Mniej znaczy więcej

Specjaliści twierdzą, że nasz rynek na razie nie ma wielkiego potencjału - na miarę np. rynku hiszpańskiego, na którym w ubiegłym roku znalazło nabywców 1,5 mln nowych aut - ale sprzedawać się u nas powinno co najmniej 600-800 tys. nowych samochodów rocznie. Niestety, na razie nawet takie liczby pozostają w sferze marzeń polskich dealerów. Na pociechę pozostaje im fakt, że sprzedawane auta są coraz większe, mają lepsze wyposażenie i silniki, a co za tym idzie - są także droższe.

To zaskakująca tendencja, bo jak przyznają zgodnie przedstawiciele większości marek, jeszcze kilka lat temu czynnikiem decydującym podczas zakupu auta była jego niska cena. Poza czterema kołami, kierownicą, słabiutkim silnikiem i paroma kilogramami blachy samochód nie musiał wiele więcej oferować. Efekt był taki, że największym zainteresowaniem cieszyły się auta najtańsze i najmniejsze. W 2000 roku aż 33% całego rynku motoryzacyjnego w Polsce stanowił segment aut klasy A, w którym królowało Seicento, a tylko 9% przypadło w udziale segmentowi D reprezentowanemu przez auta klasy średniej, np. Opla Vectrę czy Renault Lagunę. Tymczasem w ubiegłym roku rynkowy udział "średniaków" zwiększył się do 17%, a "maluchów" skurczył do zaledwie 9%. Doszło do tego, że niektóre marki sprzedają dziś znacznie więcej limuzyn z segmentu D niż z pozostałych niższych segmentów razem wziętych.

Jednak coraz wyższe aspiracje Polaków dotyczące klasy auta to jeszcze nie koniec niespodzianek. Dealerzy zwracają uwag ę, że ich klienci zaczęli przywiązywać znacznie większą wagę do poziomu wyposażenia aut czy mocy i rodzaju ich silników. Co trzeci nowy samochód sprzedany w ubiegłym roku nad Wisłą miał pod maską jednostkę wysokoprężną droższą od tradycyjnej benzynowej o ok. 10%. Niektóre modele aut sprzedawały się praktycznie tylko z dieslami - i to w najlepszych wersjach wyposażeniowych. Tak było m.in. w przypadku Volkswagena Passata. Podstawowa wersja tego auta kosztuje w salonie niecałe 80 tys. złotych, ale na zakup takiego "golasa" praktycznie nikt się nie decyduje. - Większość klientów wybiera wersje z dieslem pod maską i bogatszym wyposażeniem, których wartość oscyluje w granicach 100 tys. złotych - przyznaje Leszek Kempiński z firmy Kulczyk Tradex, oficjalnego importera samochodów VW, Audi i Porsche do Polski. Fakt, że polscy kierowcy stali się wybredni, potwierdza także Toyota. - Jeszcze w 1999 roku sztandarową odmianą Avensisa była wersja z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 l. Dziś taka wersja ma zaledwie kilkuprocentowy udział w sprzedaży modelu, a najpopularniejsze są diesle warte ponad 90 tysięcy złotych - mówi Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że wymagający klienci pojawili się wyłącznie w salonach oferujących samochody z wyższej półki. Wyraźnie rosnącą skłonność Polaków do wydawania pieniędzy w salonach samochodowych odczuwają także marki słynące z produkcji bardzo tanich aut. W podstawowej konfiguracji nie sprzedaje się już nawet Dacia Logan. - 65 procent klientów wybierających ten model decyduje się na droższe wersje z klimatyzacją i kilkoma innymi dodatkami - twierdzi Eliza Kruszewska z Renault Polska, firmy będącej przedstawicielem rumuńskiej marki na naszym rynku.

Ten fenomen analitycy rynku starają się wyjaśnić na kilka sposobów. - Jeżeli dziś stać kogoś na kupno nowego auta, to woli dołożyć parę groszy i mieć model z lepszym wyposażeniem czy silnikiem - uważa Wojciech Drzewiecki, szef badającej rynek motoryzacyjny firmy Samar. Dodaje, że mniej zamożni klienci wolą wybrać używany, dobrze wyposażony samochód zamiast nowego "golasa". Cała sprawa może mieć też ujęcie socjologiczne. - Polacy "dorośli" do pewnych opcji wyposażenia aut. Dziś nie wyobrażają sobie na przykład kupna samochodu bez klimatyzacji. Nie jest już ona luksusem, lecz koniecznością - mówi Drzewiecki.

Ze statystyk wynika, że równie szybko zaczęliśmy dorastać do luksusu na kołach. Widać to po sprzedaży aut klasy premium, czyli tych najdroższych i najbardziej luksusowych. To jedyna grupa marek, która w czasach motoryzacyjnego marazmu nie ma powodów do narzekań. W całym ubiegłym roku z salonów 13 marek zaliczanych do klasy premium wyjechało łącznie ponad 14 tys. nowych samochodów, czyli o ponad 25 procent więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Absolutnym rekordzistą okazał się Jaguar, który odnotował wzrost o 148%, ale nawet najsłabsze w zestawieniu Porsche nie ma na co narzekać - sprzedało do końca grudnia 269 aut, czyli o ponad 4% więcej niż w roku 2005. Dzięki tak imponującym wzrostom klasa premium miała w 2006 roku sześcioprocentowy udział w całym rynku motoryzacyjnym nad Wisłą, podczas gdy w 2000 roku nie przekraczał on 1 procenta. - Wynika to z faktu, że w Polsce przybywa bogatych kierowców, gotowych wydać na samochód znacznie więcej niż 100 tys. złotych. Z reguły nie rozglądają się oni za tańszymi, używanymi autami z Zachodu - wyjaśnia Wojciech Drzewiecki z Samaru. Według niego rynek aut klasy premium mógłby się rozwijać jeszcze szybciej, ale potrzebne są poważne zmiany w polskich przepisach podatkowych.

- Wszystkie nowe auta cieszyłyby się w Polsce dużo większym powodzeniem, gdyby nie fatalne prawo promujące import starych samochodów używanych - uważa Drzewiecki. Istnieje jednak szansa, że już w tym roku sytuacja diametralnie się zmieni. Obowiązującą akcyzę ma zastąpić roczny podatek samochodowy. - Jego stawka będzie zależała od "czystości" samochodu. Stare auta zanieczyszczające środowisko będą obłożone wyż- szą opłatą, podczas gdy te nowsze, ekologiczne, znacznie niższą - zdradza szczegóły rządowego projektu Jakub Lutyk, rzecznik Ministerstwa Finansów. Możliwe, że właściciele samochodów wyprodukowanych na początku lat 90. będą płacili nawet kilkaset złotych podatku rocznie, podczas gdy posiadacze nowych czterech kółek mogą zostać z niego w ogóle zwolnieni. Najważniejsze jednak jest to, że kupując samochód, nie będziemy musieli już płacić akcyzy, która zależnie od pojemności silnika auta wynosi 3,1 lub 13,6 procent jego wartości. To oznacza, że najtańsze modele potanieją o kilkaset, a te najdroższe nawet o kilkadziesiąt tysięcy złotych. - Na takie rozwiązanie branża czekała od dawna. W ciągu roku pomoże ono zwiększyć sprzedaż nowych aut o ok. 20% - szacuje Drzewiecki.

Ale dealerzy i importerzy mają jeszcze większe oczekiwania. - Polski rynek bez trudu wchłonąłby milion nowych aut rocznie - twierdzi Hiroshi Kono, prezes Toyota Motor Poland. Żeby dobić do takiej liczby, potrzebujemy jeszcze dobrych kilku lat, a do tego kolejnej ważnej zmiany w prawie - możliwości pełnego odliczenia podatku VAT od samochodów zarejestrowanych na firmy. - W takim wypadku rynek ruszyłby z kopyta - twierdzą zgodnie przedstawiciele wszystkich marek. I jak pokazują statystyki - mają rację. Z danych Samaru wynika, że prawie co drugie sprzedane w ubiegłym roku nad Wisłą auto osobowe zostało zarejestrowane na firmę. Gdyby właściciele przedsiębiorstw mogli odliczyć sobie od tych samochodów 22-procentowy VAT, pewnie jeszcze chętniej odwiedzaliby salony. Niestety, Ministerstwo Finansów broni się rękami i nogami przed wprowadzeniem takiej zmiany w prawie.

Szkoda, że polscy specjaliści od finansów są krótkowidzami i nie zauważają profitów, jakie z biegiem czasu przyniosłoby takie rozwiązanie. Przecież niższe o ok. 20% ceny aut automatycznie zwiększą popyt i z salonów wyjedzie więcej nowych pojazdów. Nie będą one stały w garażach, tylko jeździły po drogach, a to oznacza, że trzeba będzie je zarejestrować, wlewać do nich paliwo, dokonywać przeglądów - a w tym wszystkim konkretny, wart miliony złotych interes ma także resort finansów. Ten jednak zachowuje się jak przysłowiowy pies ogrodnika - sam nie skorzysta i drugiemu nie da.

Sprzedaż aut w 2006 r.

Tekst: Mateusz Trzmiel
Zdjęcie: Tomasz Jaźwiński

zobacz galerię