę bazuje na luksusowej Serii 7. Rozstaw osi obydwa modele mają identyczny – to imponujące 3,07 m. 5 GT jest autem dla tych, którzy cenią ponad wszystko komfort podróżowania, niezależnie czy siedzą za kierownicą, czy na siedzeniach z tyłu. Te drugie (zewnętrzne) można zresztą przesuwać, by podróżować w jeszcze wygodniejszej pozycji. Na rynku aut używanych „piątek” GT jest jakieś 10 razy mniej niż „siódemek” – dla tych, którzy chcą się wyróżnić to pierwszy plus. Drugi jest taki, że te pierwsze są tańsze – egzemplarze z pierwszych lat produkcji można znaleźć nawet w cenie około lub poniżej 100 tys. zł. Przeważnie są one znakomicie wyposażone (pneumatyczne zawieszenie, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień), co znaczy, że jako nowe kosztowały około 300 tys. zł. Warto wybrać wersję z dieslem 3.0 – ma 245 KM i potrafi być bardzo oszczędny (średnio spala 7 l/100 km, zasięg ponad 1000 km). „Piątka” GT jest niemal bezawaryjna – tak wynika z najnowszego raportu Dekry. Według zawartych w nim danych, aż 87,8% badanych aut o przebiegu 50- 100 tys. km nie miało żadnej usterki – to o 0,8% lepszy wynik niż w wypadku Serii 7.    

 Znakomity komfort podróżowania dla czterech osób, wygodne fotele, perfekcyjne wykonanie, możliwość powiększenia bagażnika do pojemności 1700 l   

 Kiepska widoczność do tyłu, środkowe miejsce na tylnej kanapie stosunkowo wąskie i niewygodne, złodzieje upodobali sobie niektóre części   

Saab 9-5

Posiadanie Saaba było swego czasu pewną nobilitacją – te auta chętnie kupowali np. lekarze. Teraz ostatnią generację modelu 9-5 można mieć za cenę dobrze wyposażonej nowej Fabii. 

Jego poprzednik był w sprzedaży przez 13 lat, ale Saab 9-5 ostatniej generacji utrzymał się na rynku zaledwie 2 lata, zanim markę ostatecznie pożegnano i pogrzebano. Technicznie ostatni model to nic innego jak Opel Insignia, ale na szczęście Szwedom udało się zachować ich skandynawski charakter i nawet przełączniki we wnętrzu Saaba, które „obsługują” również Opla, specjalnie nie rażą. Z jasnych przyczyn, używanych modeli ostatniej generacji 9-5 nie jest na rynku zbyt wiele, ale te które są, mają przeważnie niskie przebiegi (poniżej 100 tys. km) i kosztują 60-70 tys. zł. Wszystkie silniki są turbodoładowane, my polecamy odmianę benzynową 2.0 (220 KM) albo diesla o takiej samej pojemności (160 KM). Ten drugi odznacza się całkiem przyzwoitym spalaniem (7-8 l/100 km), a przede wszystkim niską awaryjnością. W wersji z napędem na cztery koła i mechanizmem różnicowym tylnej osi o ograniczonym poślizgu Saabem da się też bardzo żwawo i przyjemnie pokonywać kręte drogi. Jest tak również dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu i aktywnemu zawieszeniu, które potrafi być albo komfortowe, albo sztywne. Warto też poszukać wersji z dobrym jakościowo sprzętem audio Harman Kardon.

 Niepowtarzalny styl, oryginalna stylistyka, przestronne wnętrze, mało awaryjne silniki, pewne właściwości jezdne, bogate wyposażenie  

 Niedostatki w jakości wykończenia wnętrza, nie najlepsza widoczność z wnętrza, mała poręczność (duża średnica zawracania), słabe wyciszenie kabiny    

Renault Vel Satis

To typowy przedstawiciel francuskiej awangardy. Równie typowe było niskie zainteresowanie tym modelem, toteż jego ceny na rynku używanych nie są wysokie.  

Vel Satis jako nowy model żył dłużej od swojego udziwnionego kuzyna Avantime’a, ale i tak Renault nie może zaliczyć go do swoich rynkowych sukcesów. Zainteresowanie Vel Satisem było mierne, jego produkcja trwała od 2001 do 2009 r. Generalnie Vel Satis bazuje na płycie podłogowej Espace’a, co oznacza, że na drodze skłania się zdecydowanie bardziej ku jeździe komfortowej, a w środku ma sporo miejsca. Jest też całkiem praktyczny – np. w każdej wersji, dzięki wyżej umieszczonym fotelom, pod siedzeniami można znaleźć schowki. Pokrewieństwo z vanami zdradza także fakt, że za kierownicą siedzi się wysoko (co ma swoje plusy, np. znakomitą widoczność). W bogatszych wersjach wyposażenia wygodne fotele można regulować aż w pięciu płaszczyznach. Z tyłu miejsca jest w bród, ale wyższe osoby, z uwagi na podwyższoną pozycję siedzenia, mogą zawadzać głową o podsufitkę. Poza tym – pełen komfort. Dobre wrażenie w Renault robi też wykończenie wnętrza, szczególnie eleganckie są wersje z matowym drewnem. Do napędu Vel Satisa warto wybrać silnik benzynowy 2.0 T (163 KM, a po liftingu w 2005 r. – 170 KM) albo mocnego diesla o wysokiej kulturze pracy (3.0 dCi V6 177 lub 181 KM). 

 Obszerne wnętrze, wygodne fotele, przystępne ceny na rynku używanych, bezpieczna konstrukcja, bogate wyposażenie, wygodny dostęp do wnętrza

 Awaryjny silnik Diesla 2.2 dCi, stosunkowo mało miejsca nad głową dla pasażerów tylnej kanapy, wysokie zużycie paliwa wersji benzynowych     

Volkswagen Phaeton

Ojcem chrzestnym tej flagowej limuzyny z Wolfsburga był sam Ferdynand Piëch (prezes koncernu Volkswagena), który zadbał m.in. o to, żeby klimatyzacja nie robiła we wnętrzu przeciągów.

Wg danych Eurotaxu Volkswagen Phaeton był jednym z najszybciej tracących wartość aut w historii. Po 3 latach od zakupu (egzemplarza z rocznika 2002) topową wersję z silnikiem 6.0 można było nabyć za 160 tys. zł (nowa kosztowała wówczas 580 tys. zł). Dzisiaj polski importer nie oferuje nowego Phaetona, można go za to zamówić np. w salonie w Niemczech. Wkrótce ma pojawić się nowa generacja flagowej limuzyny z Wolfsburga, co na pewno jeszcze przyspieszy spadek wartości poprzedniej. Na portalach z ogłoszeniami jest całkiem spory wybór Phaetonów, głównie z silnikiem Diesla, choć zdarzają się też wersje V8. Część aut to wersje „prezydenckie” z czterema oddzielnymi fotelami na pokładzie. Z takiego samochodu korzystał zresztą kiedyś kanclerz Niemiec podczas swoich oficjalnych wizyt. Drugiego otrzymał ówczesny szef Porsche...

Phaeton to auto, na którym można polegać. Wg rankingu Dekry samochody o przebiegu 50-100 tys. km psują się nawet rzadziej niż BMW – aż w 88,9% egzemplarzy nie stwierdzono żadnych usterek. Jak już coś siada, to najczęściej elektronika albo elementy układu hamulcowego.

 Luksusowe wnętrze, bardzo dużo miejsca, bogate wyposażenie, wysoki komfort jazdy, świetne materiały wykończeniowe, większość aut z napędem 4x4

 Image Phaetona nigdy nie był taki jak wizerunek limuzyn BMW czy Mercedesa; niska ładowność (430 kg), dość toporne łopatki do zmiany biegów      

Citroen C6

Kolejny francuski przedstawiciel klasy wyższej, zbyt awangardowy, żeby szturmem zdobyć rynek. Komfort jazdy, dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu, jest najwyższej próby.  

Limuzyna Citroëna za prawie 300 tys. zł? Tak, jeszcze 4 lata temu w ofercie Francuzów widniała taka pozycja. Za te pieniądze można było kupić każde osobowe auto z gamy Citroëna. Nietrudno zgadnąć, że C6 było skierowane do miłośników-indywidualistów i tym modelem Citroën świata nie zawojował. Za to na rynku wtórnym to bardzo ciekawa i w dodatku tania propozycja. Na pewno niewiele jest aut, które zapewniają tak znakomity komfort podróżowania – dziury i nierówności jezdni C6 połyka bez popitki. Topowe wersje z silnikiem 3.0 V6 HDI można na portalach z ogłoszeniami policzyć na palcach jednej ręki. Ich ceny to 60 tys. zł z okładem – ponad 240 tys. zł mniej niż jeszcze 5 lat temu! Wyposażenie jest godne – na pokładzie można znaleźć wyświetlacz HUD, elektrycznie regulowane fotele, nawigację czy biksenonowe światła.

Do dystyngowanego, leniwego przemieszczania się po drogach zachęca również charakterystyka jednostek napędowych – dysponują tak wysokim momentem obrotowym, że nie trzeba ich kręcić wysoko, aby sprawnie przyspieszać. Tego komfortowego obrazu dopełnia lekko pracujący układ kierowniczy.  

 Bardzo wysoki komfort podróżowania, bogate wyposażenie, oryginalny design (szyby bez ramek), niski poziom hałasu, bezpieczne prowadzenie  

 Kiepska widoczność do tyłu, stosunkowo niewiele miejsca z tyłu (nad głową), wyczuwalne drgania jednostek napędowych (HDI)       

Suzuki Kizashi

Z oryginalnej stylistyki prototypu zaprezentowanego w 2007 roku niewiele zostało. Może to była przyczyna, że Kizashi wytrzymało na polskim rynku tylko trzy lata.

Ten model miał konkurować m.in. z Mazdą 6 i Hondą Accord, ale okazał się sprzedażową klapą. Dostępne tylko w jednej wersji silnikowej (2,4-litrowa jednostka benzynowa o mocy 178 KM), za drogie (nowe w cenie około 115 tys. zł), do tego rozmiarowo skromne i mało reprezentacyjne – Suzuki Kizashi na rynku nowych aut sprzedało się w ilościach śladowych. Na rynku używanych jest jednak ciekawą propozycją – szczególnie w wersji 4x4 (jako nowa kosztowała prawie 130 tys. zł., ale tylko z bezstopniową skrzynią biegów). 3-4-letnie auta są wyceniane na 50-60 tys. zł, do tego okazują się bardzo przyzwoicie wyposażone (kamera cofania, światła ksenonowe, bezkluczykowy dostęp do auta).

Kizashi to dobra propozycja dla tych, którym się spieszy. Prawie półtoratonowe auto, wg naszych pomiarów, robiło setkę w czasie 8,6 s. Gorzej od swoich konkurentów z turbodoładowanymi silnikami wypadało za to w próbach elastyczności. To zresztą cecha charakterystyczna takich jednostek, bo żeby wydobyć z nich odpowiednią ilość pary, trzeba często redukować biegi. Za intencjami dynamicznego kierowcy nadążają bezpośredni układ kierowniczy i zawieszenie. To drugie nastawione jest bardziej na sport niż komfort, choć np. kostkę brukową wybiera całkiem przyzwoicie.

 Bogate wyposażenie, niska awaryjność, przyjemnie działający układ kierowniczy i precyzyjna, mechaniczna skrzynia biegów

 Mało miejsca nad głową dla kierowcy i pasażera z przodu, kiepska elastyczność na wyższych biegach, mniejszy niż u konkurencji bagażnik    

Chrysler Crossfire

Kupując roadstera albo coupé, niejako z automatu stajesz się awangardowy. Chrysler z techniką Mercedesa to niezły i tani sposób na to, żeby wyróżnić się na drodze. 

To starszy model (ostatnie egzemplarze wyprodukowano w 2007 r.), ale nawet po latach Crossfire wciąż przyciąga spojrzenia na ulicy i jest niezłym materiałem na ciekawego klasyka. Mimo że 80% części (m.in. silnik 3.2 V6) dzieli z Mercedesem SLK, to generalnie Chryslerowi udało się utrzymać w nim amerykański klimat. Choć tak naprawdę Crossfire jeździ po europejsku (zresztą tutaj był też produkowany) – potrafi być sztywny i gładko pokonuje zakręty. To auto mocno „sezonowe” i weekendowe – na krótkich dystansach w mieście silnik potrafi wciągnąć nawet 20 l/100km. Wersje z ostatnich lat produkcji można mieć za nieco ponad 30 tys. zł, starsze egzemplarze „chodzą” poniżej tej kwoty. Jako nowy Crossfire cenił się wysoko – na około 200 tysięcy złotych.

Argumentem przemawiającym za kupnem są też informacje z Dekry, wg której Crossfire (podobnie jak Mercedes SLK) był mało awaryjnym autem. Jak już coś się działo, to były to usterki z serii niegroźnych, choć irytujących, np. zachodzące parą przednie reflektory albo korozja pod uszczelkami drzwi. Warto pamiętać, że Crossfire był oferowany zarówno jako kabiolet, jak i coupé. 

 Ciekawy wygląd, bardzo dobre właściwości jezdne, wysoka jakość wykonania, wygodna pozycja za kierownicą, duży bagażnik (coupé)

 Mało miejsca nad głową, nie najlepsza widoczność z wnętrza, mało precyzyjny układ kierowniczy, duże zużycie benzyny      

Subaru Tribeca

Japoński SUV produkowany w USA i oferowany przez jakiś czas również w Europie. Rok temu zakończył się jego żywot, w 2007 r. Tribeca przeszła face lifting.    

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że to propozycja dla tych, którzy nie obawiają się wydatków na paliwo. 3-litrowy silnik benzynowy (tradycyjnie dla Subaru typu bokser) ma 245 KM i lubi wypić. Przy łagodnej jeździe wciąga nawet 15 l/100 km, w mieście zużycie będzie oscylować wokół 20 litrów na setkę. Od 2009 r. Tribeca była oferowana z jeszcze większą jednostką o pojemności 3,6 litra i mocy 260 KM. Generalnie ten model to propozycja dla kogoś, kto poszukuje dużego, wygodnego SUV-a z napędem 4x4. Plusem większości wersji jest też bogate wyposażenie (m.in. system DVD, kamera cofania, nawigacja), przeważnie siedem miejsc siedzących oraz układ zawieszenia z typową dla wszystkich Subaru cechą – neutralnością zachowania i spokojem w przyjmowaniu niespodzianek w postaci dziur. Tak naprawdę Tribeca ma cechy, którymi można opisać mniejsze modele, na przykład Outbacka czy Forestera, tyle że w tym aucie mają one większy format. Na drodze Tribeca to Subaru pełną gębą – bardzo spontanicznie reaguje na gaz, ma też dużo pary w szerokim zakresie obrotów (80% z maksymalnych 300 Nm jest w przedziale 2000–6500 obr/min).  

 Jeden z lepszych układów napędowych, obszerne wnętrze, bogate wyposażenie (dobre dla rodzin z dziećmi), dynamiczny silnik   

 Wysokie zużycie paliwa, stosunkowo drogie części, na rynku aut używanych wiele egzemplarzy sprowadzonych z USA jako bezwypadkowe