Co warto wiedzieć o oponach?

Opona to nie tyle część samochodu, co materiał eksploatacyjny. A więc, prawie jak paliwo w baku, ma się z każdym kilometrem zużywać. Zupełnie błędna jest opinia, że opony, na których da się przejechać 100 tys. km są świetne. Jeśli osiągają taki wynik, to, jak podeszwy, są za twarde. A to oznacza, że w krytycznej sytuacji nie wykonają polecenia kierowcy, nie skręcą wystarczająco, nie zahamują przed przeszkodą, nie uchronią od poślizgu. Dowodem – fakt, że skrajnym – jest sport, gdzie miękkie opony potrafią wszystko. Ale i w wyścigach, i w rajdach po godzinie nie istnieją. Opony, jak żywność, mają ograniczony „czas przydatności do spożycia”. Ale producenci jak ognia unikają konkretnej daty. Jedynie „zaleca się” nie używać opon starszych niż 5–7-letnie. Przy intensywnej eksploatacji opony skończą się wcześniej.

Przy jeździe spacerowej widać na rynku „jeszcze dobre” opony bardzo stare. (A oznakowanie nie odróżnia opony 3-letniej od 13-letniej!) Łatwiej widać zwykłe, eksploatacyjne zużycie, a więc czy bieżnik ma jeszcze rowki, czy jest już łysy. Polski kodeks drogowy wymaga, by te rowki były głębsze niż 1,6 mm. Mierzy się to specjalnymi przyrządzikami, często dodawanymi do opon za darmo, lub przez obserwację podwyższonych punktów w rowkach opony.

Szukasz opon? ---> Znajdź i wybierz najlepsze dla siebie

Zużycie opon tylko w pewnym stopniu zależy od przejechanego dystansu, równie ważne są stan geometrii zawieszenia, wyważenie kół i styl jazdy ich właściciela – ostra jazda skraca ich żywotność nawet kilkakrotnie. Ważne jest też właściwe ciśnienie w oponach. Zbyt niskie – to przedwczesne zużycie bocznych krawędzi bieżnika, z gwarancją nietrafienia przy większej szybkości w zakręt (podwijanie się opon, więc większe kąty znoszenia) oraz miażdżący wzrost zużycia paliwa; zbyt wysokie ciśnienie – to gwałtowne zużycie środka bieżnika i gwarancja poślizgu przy ostrych zakrętach i hamowaniach. Nie warto ryzykować. Dobór opon to rzecz trudna. Trochę kwadratura koła.

Indeks prędkości

Księga szyfrów
Wszelkie istotne dla zdrowia lub bezpieczeństwa produkty (np. żywność) muszą mieć obecnie komplet ważnych dla klienta informacji. Uparcie wyłamuje się z tego motoryzacja. A oponiarze w szczególności. Absolutnie podstawowe dla bezpieczeństwa parametry, a więc dopuszczalna prędkość, dopuszczalne obciążenie (!), czy data produkcji są dziwacznie zakodowane, a termin „przydatności do użycia” w ogóle nie jest uwidoczniony. Kosztem bezpieczeństwa podnosi to mit wiedzy tajemnej oponiarzy, bo nikt normalny ściągi z tymi symbolami w portfelu nie nosi. Dwa najważniejsze parametry – średnica i szerokość – mają formę karykaturalną: szerokość w milimetrach, a średnica osadzenia w calach. Bardzo ważny dla bezpieczeństwa wskaźnik twardości mieszanki bieżnika, poza oponami sportowymi, zwykłym klientom podawany nie jest.

Trochę szpanu
Wiele osób po zużyciu podstawowego, fabrycznego kompletu opon myśli o połączeniu zakupu nowych z poprawą urody swego auta. Podstawowy sposób to niższe i szersze, a więc podobno bardziej „rasowe” opony. Najczęściej, bo najtaniej – z pozostawieniem dotychczasowych felg. Technicznie jest to wykonalne (np. opona o 10 mm szersza i nieco niższy profil), ale o paru ograniczeniach trzeba pamiętać. Im niższy profil (czyli odległość między felgą a ziemią), tym całe koło twardsze, a więc auto na równych drogach będzie prowadzić się lepiej, ale na naszych gorzej. I będzie trzęsło niemiłosiernie. (Niszcząc cały samochód.) Trzeba sprawdzić, nawet centymetrem krawieckim, całkowity obwód starego i nowego koła. Bo ten obwód decyduje o całkowitym przełożeniu układu napędowego, a więc o szybkości maksymalnej, o przyspieszeniu 0–100 km/h, o tym czy szybkościomierz pokazuje prawdę i o… ilości kilometrów przejechanych na liczniku.

Jeśli nowe koła będą mniejsze, poprawimy przyspieszenia samochodu, ale zmaleje szybkość maksymalna. Koła większe dadzą efekt odwrotny. Uważa się, że dla zwykłych użytkowników dróg tolerancja obwodu koła to ± 2%. Co ciekawe, można się w tej tolerancji zmieścić zmieniając też felgi, np. na wyraźnie większe, obniżając równocześnie opony. Ilość kombinacji jest ogromna.

Śruby do kół
Koła przykręca się specjalnymi śrubami. Niestety nie są one ujednolicone. I to bardzo. Dopóki jeździmy na oryginalnych kołach – nie ma problemu. Gdy kupujemy felgi na zimę, często i kupujący, i sprzedający nie wiedzą, że czasem (nie zawsze!!!) potrzebne są inne śruby. A jest ich absurdalnie „bez liku”. I co najgorsze, często „w zasadzie pasują”. I wtedy są szczególnie niebezpieczne. Śruby różnią się średnicą gwintu (najczęściej 12 i 14 mm i tego pomylić się nie da), skokiem gwintu (głównie 1,25 i 1,5 mm i to też trudno pomylić), kształtem podstawy łba (kuliste lub stożkowe – trzeba wprawnego oka, by to dostrzec, a jest to ważne i dla bezpieczeństwa, i trwałości felg) oraz długością części gwintowanej (tu jest bezpośrednie zagrożenie dla życia – przy grubszych felgach śruby wkręcamy za płytko i nieszczęście, urwanie koła, gotowe).

Co zmieniać na zimę?
Dziś opony zimowe są produktem powszechnym. Istotne jest więc pytanie co zmieniać dwa razy w roku – całe koła czy same opony? Technicznie oba rozwiązania są poprawne, więc tak naprawdę chodzi o… pieniądze. (I o wygląd czasem też, posiadacze „lepszych” aut trochę wstydzą się tanich felg.) Wariant „tylko opony” to dwa razy w roku koszt po ok. 20 zł na każde koło, czyli ok. 800 zł na 5 lat. Wariant „stalowe felgi” to wydatek jednorazowy ok. 240 zł plus jednorazowe założenie opon (ok. 60 zł), więc razem ok. 300 zł i potem (jeśli zmieniamy sami i przechowujemy w domu) przez minimum 5 lat „za darmo”. Dla osób kupujących auto „na długie lata” wyraźnie lepszy jest wariant – własne felgi stalowe. Jeśli z powodu szpanu w zimie „muszą” być felgi aluminiowe (i to drogie) i często zmienia się auto, tańszy jest wariant „tylko opony”.