.png)
Specjaliści twierdzą, że nasz rynek na razie nie ma wielkiego potencjału - na miarę np. rynku hiszpańskiego, na którym w ubiegłym roku znalazło nabywców 1,5 mln nowych aut - ale sprzedawać się u nas powinno co najmniej 600-800 tys. nowych samochodów rocznie. Niestety, na razie nawet takie liczby pozostają w sferze marzeń polskich dealerów. Na pociechę pozostaje im fakt, że sprzedawane auta są coraz większe, mają lepsze wyposażenie i silniki, a co za tym idzie - są także droższe.
To zaskakująca tendencja, bo jak przyznają zgodnie przedstawiciele większości marek, jeszcze kilka lat temu czynnikiem decydującym podczas zakupu auta była jego niska cena. Poza czterema kołami, kierownicą, słabiutkim silnikiem i paroma kilogramami blachy samochód nie musiał wiele więcej oferować. Efekt był taki, że największym zainteresowaniem cieszyły się auta najtańsze i najmniejsze. W 2000 roku aż 33% całego rynku motoryzacyjnego w Polsce stanowił segment aut klasy A, w którym królowało Seicento, a tylko 9% przypadło w udziale segmentowi D reprezentowanemu przez auta klasy średniej, np. Opla Vectrę czy Renault Lagunę. Tymczasem w ubiegłym roku rynkowy udział "średniaków" zwiększył się do 17%, a "maluchów" skurczył do zaledwie 9%. Doszło do tego, że niektóre marki sprzedają dziś znacznie więcej limuzyn z segmentu D niż z pozostałych niższych segmentów razem wziętych.
Jednak coraz wyższe aspiracje Polaków dotyczące klasy auta to jeszcze nie koniec niespodzianek. Dealerzy zwracają uwag ę, że ich klienci zaczęli przywiązywać znacznie większą wagę do poziomu wyposażenia aut czy mocy i rodzaju ich silników. Co trzeci nowy samochód sprzedany w ubiegłym roku nad Wisłą miał pod maską jednostkę wysokoprężną droższą od tradycyjnej benzynowej o ok. 10%. Niektóre modele aut sprzedawały się praktycznie tylko z dieslami - i to w najlepszych wersjach wyposażeniowych. Tak było m.in. w przypadku Volkswagena Passata. Podstawowa wersja tego auta kosztuje w salonie niecałe 80 tys. złotych, ale na zakup takiego "golasa" praktycznie nikt się nie decyduje. - Większość klientów wybiera wersje z dieslem pod maską i bogatszym wyposażeniem, których wartość oscyluje w granicach 100 tys. złotych - przyznaje Leszek Kempiński z firmy Kulczyk Tradex, oficjalnego importera samochodów VW, Audi i Porsche do Polski. Fakt, że polscy kierowcy stali się wybredni, potwierdza także Toyota. - Jeszcze w 1999 roku sztandarową odmianą Avensisa była wersja z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 l. Dziś taka wersja ma zaledwie kilkuprocentowy udział w sprzedaży modelu, a najpopularniejsze są diesle warte ponad 90 tysięcy złotych - mówi Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.
Myli się jednak ten, kto sądzi, że wymagający klienci pojawili się wyłącznie w salonach oferujących samochody z wyższej półki. Wyraźnie rosnącą skłonność Polaków do wydawania pieniędzy w salonach samochodowych odczuwają także marki słynące z produkcji bardzo tanich aut. W podstawowej konfiguracji nie sprzedaje się już nawet Dacia Logan. - 65 procent klientów wybierających ten model decyduje się na droższe wersje z klimatyzacją i kilkoma innymi dodatkami - twierdzi Eliza Kruszewska z Renault Polska, firmy będącej przedstawicielem rumuńskiej marki na naszym rynku.
Ten fenomen analitycy rynku starają się wyjaśnić na kilka sposobów. - Jeżeli dziś stać kogoś na kupno nowego auta, to woli dołożyć parę groszy i mieć model z lepszym wyposażeniem czy silnikiem - uważa Wojciech Drzewiecki, szef badającej rynek motoryzacyjny firmy Samar. Dodaje, że mniej zamożni klienci wolą wybrać używany, dobrze wyposażony samochód zamiast nowego "golasa". Cała sprawa może mieć też ujęcie socjologiczne. - Polacy "dorośli" do pewnych opcji wyposażenia aut. Dziś nie wyobrażają sobie na przykład kupna samochodu bez klimatyzacji. Nie jest już ona luksusem, lecz koniecznością - mówi Drzewiecki.
