Aktywne tempomaty – na dystans

Brzmi jak science fiction - samochody, które same hamują, same przyspieszają i same dbają o to, by jechać w bezpiecznej odległości od innych aut. Jednak systemy ACC (Adaptive Cruise Control) są już dostępne w droższych modelach od kilku lat. Przydają się przede wszystkim podczas dalekich autostradowych podróży, są więc pomocne choćby dla tych, którzy służbowo czy turystycznie pokonują duże odległości także poza granicami Polski.

Urządzenia montowane w samochodach jeszcze kilka lat temu w większości ułatwiały jazdę w kolumnie, wypadały jednak gorzej, gdy miały powodować automatyczne przyspieszanie samochodu. Auta rozpędzały się długo i nie zawsze zachowywały taki odstęp od poprzedzającego samochodu, jakiego wymagają przepisy.

Czy współczesne systemy ACC spisują się lepiej? Ich zasada działania właściwie się nie zmieniła - radar zamontowany z przodu nadwozia wysyła wiązkę promieni o częstotliwości 77 GHz i mierzy za jej pomocą odległość do auta jadącego z przodu. Szczególnie skomplikowane systemy, jak stosowany w BMW 5, wykorzystują dodatkowo radar pracujący na częstotliwości 24 GHz, który pozwala jeszcze łatwiej identyfikować obiekty znajdujące się najbliżej pojazdu. Testowi konkurenci BMW "piątki" polegają jedynie na radarze operującym na dużych odległościach. Dzięki jego pomiarom dostosowują samoczynnie przyspieszenie i siłę hamowania do prędkości jazdy. Zależnie od samochodu, można wybrać cztery lub pięć różnych ustawień śledzenia poprzedzającego pojazdu. Minimalne oznacza czas wynoszący jedną sekundę (tzn., że po upływie sekundy znajdziemy się w miejscu, w którym teraz jest poprzedzający pojazd), co w przeliczeniu na metry przy 130 km/h odpowiada wartości nieco większej niż jedna czwarta wskazania prędkościomierza, czyli 36 m. Kto utrzyma taką odległość, nie narazi się na mandat.

 

Jedyny taki test
Badanie tempomatów to jedno z najtrudniejszych zadań z zakresu samochodowej techniki pomiarowej. Dlatego "auto motor i sport" współpracuje w tej dziedzinie z niemieckim urzędem nadzoru technicznego (TÜV), który potrafi wykonać test z maksymalną precyzją. Najważniejsze jest dokładne określenie pozycji samochodu poprzedzającego i testowego. Dzięki tzw. GPS-owi różnicowemu, pozycja aut jest określana co do centymetra. Każdemu pomiarowi przyporządkowuje się ponadto czas określany z dokładnością zegara atomowego. Za pomocą bezprzewodowego, elektronicznego połączenia (WLAN) informację o pozycji samochodu testowego przekazuje się w czasie rzeczywistym do komputera znajdującego się w aucie poprzedzającym. Tam zestawiane są informacje z obydwu aut i generowane dane nt. odstępu między samochodami, ich prędkości i przyspieszenia. Aby zapewnić powtarzalność 15 manewrów wykonywanych podczas testu, TÜV używa robota, który hamuje i przyspiesza auto, a sterowany jest fotokomórką. Oprócz badania na torze testowym przeprowadza się testy praktyczne na szczególnie krętych, a więc trudnych fragmentach autostrad.

Testowane BMW 5, Audi A5, VW Passat i Ford Mondeo nie mają problemów z utrzymaniem tego minimalnego odstępu, gdy różnice prędkości pomiędzy nimi, a autem poprzedzającym nie są zbyt duże. Jedynie Ford podczasprzyhamowywania ze 130 km/h do 90 km/h na krótką chwilę i w niewielkim stopniu przekracza granicę "jednej czwartej" prędkościomierza. Gorzej, że jeśli Ford jedzie z prędkością o 80 km/h większą niż pojazd, który znajduje się przed nim, kierowca Mondeo musi wciskać pedał hamulca, by nie doszło do wypadku. Jego ACC dostrzega zaistniałą sytuację dopiero ponad 13 metrów dalej i reaguje zbyt wolno. Inne systemy dają sobie bez problemu radę w takim przypadku, chociaż robią to w różny sposób: Volkswagen hamuje mocno i gwałtownie, BMW - odpowiednio wcześnie, chociaż niezbyt mocno, z kolei Audi reaguje szybko i wyhamowuje samochód do pożądanej prędkości w sposób łagodny.

Gdy samochody zjadą na lewy pas ruchu, by wyprzedzić poprzedzający pojazd, ACC automatycznie zwiększa prędkość, ujawniając taki sam charakter jak przy hamowaniu. Audi zaczyna przyspieszać od razu, ale jakby z ociąganiem, za to BMW dodaje gazu w sposób zdecydowany. Passat i Mondeo potrzebują sporo czasu, żeby się rozpędzić.

Dodatkowym utrudnieniem w wypadku testowego Mondeo jest mechaniczna skrzynia biegów - marny partner dla systemu ACC. BMW "piątka" i A5 reagują szybko, bo stosują sprytną sztuczkę - gdy tylko kierowca włączy lewy kierunkowskaz, elektronika daje sygnał do rozpoczęcia przyspieszania.

Jeśli zdarzy się, że samochód jadący z przodu gwałtownie zahamuje zatrzymując się, BMW będzie mogło wykorzystać zalety swoich dwóch radarów, szybko rozeznać sytuację i też się zatrzymać. BMW jako jedyne w teście dysponuje też umiejętnością automatycznego podjeżdżania w korku. W Passacie w ekstremalnym wypadku pasażerowie odczują, że samochód hamuje z opóźnieniem nawet 0,4 g - to dobrze ze względu na bezpieczeństwo. Łatwo też jednak zauważyć "pompowanie" układu hamulcowego Passata - to niedobrze dla komfortu. Podjeżdżać w korku kierowca Volkswagena musi samodzielnie, automat go nie wyręczy. Zarówno A5, jak i Mondeo przy niskich prędkościach informują specjalnym sygnałem dźwiękowym, że wyłączyły funkcję automatycznego hamowania.

Zaletą wszystkich testowanych urządzeń jest to, że wyraźnie informują o zagrożeniu kolizją lub o zbyt bliskiej jeździe za innym samochodem. Ponieważ nie ma takiego kierowcy, który zawsze i wszędzie byłby w pełni skoncentrowany, tego rodzaju ostrzeżenie jest jedną z największych zalet systemów ACC. Nawet gdy wyłączy się funkcję utrzymywania odległości od poprzedzającego pojazdu, system dźwiękowym ostrzeżeniem przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa podróży.

Jeśli chodzi o samą obsługę systemu, warto wzorować się na Mercedesie, który ma najlepsze rozwiązanie - dźwigienkę przy kierownicy. Ci, którzy po raz pierwszy zasiądą w Mondeo mogą mieć kłopoty z rozszyfrowaniem logiki, jaką rządzą się liczne przyciski umieszczone na kierownicy. Z kolei włączniki pozostałych aut, w postaci dźwigienki, są małe i schowane za kierownicą, więc niełatwo w nich wybrać żądane ustawienie.

Zwycięski okazuje się najbardziej zaawansowany technicznie system w BMW 5. ACC w Audi jest łatwe w obsłudze i ma ładną grafikę ilustrującą oddalenie samochodu od auta jadącego z przodu. Z kolei zaleta systemu w Volkswagenie polega na skuteczności hamowania, w Fordzie niejedno jeszcze trzeba poprawić.

Tekst: Alexander Bloch,
Zdjęcia: Beate Jeske, Reinhard Schmid

Test tempomatów - pomiary własne

zobacz galerię