Asystenci pasa ruchu: Jazda bez trzymanki

Audi A6 Active Lane Assist
Ingerencje są delikatne, system bardzo łatwo się aktywuje

Tak to działa
System ostrzegający przed niezamierzonym zjazdem z obranego pasa ruchu w Audi A6 nosi nazwę Active Lane Assist i kosztuje 3090 zł. Działa podczas jazdy z prędkością ponad 65 km/h, a linie na jezdni śledzi za pomocą kamery wbudowanej w lusterko wewnętrzne. Odróżnia kolory linii – np. żółte w miejscach przebudowy dróg. Gdy kierowca przekroczy linię nie włączając kierunkowskazu, system delikatnie „odkręca“ kierownicę z powrotem we właściwą stronę i powoduje jej drżenie.

Kamerę obserwującą linie na asfalcie umieszczono w obudowie lusterka	Czy system ma reagować wcześnie, czy późno – można samemu wybrać w menu
Gdy ikonka zmieni się z żółtej na zieloną, system jest gotowy do działania	Przez kilka sekund system sam prowadzi auto, potem kierowca musi przejąć kierownicę

To nam się podobało
Większość kierowców testowych pozytywnie oceniała system Audi, bo prowadził auto równo między liniami, nie dopuszczając do jazdy zygzakiem. Poza tym bardzo długo sam „kierował” autem, kierowca korygował tor sporadycznie. Cieszy też, że funkcję powodującą wibracje kierownicy można osobno wyłączyć.

To nam się nie podobało
Niektórzy testujący twierdzili, że kierownica kręci się zbyt mocno, przywracając auto na właściwy tor, jakby to ona rządziła kierowcą, a nie odwrotnie. Zdarzało się też, że A6 jednak przekraczało linie na asfalcie nie ostrzegając o tym – i to nawet wtedy, gdy były dobrze widoczne.

Naszym zdaniem
System w Audi A6, podobnie jak ten w Mercedesie S, działa najlepiej spośród testowanych. Jeśli wyłączyć funkcję powodującą drgania kierownicy i pozwolić tylko odkręcać się jej we właściwą stronę, okaże się, że jazda jest znacznie bezpieczniejsza, a działanie systemu nie irytuje kierowcy. Jednak nieuzasadniony brak reakcji w kilku przypadkach nie pozwala w pełni zaufać systemowi.

Ford Focus Lane Keeping Aid
Łagodna ingerencja w prowadzenie auta, ale bardzo skomplikowana obsługa.

Tak to działa
Jak w wypadku większości systemów, także w Focusie kamera umocowana przy przedniej szybie bada oznaczenia na jezdni. Gdy auto jedzie ponad 65 km/h, system reaguje dwustopniowo: w razie zbliżania się pojazdu do linii kierownica lekkim pojedynczym odbiciem ostrzega o tym kierowcę, gdy zaś samochód przekroczy linię na jezdni, kierownica zaczyna drgać.

„Ręce na kierownicę” – taką komendą komputer przywołuje kierowcę do porządku	Funkcja pozwalająca włączyć system jest ukryta głęboko w czeluściach menu
Na szczęście do włączania i wyłączania systemu LKA przewidziano przycisk	Kamera w obudowie lusterka wstecznego. Za system LKA do Focusa Ford żąda 3400 zł

To nam się podobało
Asystent pasa ruchu montowany w Focusie skutecznie ostrzega kierowcę przed niezamierzonym zjazdem z drogi. Na dodatek czułość reakcji oraz intensywność ruchów i drgań kierownicy każdy kierowca może ustawić indywidualnie, tak by rzeczywiście mu pomagały, a nie denerwowały.

To nam się nie podobało
Intuicyjnie włączyć tego systemu się po prostu nie da. Na przykład, żeby ustawić intensywność drgań kierownicy w menu komputera, trzeba wykonać 19 kliknięć! Poza tym ruchy kierownicy często okazują się zbyt silne, więc bywa, że auto jeździ zygzakiem od jednej linii na jezdni do drugiej.

Naszym zdaniem
Działanie OK, obsługa – beznadziejna. Testującym najbardziej spodobała się możliwość precyzyjnej regulacji systemu, poza tym mocne skręty koła kierownicy dawały pewność, że w razie roztargnienia kierowcy samo urządzenie spowoduje powrót na właściwy tor. Natomiast rozplanowanie menu komputera pokładowego Ford powinien koniecznie zmienić.

Lexus LS Lane Keeping Assist
Gwałtowne ruchy kierownicy i denerwujące dźwięki

Tak to działa
Kamera przy lusterku wstecznym ma stale na oku linie wyznaczające pasy ruchu; gdy auto porusza się z prędkością ponad 50 km/h, system sygnałem dźwiękowym ostrzega o możliwym zjeździe z wyznaczonego toru. W przedziale 70-170 km/h auto jest utrzymywane na właściwym torze jazdy dzięki samoczynnym korygującym ruchom kierownicy. Nie można wybrać intensywności tych ruchów. Od face liftingu LS-a system uwzględnia natomiast pochylenie jezdni oraz działanie bocznego wiatru.

System LS-a jest dostępny w pakiecie z innymi asystentami, łącznie za 35 500 zł	Lane Keeping Assist uruchamia się bez kłopotu przyciskiem na kierownicy
Skrót na wyświetlaczu upewnia kierowcę, że system jest włączony i działa	LS, jak inne testowe auta, wzywa kierowcę, by trzymał ręce na kierownicy

To nam się podobało
Ponieważ nie da się ustawić intensywności działania systemu, jego obsługa jest prosta – Lane Keeping Assist włącza się i wyłącza zwykłym przyciskiem, a o tym że jest włączony informują literki LKA na ekranie przed kierowcą.

To nam się nie podobało
Wszyscy testujący skrytykowali system Lexusa z powodu zbyt natarczywych dźwięków ostrzegawczych. Na dodatek zdarzało się, że kierownica nie „odkręcała się”, chociaż powinna, a jeśli – to zbyt późno i zbyt opornie. Niektóre korekty kierownicy w okolicy środkowej linii jezdni powodowały, że samochód odbijał za daleko w bok w kierunku linii bocznej.

Naszym zdaniem
Niestety, podczas testu system ten nie okazał się niezawodny, a automatyczne ruchy kierownicy były mało wyważone. Ostrzegawczy dźwięk do tego stopnia irytował większość testujących, że najchętniej natychmiast wyłączyliby cały system. Zasłużył więc jedynie na ostatnie miejsce w teście.

Mercedes Pakiet Plus
Radar i kamera czuwają, by samochód nie opuścił zadanego toru jazdy

Tak to działa
Pakiet wspomagania jazdy do Mercedesa S nosi nazwę Plus, kosztuje 12 702 zł i ma najwięcej funkcji spośród testowanych. Jego elementem jest system Distronic. System sam decyduje, czy będzie utrzymywał właściwy tor jazdy orientując się wg linii na jezdni (kamera), czy też będzie prowadził pojazd za poprzedzającym autem (radar). Sama funkcja utrzymywania toru jazdy (bez Distronica) odbywa się nie poprzez „odkręcanie“ kierownicy, lecz przez przyhamowywanie auta.

System montowany w Mercedesie S działa do prędkości 200 km/h	Zamiast jak wcześniej uruchamiać system w menu komputera, robi się to przyciskiem
Gdy kierowca zdejmie ręce z kierownicy, na wyświetlaczu pojawia się ostrzegająca ikonka	Jeśli auto zaczyna zbaczać z drogi, na chwilę delikatnie uruchamiane są hamulce

To nam się podobało
Kierowcy chwalili, że system działa także przy dużych prędkościach (200 km/h), że na wyświetlaczu pojawia się odpowiednia grafika informacyjna oraz że układ działa skutecznie, utrzymując auto równo między liniami na jezdni. Poza tym Klasa S bardzo długo jechała „sama”, zanim system wezwał kierowcę, by położył ręce na kierownicy.

To nam się nie podobało
Gdy system nie korzystał z radaru, niektórzy testujący skarżyli się na zbyt silne przyhamowywanie auta. Poza tym raz dochodziło do niego wcześnie, innym razem późno – nie było w tym żadnej logiki. Nie we wszystkich przypadkach system w ogóle reagował.

Naszym zdaniem
Dzięki kamerze i radarowi system montowany w Klasie S potrafi o wiele więcej niż inne – pozwala na wygodną jazdę w kolumnie samochodów i zapewnia bezpieczeństwo w razie nieuwagi kierowcy. Jednak nie można zdać się na niego bezkrytycznie, bo nie zawsze potrafi się zorientować, że auto przekroczyło linię na drodze.

Mercedes S – więcej niż tylko asystent toru jazdy
Mercedes w jednym pakiecie wspomagającym kierowcę połączył kilka systemów wykorzystujących radar oraz kamerę – w sumie służą one i bezpieczeństwu, i wygodzie. Gdy włączony jest system o nazwie Distronic, lekkie samoczynne ruchy kierownicy pomagają kierowcy utrzymać się na torze pomiędzy boczną a środkową linią na jezdni.

Gdy samochód znajduje się w kolumnie pojazdów poruszających się nie szybciej niż 60 km/h (np. przesuwający się korek na autostradzie), automat przejmuje nie tylko sterowanie gazem, hamulcem i zmianą biegu, ale też może (na życzenie) całkowicie przejąć kierowanie autem i samodzielnie decydować, czy będzie się przy tym trzymał oznaczeń na jezdni, czy pojazdu poprzedzającego.

Dzięki współpracy kamery i radaru auto rozpoznaje nawet samochody na sąsiednim pasie, uniemożliwiając zabronione na autostradzie wyprzedzanie prawym pasem. Tam, gdzie jest ono dozwolone (np. w korku), Mercedes S wykonuje ten manewr, zachowując nie większą niż 20 km/h różnicę prędkości w stosunku do wyprzedzanego pojazdu.

Volvo V40 Lane Keeping Aid
Kierownica mocno „odbija” we właściwą stronę, ale nie jest to denerwujące

Tak to działa
Lane Keeping Aid w Volvo V40 jest elementem szerszego systemu bezpieczeństwa, który kosztuje 3830 zł. Wykorzystuje kamerę, która przetwarza obraz zeskanowany z nawierzchni; urządzenie działa przy prędkościach 60-200 km/h. W menu komputera można ustawić trzy funkcje: pełny zakres działania, tylko korekta kierownicą, tylko wibracje kierownicy. System włącza się i wyłącza przyciskiem na konsoli środkowej.

Volvo V40 próbuje samo wrócić na drogę, zanim wezwie na pomoc kierowcę	Rzut oka na palącą się diodę pozwala przekonać się, że system jest włączony
Grafika na prędkościomierzu jest prosta, ale wystarczająco wyrazista	Kamera zamontowana w V40 reaguje nawet na słabo widoczne pasy na jezdni

To nam się podobało
Za zaletę systemu kierowcy uznali fakt, że poprzez mocny obrót kierownicy próbował on najpierw sam zapobiec zjazdowi auta z wyznaczonego toru jazdy, dopiero gdy to się nie udawało, poprzez drgania kierownicy, wzywał kierowcę do działania. Ponadto kamera rozpoznawała nawet mocno wyblakłe pasy na jezdni.

To nam się nie podobało
Korekty kierownicy nie były tak płynne jak w Audi A6 czy Mercedesie S, dlatego V40 czasem jechało wężykiem między liniami na skraju i pośrodku jezdni. Niektórzy narzekali na zawiłą strukturę menu i drobne literki, którymi opisano zawarte w nim funkcje.

Naszym zdaniem
System Volvo V40 dobrze sprawdza się w akcji, bo skutecznie, poprzez obrót koła kierownicy, przywołuje samochód na właściwy tor jazdy. Jeśli kogoś irytują drgania kierownicy, może wyłączyć tę funkcję, a system nadal będzie działał – to dobre rozwiązanie, bo zmniejsza ryzyko, że kierowca całkowicie zrezygnuje z korzystania z systemu. Jednak samoczynne obroty kierownicy są nieco za silne.

Tak testowaliśmy
Do sprawdzenia skuteczności systemów bezpieczeństwa w pięciu samochodach wybraliśmy sześciu kierowców w wieku od 20 do 60 lat, którzy każdym z aut pokonali tę samą pozamiejską trasę. Po każdym przejeździe odpowiadali na pytania zawarte w specjalnej ankiecie – czy uważają, że ruchy kierownicy były odpowiednio łagodne czy nie, czy ostrzeżenia o zjeździe z toru okazały się zbyt mocne, czy może za słabe, jak dawali sobie radę z włączeniem i z obsługą systemu.

Chcieliśmy też wiedzieć, czy system pomagał kierowcom, czy raczej okazał się uciążliwy; być może przeszkadzało im, że autem rządzi automat, a nie kierowca. To ważne, bo w praktyce używane są tylko te systemy, które nie irytują. Po przeprowadzeniu pierwszych jazd każdym autem i wypełnieniu formularza odbywał się powtórny przejazd, by kierowcy po poznaniu wszystkich systemów mogli ewentualnie zrewidować swoje pierwsze wrażenia.

Roman Skąpski, Dirk Gulde

amis