LPG, diesel, benzyna, czy hybryda? Sprawdzamy co pali najmniej

Hyundai i20 1.1 CRDI

5,9 l/100 km
33,15 zł za 100 km

Trzycylindrowy silniczek małego Hyundaia ma moc tylko 75 KM, ale dzięki momentowi obrotowemu, który wynosi 180 Nm, potrafi całkiem sprawnie rozpędzić i20. Diesel Hyundaia jest cichszy niż TDI montowany w VW Polo, a na wyświetlaczu zawsze w porę pojawia się podpowiedź, który z sześciu biegów wybrać, by jechać jak najoszczędniej. W poskromieniu apetytu pomaga ponadto system start/stop, wyłączający silnik podczas postoju na światłach. Dzięki tym wszystkim zabiegom, średnie spalanie małego Hyundaia wynosi 5,9 l – to mało, ale jednak za dużo, by mówić o rekordzie w naszym teście. Silnik małego „koreańczyka” zużywał w zimie i na zimowych oponach o litr paliwa więcej niż na tej samej trasie, podczas testu, który przeprowadzaliśmy latem.

Pomiar służący do porównania był wykonywany na tzw. znormalizowanej trasie, wiodącej autostradą, przez miasto i zwykłymi drogami. Auto poruszało się po niej tak, by spalić jak najmniej, nie tamując jednak ruchu. W naszym teście wyniki uzyskane podczas takiego przejazdu umieściliśmy w diagramie w rubryce „jazda oszczędna”.    

System start/stop można wyłączyć. Na ekranie zawsze w porę ukazuje się komunikat, kiedy wrzucić wyższy bieg

 Cichy i dynamiczny trzycylindrowy silnik, dobrze zestopniowana 6-biegowa przekładnia; auto zwrotne w zakrętach, wystarczająca ilość miejsca w kabinie, solidne wykonanie, łatwa obsługa, dobre wyposażenie, pięć lat gwarancji.

 System start/stop działa z lekkim opóźnieniem, układ kierowniczy jest mało precyzyjny i daje niewielkie pojęcie o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią, zawieszenie przenosi drgania na nadwozie, słaba widoczność do tyłu.    

Fiat 500 twinair 

6,4 l/100 km
35,90 zł za 100 km

Retro-Fiat prosto z Tychów, z dwucylindrowym silnikiem turbo, daje najwięcej frajdy z jazdy ze wszystkich testowanych aut. Według normy NEDC jest najoszczędniejszym benzynowym samochodem na rynku – zadowala się 4,0 l/100 km. Co prawda, w teście mały Fiacik nawet nie zbliża się do takiego wyniku, ale jeśli nie przesadzać z wciskaniem pedału gazu i często korzystać z przycisku „Eco” na tablicy rozdzielczej, okaże się, że żwawa „pięćsetka” wcale nie wypada blado.

Seryjny system Blue&Me wraz z funkcją Ecodrive dostarczają dodatkowej rozrywki w postaci komunikatów o tym, jak jechać, by oszczędzać benzynę. Jednak, jeśli zabawa ma być prawdziwa, kierowcy szybko odechce się korzystać z funkcji Eco, bo zmienia ona „mapowanie” silnika tak, że dwucylindrowy turbo traci sporo temperamentu. Poza tym, w wypadku Fiata 500 potwierdza się stara prawda, według której silniki z doładowaniem lubią sobie wypić. „Pięćsetka” – nawet 8 l/100 km podczas zwykłej jazdy pozamiejskiej.

Na obronę Fiata trzeba powiedzieć, że w naszym teście mistrzów oszczędności jest to jedyne auto z silnikiem benzynowym niebędące hybrydą, a uzyskane przez nie zużycie paliwa bynajmniej nie rozczarowuje. Jadąc oszczędnie po znormalizowanej trasie i w mieście, dzięki systemowi start/stop i funkcji Eco Fiat 500 okazuje się naprawdę wstrzemięźliwy. Słabszy wynik uzyskuje dopiero podczas zwykłej jazdy „w terenie”, czyli po drogach krajowych i na autostradzie.   

Dość głośny, ale bardzo żwawy i sympatyczny – dwucylindrowy TwinAir z doładowaniem

 W pełni wartościowe auto, które nie zmusza kierowcy do kompromisów, ma żywo reagujący benzynowy silnik turbo, dobre osiągi, inteligentnie zestopniowane przełożenia skrzyni biegów; przy powściągliwej jeździe jest oszczędne.

 Duże zużycie paliwa podczas jazdy poza miastem, mało komfortowe zawieszenie dające odczuć jazdę po nierównych drogach, głośno pracujący silnik, system start/stop nie zawsze działa prawidłowo, mało miejsca z tyłu i mały bagażnik.    

Ford focus Econetic

5,4 l/100 km
30,34 zł za 100 km

Focus jaki jest, każdy wie – to świetnie jeżdżący kompakt, wystarczająco przestronny, by pełnić rolę samochodu rodzinnego. I chociaż jest o numer albo i dwa większy od maluchów z naszego testu, pod względem zużycia paliwa wcale od nich nie odstaje. Z przeciętnym wynikiem 5,4 l/100 km Ford plasuje się nawet przed Hyundaiem i20 (5,9 l/100 km). Focus Econetic ma w wyposażeniu pakiet aerodynamiczny, w ramach którego podwozie osłonięto specjalną pokrywą, a z przodu przed chłodnicą zamontowano ruchomą żaluzję. Jedno i drugie służy zmniejszeniu oporów powietrza. Innym środkiem pozwalającym zmniejszyć zużycie oleju napędowego są dłuższe przełożenia skrzyni biegów i błyskawicznie reagujący system start/stop. Za korzystanie z tych wynalazków komputer pokładowy wynagradza kierowcę wyświetlając na ekranie kwiatki za oszczędną jazdę.    

A najfajniejsze w Focusie jest to, że chociaż mało pali, przyjemność z jazdy nic a nic na tym nie cierpi. 1,6-litrowy diesel z common-railem moc 105 KM czerpie z czterech cylindrów pełną garścią, rozwija ją równomiernie i pracuje przy tym niemal bez drgań. Poza tym do dalekich podróży zachęcają niski poziom hałasu we wnętrzu oraz wysoki komfort resorowania.    

Za ekologiczne sprawowanie Focus przewiduje nagrodę – na ekranie wyświetlają się kwiatki. Ocenie pod kątem eco podlegają m.in. zmiana biegów i prędkość jazdy

 Mocny i cichy czterocylindrowy diesel, dobrze zestopniowana 6-biegowa przekładnia mechaniczna, szybko reagujący system start/stop, duże wnętrze, komfortowe resorowanie.     

 Małe możliwości oszczędzania paliwa podczas jazdy w mieście, słaba widoczność z wnętrza do tyłu, niektóre materiały wykończeniowe we wnętrzu – średniej jakości.    

Opel Corsa 1.2 LPG

7,9 l/100 km
20,54 zł za 100 km

Corsa to jedno z niewielu aut z fabryczną instalacją LPG. Gdy Corsa wykorzystuje to paliwo, moc benzynowego silnika spada z 85 do 83 KM, co praktycznie trudno zauważyć. Powód – silnik i bez tego jest ospały, słabo reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu, a auto słabo przyspiesza. Testowe osiągnięcia Corsy są mizerne, średnio spaliła ona 7,9 litra LPG na 100 kilometrów, co daje jej miejsce w dolnej strefie stanów średnich w porównaniu z testowymi konkurentami. Samochód rozczarowuje głównie podczas jazdy w mieście – wtedy potrzebuje niemal 10 l/100 km. Wszystko przez tę ospałość, bo startując spod świateł kierowca zbyt mocno przyciska pedał gazu. Corsa LPG może się sprawdzić podczas częstej jazdy autostradą. Od porównywalnej, zwykłej wersji ta na gaz jest droższa o około 4000 zł. 

Tankowanie gazu w Corsie jest łatwiejsze niż się wydaje

 Niskie zużycie gazu przy jeździe poza miastem, duży zasięg podczas mieszanego trybu jazdy LPG/benzyna, dobra jakość wykonania, pewne zachowanie podczas jazdy, przyzwoity komfort resorowania.

 Marne osiągi silnika, słaba widoczność z wnętrza, mało miejsca z tyłu, mały bagażnik z wysokim progiem ładunkowym, skromne wyposażenie podstawowe, niezbyt precyzyjna skrzynia biegów, syntetyczny układ kierowniczy.     

VW Polo 1. 2 TDI Blue Motion

4,8 l/100 km
26,97 zł za 100 km

Gdy pojawiło się w 2009 roku, Polo Blue Motion zachwyciło tak małym apetytem na olej napędowy, jaki ma Smart w wersji diesel. Nawet jeśli od tego czasu inne auta też tak potrafią, VW Polo wciąż robi wrażenie niskim spalaniem. Dzięki pakietowi aerodynamicznemu nie przeciwstawia się zbyt mocno wiatrowi. Trzycylindrowego TDI o małych oporach tarcia i mocy 75 KM na diecie trzyma pięciobiegowa przekładnia o długich przełożeniach. Jednak, zwłaszcza podczas startu, 1,2-litrowemu silnikowi brakuje ikry – ponieważ skrzynia biegów ma długie przełożenia, gdy kierowca szybko wrzuci wyższy bieg, zbyt mocno spadają obroty.

Jeśli natomiast silnik Polo Blue Motion będzie utrzymywany na wysokich obrotach, okaże się całkiem dynamiczny, osiągnie moment obrotowy o wartości 180 Nm i nawet podczas autostradowej jazdy kierowca nie będzie żądał od niego większego temperamentu. Za to tego, żeby pracował ciszej – jak najbardziej.

Właśnie podczas jazdy autostradą oraz na pozamiejskich drogach mały VW zużywa najmniej oleju napędowego. W naszym teście wystarczyło mu 5,7 l/100 km, co jest najlepszym wynikiem spośród czterech testowanych aut z silnikami wysokoprężnymi. Długie przełożenia pomagają mu też na znormalizowanej trasie pomiarowej, którą przejeżdżaliśmy ze szczególną dbałością o niskie zużycie. Tu Polo osiągnęło rekordowy wynik 4,0 l/100 km. Słabość silnika podczas startu powoduje, że w mieście Polo uzyskało gorszy wynik niż Skoda Fabia TDI.

Oszczędne Polo poznasz po plakietce Blue Motion obok reflektora

 Mocny silnik, sprawnie działający system start/stop, precyzyjny mechanizm zmiany biegów, wygodne fotele, wysokiej jakości materiały we wnętrzu, bezpieczne właściwości jezdne.

 Wyczuwalna ospałość silnika podczas ruszania z miejsca, długie przełożenia pięciobiegowej skrzyni biegów, nieco za głośny trzycylindrowy silnik Diesla.       

Skoda Fabia 1.2 TDI Greenline

4,7 l/100 km
26,41 zł za 100 km

Zanim dzięki Fabii będzie można zacząć oszczędzać paliwo, trzeba głęboko sięgnąć do portfela. Malucha Skody z silnikiem 1.2 TDI nie kupi się taniej niż za 56 850 złotych. Samochód z tą jednostką jest dostępny tylko w wyposażeniu Greenline, w skład którego wchodzą m.in. opony o zmniejszonym oporze toczenia, obniżone zawieszenie i system start/stop.

Fabia Greenline wie jednak, co to wstrzemięźliwość w spożyciu – w mieście spaliła równo 4,0 l/100 km, na znormalizowanej trasie, jadąc szczególnie oszczędnie, wypiła tylko nieznacznie więcej paliwa. Jedynie podczas jazdy pozamiejskiej, trochę po zwykłych drogach, trochę po autostradzie, zapomniała się nieco, zwiększając swoje zapotrzebowanie do poziomu 5,8 l/100 km. W sumie Fabia – pod względem popularności drugi model w Polsce – to jedna z lepszych propozycji dla tych, którzy szukają, małego oszczędnego auta. Samochód dobrze spisuje się także na dalszych dystansach, ma przyzwoitą ilość miejsca i staranne wykończenie, a dzięki wersji Greenline – także bogate wyposażenie. Ale najlepiej sprawdzi się w mieście.     

Diesel 1.2 dostępny tylko w Fabii Greenline

 Bezpieczne zachowanie w zakrętach i duża zwrotność, precyzyjny układ kierowniczy, dużo miejsca z przodu, wygodne fotele, łatwa obsługa, bogate wyposażenie; także jako kombi.

 Wysoka cena zakupu, nieduży zasięg z powodu małego zbiornika paliwa, dość wąskie wnętrze, niezbyt wysoki komfort resorowania z powodu niżej osadzonego zawieszenia wersji Greenline, z tyłu niezbyt wiele miejsca na nogi pasażerów.    

Toyota Yaris Hybrid

5,3 l/100 km
29,73 zł za 100 km

Hasło Toyoty: żadnych eksperymentów! Hybrydowy Yaris wykorzystuje elementy sprawdzone już w innych autach japońskiej marki. Pod maską ma 1,5-litrowy benzynowy silnik o mocy 75 KM z poprzedniego Priusa, wspomagany przez jednostkę elektryczną o mocy 45 kW. Akumulator niklowo-metalowy ze 120 celkami znajduje się pod tylną kanapą, więc nie ogranicza pojemności bagażnika.

Jeśli nie naciskać zbyt mocno na pedał przyspieszenia, hybrydowy maluch potrafi przejechać na samym prądzie do dwóch kilometrów. Przejścia z elektrycznego trybu pracy na benzynowy i odwrotnie kierowca nie zauważy. Jednak podczas w miarę szybkiej jazdy drogami pozamiejskimi, układ napędowy Yarisa musi się mocno wysilać, nadwozie podskakuje, a układ kierowniczy pracuje o wiele za lekko, zmniejszając przyjemność z jazdy.

Podczas testu okazało się, że hybrydowy układ napędowy Yarisa niezbyt dobrze znosi niskie temperatury. W porównaniu z wynikami pomiarów, jakie na takim samym aucie przeprowadziliśmy ostatniej jesieni, teraz Yaris na znormalizowanej trasie zużył prawie o litr paliwa więcej, łącznie – 4,7 l/100 km. Ale, co ciekawe, w mieście wcale nie wypija więcej niż na trasie pomiarowej, po której porusza się wyjątkowo ostrożnie, by uzyskać jak najlepszy wynik pod względem oszczędności. Ponieważ energię, jaka powstaje podczas hamowania Yaris odzyskuje i odprowadza do akumulatora, wszelkie hamowanie oraz postoje na światłach nie obciążają zbyt mocno bilansu zużycia paliwa. Ale na autostradzie za wiele energii się nie odzyska, więc spalanie na trasie jest stosunkowo wysokie i wynosi 6,6 l/100 km.   

W trybie EV Yaris może przejechać do 2 km na prądzie

Jako hybryda niewiele droższa od zwykłego Yarisa, bardzo oszczędna w mieście, harmonijna współpraca silnika spalinowego i elektrycznego, bezpieczne zachowanie podczas jazdy, wystarczająca ilość miejsca we wnętrzu.

 Niezbyt oszczędna podczas jazdy drogami poza miastem, słabe przyspieszenia przy dużych prędkościach, twarde zawieszenie, zbyt lekko pracujący układ kierowniczy, skomplikowana obsługa komputera pokładowego.     

Toyota Prius

5,2 l/100 km
29,17 zł za 100 km

W Polsce Prius to ciekawostka dla koneserów, w Stanach jest pojazdem lifestyle’owym, którego pełno na ulicach. Nie bez powodu – aktualnym Priusem, który ma silnik elektryczny o mocy 60 kW oraz benzynowy 1.8 uzyskujący 99 KM, jeździ się naprawdę wygodnie. W trybie elektrycznym auto przemieszcza się bardzo cicho i sprawnie, planetarna przekładnia łącząca silnik spalinowy z elektrycznym działa jak klasyczny automat – wszystko to jest naprawdę godnym szacunku inżynierskim osiągnięciem.

Chociaż testowym Priusem jeździliśmy po zwykłych drogach całkiem szybko i nie ograniczaliśmy się zbytnio, zużył on średnio tylko 5,2 l benzyny na 100 km.    Lepszy wynik (oczywiście na oleju napędowym) uzyskały tylko dwa małe diesle pod maskami Skody Fabii i VW Polo. I na dodatek Prius, obok Focusa, jest największym samochodem w naszym teście. Owszem, było do przewidzenia, że w warunkach zimowych hybryda może nie wykorzystać całego potencjału oszczędności, ale i tak Prius wypadł bardzo dobrze. O jego zaletach świadczą świetne wyniki zużycia paliwa osiągnięte podczas oszczędnej jazdy na znormalizowanej trasie (4,6 l/100 km) oraz w mieście (także 4,6 l/100 km).    

Czy energia płynie z silnika spalinowego, czy elektrycznego – można śledzić na ekranie

 Spokojna i cicha jazda w trybie elektrycznym, liniowe przyspieszenie, dobre osiągi zespołu napędowego, stabilne zachowanie podczas jazdy, niska emisja CO2 w jaździe miejskiej, przestronne wnętrze, dobry komfort resrowania.

 Trudne do wyczucia hamulce, syntetyczny układ kierowniczy, głośna praca silnika spalinowego przy jego dużym obciążeniu, spowolnione reakcje na dodanie gazu, wysoka cena zakupu.