Brzmi jak science fiction - samochody, które same hamują, same przyspieszają i same dbają o to, by jechać w bezpiecznej odległości od innych aut. Jednak systemy ACC (Adaptive Cruise Control) są już dostępne w droższych modelach od kilku lat. Przydają się przede wszystkim podczas dalekich autostradowych podróży, są więc pomocne choćby dla tych, którzy służbowo czy turystycznie pokonują duże odległości także poza granicami Polski.
Urządzenia montowane w samochodach jeszcze kilka lat temu w większości ułatwiały jazdę w kolumnie, wypadały jednak gorzej, gdy miały powodować automatyczne przyspieszanie samochodu. Auta rozpędzały się długo i nie zawsze zachowywały taki odstęp od poprzedzającego samochodu, jakiego wymagają przepisy.
Czy współczesne systemy ACC spisują się lepiej? Ich zasada działania właściwie się nie zmieniła - radar zamontowany z przodu nadwozia wysyła wiązkę promieni o częstotliwości 77 GHz i mierzy za jej pomocą odległość do auta jadącego z przodu. Szczególnie skomplikowane systemy, jak stosowany w BMW 5, wykorzystują dodatkowo radar pracujący na częstotliwości 24 GHz, który pozwala jeszcze łatwiej identyfikować obiekty znajdujące się najbliżej pojazdu. Testowi konkurenci BMW "piątki" polegają jedynie na radarze operującym na dużych odległościach. Dzięki jego pomiarom dostosowują samoczynnie przyspieszenie i siłę hamowania do prędkości jazdy. Zależnie od samochodu, można wybrać cztery lub pięć różnych ustawień śledzenia poprzedzającego pojazdu. Minimalne oznacza czas wynoszący jedną sekundę (tzn., że po upływie sekundy znajdziemy się w miejscu, w którym teraz jest poprzedzający pojazd), co w przeliczeniu na metry przy 130 km/h odpowiada wartości nieco większej niż jedna czwarta wskazania prędkościomierza, czyli 36 m. Kto utrzyma taką odległość, nie narazi się na mandat.
Jedyny taki test
Badanie tempomatów to jedno z najtrudniejszych zadań z zakresu samochodowej techniki pomiarowej. Dlatego "auto motor i sport" współpracuje w tej dziedzinie z niemieckim urzędem nadzoru technicznego (TÜV), który potrafi wykonać test z maksymalną precyzją. Najważniejsze jest dokładne określenie pozycji samochodu poprzedzającego i testowego. Dzięki tzw. GPS-owi różnicowemu, pozycja aut jest określana co do centymetra. Każdemu pomiarowi przyporządkowuje się ponadto czas określany z dokładnością zegara atomowego. Za pomocą bezprzewodowego, elektronicznego połączenia (WLAN) informację o pozycji samochodu testowego przekazuje się w czasie rzeczywistym do komputera znajdującego się w aucie poprzedzającym. Tam zestawiane są informacje z obydwu aut i generowane dane nt. odstępu między samochodami, ich prędkości i przyspieszenia. Aby zapewnić powtarzalność 15 manewrów wykonywanych podczas testu, TÜV używa robota, który hamuje i przyspiesza auto, a sterowany jest fotokomórką. Oprócz badania na torze testowym przeprowadza się testy praktyczne na szczególnie krętych, a więc trudnych fragmentach autostrad.
