Test opon zimowych 2015 - 225/50 R17

Wiele nowych samochodów średniej klasy wyposaża się dzisiaj fabrycznie w opony o rozmiarze 225/50 R 17 – mają je np. nowe Audi A4, BMW 3, VW Passat czy Mercedes C. Opony tej wielkości będą też coraz częściej wybierane jako zimówki, chociaż zdarza się, że niektóre łańcuchy przeciwśnieżne pasują tylko do mniejszych kół. Jednak zimówki w rozmiarze 225 lepiej wyglądają i dobrze spisują się na zimowych drogach. 

Materiały prasowe

Zobacz najnowszy ranking opon zimowych 2016

Do testu wybraliśmy trzy rynkowe nowości – opony Dunlop Winter Sport 5, Goodyear UltraGrip Performance Gen. 1 i Nokian D4. Czy uda im się pokonać dotychczasowego seryjnego zwycięzcę testów, Conti WinterContact TS 850? Finlandia, Laponia, koniec lutego 2015 r. – tor testowy przygotowany, aparatura pomiarowa działa jak trzeba, dwa Marcedesy C już czekają.

Brakuje tylko 40-tonowego tira z oponami do testu. Cóż, w ciągu pięciu dni potrzebnych na dojazd po ośnieżonych drogach niejedno może się zdarzyć. Śnieg i lód można o tej porze roku przewidzieć, ale nie to, że wyjeżdżając z promu, szwedzka ciężarówka urwie otwarte drzwi naszego tira. Tu, na północ od koła podbiegunowego, liczy się teraz każda chwila, bo pogoda może się zmienić, a temperatury powyżej zera lub nagłe opady śniegu mogą uniemożliwić jazdy testowe. Na szczęście, trzy kwadranse później, zwołany na szybko sztab kryzysowy może odetchnąć – kierowca Actrosa prosi o wskazówki, którędy jechać na ostatnich kilometrach przed torem testowym.

Zobacz, jakie opony wygrały w zeszłym roku --->

Gdy auto na oponach Pirelli już stoi, to na Bridgestonach jedzie jeszcze z prędkością 34,7 km/h – różnica w drodze hamowania wynosi 4,8 m

GORĄCZKA NA ŚNIEGU I LODZIE
Prosto z ciężarówki opony (dotarte jeszcze w domu na 200-kilometrowej trasie) trafiają na koła Mercedesów, a my rozpoczynamy pomiary drogi hamowania na śniegu, trakcji i przyczepności w zakrętach (trzymanie boczne). Trzeba je wykonać jeszcze dziś. Grzeją się pneumatyczne klucze, halogenowe światła przed halą montażową noc (która zaczyna się tu już po południu) zamieniają w dzień.

Każdy komplet opon trzeba poddać co najmniej dziesięciu próbom przyspieszenia i wykonać dziesięć pełnych hamowań, żeby pomiary były statystycznie miarodajne. A to wymaga czasu. Na szczęście temperatura się nie zmienia, a śnieg nie pada, więc już późnym wieczorem można zabrać się do analizowania pierwszych wyników.

Wyjątkowo ważne dla bezpieczeństwa jest hamowanie na śniegu, dlatego ta testowa kategoria aż w 30% wpływa na końcową ocenę. Ważne, żeby kilkugodzinnych pomiarów nie zakłóciły opady śniegu albo skoki temperatury. Udało się i wyniki są jednoznaczne – wygrywa Nokian, który zatrzymuje się na najkrótszym dystansie 25,4 m, za nim lądują Conti i GT Radial z wynikami 25,6 oraz 26,3 m. Cooper i Falken potrzebują 29,4 i 32,3 m – to najgorsze wyniki hamowania z prędkości 50 km/h.

Pomiary trakcji dają podobny rezultat, tu jednak Goodyear i Dunlop mają niewielką przewagę nad oponą Nokiana. Conti, Bridgestone oraz Pirelli plasują się za nimi, Yokohama i GT Radial są na dalszych miejscach, ale różnica okazuje się niewielka i w sumie solidnie trzymają się ośnieżonej nawierzchni. Jedynie Cooper i Falken odstają pod tym względem od peletonu.

NA SUCHO I NA MOKRO: NIE TYLKO HAMOWANIE
Ważne jest też, jak duże rezerwy bezpieczeństwa opony zapewniają w zakręcie i jak szybko, a przy tym bezpiecznie, pozwalają jechać. Na krętej drodze pośród fińskiej tundry dużym talentem wykazuje się Pirelli – w zakrętach dobrze trzyma się nawierzchni i jest stabilna. Bardzo dobrze spisują się Goodyear i Dunlop, GT Radial także miesza w czołówce. Z całą pewnością zbyt małą przyczepność zapewniają Cooper i Falken.

Pogoda jest stabilna – w ciągu trzech dni (bardzo krótkich zresztą) mamy wszystkie wyniki, a grubo ponad sto kół czeka na ciężarówce na wyjazd w powrotną drogę. Tu znowu niespodzianka – tir nie daje rady na ośnieżonych podjazdach prowadzących do głównej drogi i musi skorzystać z pomocy specjalnego holownika. Trzeba się spieszyć, bo już za kilka dni opony, auta i testujący muszą stawić się w północnych Niemczech na pomiarach przeprowadzanych na suchej i mokrej nawierzchni.

Również w wypadku mokrej drogi bardzo liczy się to, która opona zatrzyma się najwcześniej – jeśli któraś zahamuje o długość auta dalej niż najlepsza, dostanie tylko połowę możliwych punktów i straci szansę na zajęcie jednego z czołowych miejsc w teście. Goodyear i Pirelli hamują najlepiej, zatrzymując się po 35 metrach (z 80 km/h), dobry wynik (36 m) uzyskują też Dunlop, Conti, Falken i Nokian; prawie 40 metrów potrzebuje Bridgestone.

Wyjątkowymi zaletami na mokrym asfalcie wyróżnia się nowa opona Goodyear UltraGrip Performance Gen. 1, która wykazuje duże rezerwy bezpieczeństwa i skutecznie rozprawia się z aquaplaningiem. Dobrze na mokrej drodze czują się również opony Dunlopa, Conti i Pirelli. Zupełnie odwrotnie niż Bridgestone i Yokohama, które na mokrym chętnie pozwoliłyby Mercedesowi wyjechać przodem poza drogę.

A na suchym asfalcie? Tu przewagę mają opony z bieżnikiem z twardszej mieszanki i z mniejszą ilością rowków. Dlatego nie dziwi, że w slalomie i podczas szybkiej zmiany pasa ruchu największą stabilność wykazuje Yokohama. Jednak na suchym wcale nie hamuje najlepiej, tu bryluje Pirelli, która również na śniegu zatrzymuje się najwcześniej ze wszystkich testowanych opon. Sporo do życzenia pozostawia poza tym zachowanie Yokohamy na mokrym asfalcie oraz na nawierzchni pokrytej śniegiem.

Z tego powodu opona ta zajmuje dopiero siódme miejsce i otrzymuje ocenę „warunkowo polecana”. Na taką samą rekomendację zasługują Bridgestone, Cooper, Falken oraz GT Radial. „Warunkowo polecana” znaczy, że takie opony jak np. Falken czy Cooper najlepiej wykorzystywać wyłącznie w płaskim terenie i jedynie sporadycznie (a najlepiej wcale) na mocno ośnieżonych drogach.

Bez żadnych zastrzeżeń można natomiast polecić nową oponę Nokiana. Chociaż WR D4 nie popisała się wybitnym wynikiem podczas hamowania na mokrej drodze, w sumie robi pozytywne wrażenie. Jednak nie lepsze niż pozostawia po sobie Conti WinterSport TS 850. Od niej z kolei jeszcze lepsze są jedynie dwie nowe opony duetu Goodyear-Dunlop oraz opona Pirelli Sottozero 3. Wszystkie trzy uzyskują niemal tak samo dobre wyniki w najważniejszych kategoriach testowych i zajmują obok siebie miejsca na podium. W sumie więc trzy opony zasługują w naszym teście na ocenę „bardzo polecane”, a żadna nie okazuje się „niewarta polecenia”. Tak dobrego wyniku nigdy dotąd nie było.

Tak testujemy

Próby testowe wykonuje się kilkakrotnie, by były maksymalnie miarodajne. We wszystkich kryteriach opony oceniano według wcześniej ustalonego schematu. Opona najlepsza w danej kategorii otrzymuje 10 pkt. Schemat oceny skonstruowano według rosnącej funkcji matematycznej, co sprawia, że nawet rezultaty uzyskane przez opony o bardzo zbliżonych właściwościach można precyzyjnie rozróżnić i ocenić. Podczas prób dynamicznych przeprowadzanych na torze testowym na mokrej i na suchej nawierzchni najwyższą ocenę otrzymują opony zachowujące się neutralnie i potrafiące bezpiecznie oraz szybko wykonać manewry. Opór toczenia opon badano na dwóch niezależnych stanowiskach rolkowych według przepisów unijnych.

Opony zimowe 225/50 R 17, które biorą udział w naszym teście opon zimowych 2015

• BRIDGESTONE BLIZZAK LM 32 S
• COOPER WEATHERMASTER SA2
• CONTINENTAL WINTERCONTACT TS 850
• DUNLOP WINTER SPORT 5
• FALKEN HS 449 EUROWINTER
• GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE GEN. 1
• GT RADIAL CHAMPIRO WINTER PRO HP
• NOKIAN WR D4
• PIRELLI SOTTOZERO 3
• YOKOHAMA W.DRIVE V905
  

Na następnej stronie pełne wyniki testów opon zimowych