Najlepsze i najgorsze silniki w samochodach używanych

Przedstawiamy krótkie zestawienie, naszym zdaniem, najlepszych i najgorszych silników jakie można znaleźć na rynku wtórnym w autach w wieku do 10 lat. Niektóre z tych silników polecamy z czystym sumieniem, inne odradzamy, bo mogą doprowadzić na skraj finansowej katastrofy. Przy wyborze konkretnych jednostek pod uwagę braliśmy nie tylko zużycie paliwa, ale przede wszystkim awaryjność, koszty obsługi oraz ich popularność na rynku wtórnym. Polecane przez nas silniki, chociaż mają swoje wady, zapewniają stosunkowo tanią jazdę i spokojny sen. Każda z konstrukcji oznaczonych „minusem” to z kolei potencjalna skarbonka bezlitośnie drenująca kieszeń.

Pamiętaj, że kierowanie się stereotypami o „niedbałych Włochach”, „skrupulatnych Japończykach” i „solidnych Niemcach” może czasami słono kosztować!

DIESLE, KTÓRE POLECAMY 

TOYOTA 1.4 D-4D

Moc:	75/88/90 KM
Średnie spalanie:	4,2-5,5 l/100 km
Gdzie montowany:	Toyota , Mini (2001-2006)

Mały, trwały i oszczędny! Silnik zaprezentowany w grudniu 2001 roku (początkowo montowany tylko w Yarisie) to pierwsza wysokoprężna konstrukcja Toyoty wyposażona w aluminiowy blok. Mimo to, w przeciwieństwie do jednostek 2.0 D-4D i 2.2 D-4D, problemy z utlenianiem się bloku na styku z uszczelką głowicy w tym przypadku w zasadzie nie występują. Czterocylindrowy motor ma prostą, ośmiozaworową głowicę i napęd rozrządu realizowany za pomocą trwałego łańcucha. Co więcej, nie wyposażono go w kosztowne w naprawie koło dwumasowe, wiele odmian pozbawionych jest też filtra cząstek stałych. Warto zdecydować się na wersje wyprodukowane przed 2008 rokiem. Do tego czasu Toyota stosowała popularne (czytaj, tanie w naprawach) wtryskiwacze konstrukcji Boscha. Później zastąpiły je piezoelektryczne wtryskiwacze Denso (nie podlegają regeneracji), które pozwoliły przystosować silnik do montażu filtra cząstek stałych (silniki sprzed 2008 roku go nie mają).     

Warto wiedzieć
Jednostka Toyoty z reguły nie sprawia większych problemów. Jeśli przytrafią się usterki, to dotyczą wycieków z pompy wody czy, typowego dla nowoczesnych diesli, zużycia turbosprężarki. To jeden z niewielu współczesnych silników Diesla, na którym można polegać przez długi czas. Prawidłowo serwisowany posłuży przez wiele lat.    

PSA 2.0 HDI (DANE DLA 16V)

fot. automania.be
Moc:	109–163 KM
Średnie spalanie:	5,4-7,4 l/100 km
Gdzie montowany:	Citroën, Peugeot, Ford, Suzuki, Volvo

Przewidywalny i obliczalny. Najpopularniejsza obecnie na rynku wtórnym szesnastozaworowa wersja zadebiutowała w 2003 roku. Znajdziemy ją nie tylko w autach Citroëna i Peugeota, ale też np. w Fordzie Mondeo IV. Wszystkie większe wydatki związane są z normalnym zużyciem eksploatacyjnym, można je przewidzieć i zaplanować.

Warto wiedzieć
Przy większych przebiegach można spodziewać się zużycia dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki o zmiennej geometrii czy układu wtryskowego. Są to jednak usterki typowe dla wszystkich współczesnych diesli i wynikają z normalnej, długotrwałej eksploatacji. Ceny większości części, jak chociażby wtryskiwaczy, można uznać za przystępne. Planując wydatki, pamiętaj, że żywotność filtra cząstek stałych to około 180 tys. km. Co około 120 tys. km trzeba uzupełnić płyn Eolys (koszt około 500 zł). Jeśli chcesz długo i bez problemów eksploatować ten silnik, przed osiągnięciem 200 tys. km zainwestuj w nowy napęd rozrządu. Producent podaje interwał wymiany 240 tys. km, ale to jawne proszenie się o kłopoty.     

FIAT 1.9/2.0 JTDM 

fot. ipocars.com
Moc:	110–195 KM
Średnie spalanie:	5,5-7,5 l/100 km
Gdzie montowany:	Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Opel, Saab

Włoski znaczy dobry. Motor 1.9 JTDm to rozwojowa, z reguły 16-zaworowa (chociaż są też 8-zaworowe) wersja popularnego w latach 90. silnika 1.9 JTD. Jesienią 2008 roku zastąpiła go nowa jednostka o pojemności 2,0 l. Co ważne, obydwie konstrukcje mają kilka cech wspólnych. Należą do nich m.in. niewielki apetyt na paliwo i stosunkowo wysoka trwałość. Na tle konkurencji silniki Fiata odznaczają się trwalszym i tańszym w naprawach układem wtryskowym Boscha. Przyzwoita jest też żywotność dwumasowych kół zamachowych i turbosprężarek.

Warto wiedzieć
Niedomagać mogą zawory EGR, pompy wody czy, w starszym 1.9 JTDm, przepływomierze powietrza. Silniki mają prostą konstrukcję, której nie obawiają się mechanicy, a dostęp do tanich części zamiennych jest dobry. Szczególnie polecamy nowszą wersję 2.0. Eksploatacja nie powinna być droga. Charakterystyka rozwijania momentu obrotowego spodoba się osobom z żyłką sportowca.    

DIESLE, KTÓRE ODRADZAMY

Silnik wysokoprężny musi być nie tylko oszczędny, ale i trwały. W przypadku współczesnych jednostek nie jest to jednak wcale takie pewne. Przedstawione silniki „z minusem” to typowe bomby z opóźnionym zapłonem. Poważna awaria jest w nich kwestią czasu.    

MAZDA 2.0 MZR-CD 

Moc:	120/136/140 KM
Średnie spalanie:	5,1-7,1 l/100 km
Gdzie montowany:	Mazda 6 I/II, Mazda MPV, Mazda 5/Premacy

Dla kamikaze - W jednostkach z wtryskiem common-rail problemy (nawet dziś) sprawiają uszczelki wtryskiwaczy. Serwisy często wymieniają je nawet po gwarancji. Zużycie uszczelek powoduje osadzanie się na wtryskiwaczach nagaru, co oprócz uszkodzenia tych ostatnich, może powodować wypalenie dziury w tłoku.    

Usterki
Częstą przypadłością jest podnoszenie się poziomu oleju w silniku. To skutek wadliwego oprogramowania komputera sterującego przebiegiem wypalania sadzy w filtrze cząstek stałych (sprawdź, czy samochód poddano akcji serwisowej). By osiągnąć temperaturę spalin niezbędną do wypalenia sadzy, wtryskiwacze otrzymują większą dawkę paliwa. Część spływa po ściankach cylindra i przedostaje się do miski olejowej, powodując rozrzedzenie środka smarnego. W skrajnych przypadkach może to powodować tzw. „rozbieganie silnika”. Jego zatrzymanie staje się niemożliwe, co kończy się zatarciem. Podobny finał ma też inna częsta przypadłość stosowanych do 2008 roku silników Mazdy – zatykanie się sitka filtrującego na smoku pompy oleju. Usterka przebiega bezobjawowo – z czasem na sitku tworzy się gęsta maź zmniejszająca jego drożność. Efekt – zatarcie!    

TOYOTA AVENSIS 2.0/2.2 D-4D - seria AD

Moc:	126/124/150/177 KM
Średnie spalanie:	4,8-8,5 l/100 km
Gdzie montowany:	Toyota (Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15), Lexus

Tego silnika nie naprawisz - Wcześniejsze jednostki serii D-4D stosowane np. w pierwszej generacji modelu Avensis miały niezłą trwałość. W 2006 roku Japończycy zdecydowali się wprowadzić nową rodzinę silników Diesla. Te, na tle poprzedników, wyróżniały się m.in. zastosowaniem aluminiowego bloku (we wcześniejszych jednostkach D-4D stosowano bloki z żeliwa), co diametralnie obniżyło ich żywotność.  

Usterki
Problemem jednostek (oznaczenie kodowe AD) jest utlenianie się aluminium pod uszczelką głowicy. Gdy dochodzi do wypalenia tej ostatniej (przeważnie po 150-170 tys. km), naprawa okazuje się bardzo droga. Nie wystarczy sama wymiana przepalonej uszczelki i planowanie głowicy – planować trzeba również blok, co oznacza konieczność wymontowania silnika i, w uproszczeniu, rozłożenia go na części pierwsze. Przypadłość ta daje o sobie znać zwłaszcza w wypadku jednostki 2.2. Silnik można naprawić tylko raz. Gdy uszczelka wypali się po raz kolejny, następna operacja planowania bloku i głowicy nie jest możliwa. Zebranie kolejnej warstwy utlenionego metalu sprawi, że po złożeniu silnika dojdzie do kolizji zaworów z tłokami.    

VW 2.0 TDI PD

Moc:	136/140/170 KM
Średnie spalanie:	5,0-6,8 l/100 km
Gdzie montowany:	VW, Skoda, Seat, Audi, Mitsubishi

Koszmar właściciela - Jednostka 2.0 TDI koncernu Volkswagena, która pojawiła się na rynku w 2003 roku, ma dwa zupełnie różne oblicza. Z perspektywy kierowcy zapewnia niezłą dynamikę, akceptowalną kulturę pracy i niewielkie zużycie paliwa. Niestety silnik, zwłaszcza w początkach produkcji, miał liczne, kosztowne w naprawach przypadłości.  

Usterki
W przypadku jednostek zasilanych przez pompowtryskiwacze normą jest tzw. osiadanie (wersje 8V) lub pękanie (odmiany z 16V) głowicy. Winne są oszczędności materiałowe. Producent nie przewiduje możliwości naprawy głowicy (co nie znaczy, że jest to niewykonalne), lecz jej wymianę. Do typowych należą usterki układu smarowania. W silnikach wyposażonych w wałki wyrównoważające wyrabiają się krawędzie wałka napędzającego pompę oleju. W pozbawionych wałków wyrównoważających odmianach, z pompą oleju napędzaną łańcuchem, dochodzi do jego rozciągnięcia i/lub wyrobienia się zębów na kole zębatym napędzającym pompę. W każdym z przypadków usterka przebiega bezobjawowo, aż do momentu, gdy zapali się kontrolka ciśnienia oleju, co z reguły oznacza zatarcie silnika i konieczność przeprowadzenia remontu kapitalnego.    

 BENZYNOWE, KTÓRE POLECAMY 

VOLKSWAGEN 1.6 MPI

fot. ersatzteile-autoteile.eu
Moc:	75/101/102 KM
Średnie spalanie:	7,5-9,0 l/100 km
Gdzie montowany:	Audi, Seat, Volkswagen, Skoda

Stary nie znaczy zły - Złośliwi twierdzą, że oferowany jeszcze do niedawna silnik (z osobowych VW zniknął z nastaniem Golfa VII generacji) pamięta czasy, gdy do wysyłania krótkich wiadomości tekstowych służyły gołębie. Korzenie tej konstrukcji sięgają lat 80. ubiegłego wieku. To plus. Silniki były wtedy znacznie trwalsze niż dzisiaj.

Warto wiedzieć
Jednostka ta ma żeliwny blok, trwałą ośmiozaworową głowicę i jeden wałek rozrządu napędzany za pomocą paska. Jeśli będziesz stosować dobrej klasy oleje i wymieniać napęd rozrządu co 60 tys. km, silnik bez większych problemów powinien pokonać dystans 350-400 tys. km. Dużym atutem jest tani w naprawach osprzęt i hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych, co ucieszy zwłaszcza tych, którzy myślą o montażu instalacji LPG. Największe zalety 1.6 MPI to doskonały dostęp do części i niskie koszty napraw. Usunięcie nawet najpoważniejszej usterki nie powinno kosztować więcej niż 1 tys. zł. Zawsze, za około 1,5 tys. zł, można kupić przecież drugi, sprawy silnik! Uważaj, by nie pomylić jednostki 1.6 MPI z szesnastozaworową 1.6 FSI. Eksploatacja tej ostatniej jest zdecydowanie bardziej kłopotliwa, a bezpośredni wtrysk paliwa sprawia, że montaż instalacji gazowej – koszmarnie drogi.    

VOLVO 2.3/2.4/2.5 – RODZINA B52

fot. funny-quotes.picphotos.net
Moc:	140–260 KM
Średnie spalanie:	8,0-11,5 l/100 km
Gdzie montowany:	Volvo 850, S70, V70, C70, XC70, S40 II, S60, S80

Jak szwedzka stal - Historia modularnych, rzędowych jednostek z rodziny B52 (benzyna, 5 cylindrów, pojemność od 2,0 l) sięga początku lat 90. Pierwsza pojawiła się w kanciastym modelu 850, ostatnia jeszcze do niedawna była montowana w XC90. Przez lata silniki te zyskały opinię niezwykle trwałych – dotyczy to zarówno wersji wolnossących, jak i turbodoładowanych.

Warto wiedzieć
Najrozsądniej wybrać wolnossącą odmianę o pojemności 2,4 l (140–170 KM). Nawet w słabszej wersji jest zadowalająco dynamiczna i elastyczna. Na plus trzeba zaliczyć trwałą, 20-zaworową głowicę z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Dzięki niej silnik wydaje się wręcz stworzony do montażu instalacji gazowej. Dbać musisz jedynie o okresową wymianę płynów i napędu rozrządu. Pamiętaj, że jeśli stosujesz zamienniki, czas do wymiany paska może skrócić się nawet o połowę. W egzemplarzach z LPG zdarzają się awarie wrażliwych na przegrzanie cewek zapłonowych (osobna na każdy cylinder). Na szczęście nowy zamiennik to wydatek około 150 zł. Prawidłowo serwisowane jednostki tej serii pokonują nawet 600 tysięcy kilometrów.    

FIAT 1.4 T-JET

fot. picsauto.com
Moc:	105–180 KM
Średnie spalanie:	7,5-10,0 l/100 km
Gdzie montowany:	Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia

Downsizing? Nie musi być zły! - Silnik zbudowany zgodnie z ideą downsizingu nie musi oznaczać finansowej katastrofy. Dowodzi tego produkowana od 2007 roku jednostka Fiata. To rozwinięcie popularnej w latach 90. rodziny FIRE. Nie jest mistrzem jazdy o kropelce, ale zapewnia świetne osiągi i rzadko się psuje. Serwisowanie tego silnika nie jest specjalnie drogie.

Warto wiedzieć
Jednostka Fiata ma prostą konstrukcję. Wałki rozrządu są napędzane paskiem (wymiana napędu co 120 tys. km), w układzie zasilania zastosowano klasyczny, pośredni wtrysk paliwa. Oznacza to, że silnik zużywa zauważalnie więcej paliwa niż np. konkurencyjny 1.4 TSI, ale nie ma problemów z układem dolotowym czy wtryskiwaczami. Typowe usterki nie są dokuczliwe. Należą do nich niegroźne wycieki płynu chłodzącego i oleju oraz drobne awarie osprzętu. Przed zakupem warto jedynie skontrolować turbosprężarkę. W pechowych egzemplarzach zdarzały się pęknięte korpusy. Warto wiedzieć, że stosunkowo wysokie spalanie (czasami ponad 10 l/100 km) może zrekompensować inwestycja w instalację gazową. 1.4 T-jet nie boi się jazdy na LPG. Jak przystało na włoską konstrukcję, silnik lubi wysokie obroty i zapewnia świetne osiągi.    

BENZYNOWE, KTÓRE ODRADZAMY

Auta z silnikami benzynowymi z reguły dlatego są tańsze, bo zużywają więcej paliwa i okazują się mniej trwałe. Nie ma w tym nic złego, o ile koszty napraw nie rujnują właścicieli. W przypadku jednostek, których zakup odradzamy typowe usterki mogą stać się przyczyną ogromnych wydatków.    

VOLKSWAGEN 1.4 TSI

Moc:	122–185 KM
Średnie spalanie:	5,0-8,5 l/100 km
Gdzie montowany:	VW, Skoda, Seat, Audi

Uwaga na pękające tłoki - Podobnie jak 2.0 TDI, zaprezentowany w 2006 r. motor 1.4 TSI ma dwa oblicza. Zapewnia dobrą dynamikę, niezłe osiągi i niewielkie zużycie paliwa, ale niestety nie grzeszy trwałością. Poważne jakościowe wpadki przydarzają się zwłaszcza mocniejszym odmianom, a ceny napraw trudno uznać za przystępne. Decydując się na auto z pierwszych lat produkcji tego silnika (sprzed 2011 r.), dużo ryzykujesz.    

Usterki
Typową usterką, trapiącą zwłaszcza odmiany o mocy 140 i 170 KM, jest wyciąganie się łańcucha rozrządu. To wina niskiej jakości łańcucha i wadliwych napinaczy. Kłopoty często sprawia również tzw. wariator, odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Awarie dają o sobie znać charakterystycznym grzechotaniem po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i sprzęgło magnetyczne pompy wody (w modelach ze sprężarką). W kategoriach skandalu rozpatrywać można przypadłość, która dotyczy zwłaszcza odmiany o mocy 160 KM (ale pojawia się też w słabszych – 122 i 125 KM). W jednostkach tych stale dochodzi do pękania pierścieni i tłoków.    

BMW/PSA 1.6 THP

Moc:	140–211 KM
Średnie spalanie:	5,8-10,0 l/100 km
Gdzie montowany:	Citroën, Peugeot, Mini, BMW

Grzechotanie oznacza kłopot - To wspólny projekt inżynierów BMW i PSA. Jednostka w 2006 roku trafiła pod maskę Mini Coopera S. Z początkiem 2007 r. słabsze odmiany zaczęto montować w wielu modelach Peugeota i Citroëna. Silnik ma nowoczesną konstrukcję, zależnie od wersji jest wyposażony w turbosprężarkę Twin Scroll, bezpośredni wtrysk paliwa i system zmiennych faz rozrządu (Vanos). Niestety, zwłaszcza w pierwszym okresie produkcji, cierpiał na kilka niepokojących przypadłości.    

Usterki
Tak jak w przypadku 1.4 TSI Volkswagena, najwięcej problemów sprawia rozrząd. Samochody wyprodukowane przed 2010 rokiem często mają wadliwe napinacze i wyciągający się łańcuch. Usterka daje o sobie znać stukaniem przypominającym odgłos pracy diesla (słyszalne zaraz po uruchomieniu). Jej zbagatelizowanie może się skończyć przeskoczeniem łańcucha i zniszczeniem silnika. Naprawa kosztuje około 2 tys. zł. Niską trwałość mają również panewki wałków rozrządu i pękające kolektory wydechowe (zapach spalin w kabinie). Mniejsze ryzyko wiąże się z silnikami wyprodukowanymi po 2010 roku. Przy okazji modernizacji poprawiono wtedy większość podzespołów sprawiających kłopoty.   

ALFA ROMEO 2.2 JTS

Moc:	147/185 KM
Średnie spalanie:	8,5-12,0 l/100 km
Gdzie montowany:	Alfa Romeo 159, Brera; Fiat Croma

Ofiara oszczędności - Alfa Romeo przez lata słynęła z mocnych i stosunkowo trwałych jednostek benzynowych o pięknym brzmieniu. Konstruując motor 2.2 JTS, inżynierowie poszli jednak na skróty. By ciąć koszty, wykorzystano blok 2,2-litrowego silnika L61 skonstruowanego przez General Motors, stosowanego m.in. w Oplu Vectrze. Chociaż motor przetrwał w ofercie do 2010 roku, trudno zaliczyć go do udanych.    

Usterki
Silnik ma nowoczesną budowę. Blok i głowicę wykonano z aluminium, zastosowano też bezpośredni wtrysk paliwa i system ciągłej zmiany faz rozrządu Twin Paser. Za napęd rozrządu odpowiada łańcuch. Bezobsługowy (w teorii) element potrafi się rozciągnąć, za co winę ponosi wadliwie zaprojektowany napinacz. Trwałością nie grzeszą też same wałki rozrządu, które szybko się wycierają. Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem, problemem jest odkładanie się nagaru na zaworach ssących, co z czasem może prowadzić do ich uszkodzenia. Jeśli doliczyć do tego powtarzające się usterki osprzętu (termostat, przepływomierz powietrza) i problemy z pękającymi głowicami, serwisowanie 2.2 JTS może okazać się nadzwyczaj kłopotliwe.    

zobacz galerię