Automatyczne skrzynie biegów

Skrzynie automatyczne lepsze od mechanicznych? Współczesne przekładnie automatyczne zapewniają nie tylko większą wygodę, ale pozwalają też oszczędzać paliwo. Sprawdzamy, czy na pewno.

Kiedyś sprawa była jasna - kierowca Mercedesa, przesuwający dźwignię z delikatnym kliknięciem i ten z BMW, który słyszał dyskretny szum "szczotek" umieszczonych wokół wybieraka trybu pracy zanim ustawił go w pozycji "D" i wszyscy inni kierowcy samochodów z automatyczną skrzynią biegów uchodzili za takich, co nie mają pojęcia o dynamicznej jeździe. Siwe włosy, okrągły brzuszek, a na półce nad bagażnikiem kapelusz - to ich znak rozpoznawczy. A dzisiaj? Trzy czwarte kupujących BMW "piątkę" - model ze sportowym zębem - wybiera właśnie "automat".

Niektórzy producenci, jak Volkswagen i Renault, oprócz większej wygody nęcą też kierowców oszczędnością paliwa. Dlatego posłaliśmy siedem par samochodów na specjalnie opracowaną trasę, żeby w realnych warunkach drogowych sprawdzić, ile palą naprawdę.

Nasza trasa testowa przebiegała przez miasta i drogi pozamiejskie, znajdowały się na niej także odcinki autostradowe, chociaż unikaliśmy jazdy z maksymalnymi prędkościami. Urządzenia pokładowe zużywające energię, jak radio czy klimatyzacja, pozostawiliśmy włączone. Oprócz tego, wszystkie samochody odbyły przejażdżkę po znormalizowanej trasie pomiarowej, na której panują niemal idealne warunki, czyli mały ruch, a jazda odbywa się celowo w taki sposób, by zużyć jak najmniej paliwa. Radio i klimatyzację tym razem wyłączyliśmy.

Podczas pomiaru na tej znormalizowanej trasie triumfowało Audi Q5 2.0 TFSI z siedmiobiegową przekładnią z dwoma sprzęgłami. Zużywając 8,1 l/100 km uzyskuje ono o 0,2 l lepszy wynik niż Q5 ze skrzynią mechaniczną. Skrzynia biegów S tronic składa się z dwóch niezależnych przekładni - jednej dla biegów parzystych, drugiej dla nieparzystych. Gdy jedno sprzęgło się otwiera, drugie właśnie się zamyka. Dzięki temu biegi można zmieniać w ciągu kilku setnych sekundy i zanim kierowca zauważy, już jedzie przez miasto na 7. biegu. Przekładnia S tronic montowana w Q5 ma przewagę nad swoim tradycyjnym odpowiednikiem, bo przy energiczniejszej jeździe często zmienia biegi na niższe, które mają krótsze przełożenia niż te w skrzyni mechanicznej. Czyżbyśmy więc mieli do czynienia ze sprinterem? Nie do końca, choć trzeba przyznać, że osiągom 1,8-tonowego auta nic nie można zarzucić. Z kolei skrzyni mechanicznej trzeba oddać, że mechanizm zmiany przełożeń działa w niej bardzo precyzyjnie.

Jeszcze lepsza, dzięki krótszym drogom prowadzenia dźwigni, okazuje się mechaniczna skrzynia biegów BMW. Żadna niespodzianka? To prawda, mimo to polecamy ośmiostopniowy "automat", przede wszystkim dlatego, że zwiększając moment obrotowy potrafi on zrównoważyć pewną ociężałość podczas ruszania z miejsca, jaką okazuje 184-konny diesel, pod innymi względami całkiem dobry. BMW potwierdza zresztą swój dynamiczny temperament uzyskując osiągi nieco lepsze od tych, jakie obiecują dane fabryczne. "Automat" zmienia przełożenia w ciągu 200 milisekund, a przełożenie przekładni samochodu wynoszące 7,0:1 jest jeszcze dłuższe, niż ma S tronic w Audi (8,0:1). Poza tym przekładnia BMW współpracuje z bardzo dyskretnie działającym systemem start/stop, w którym zasobnik ciśnieniowy w układzie hydraulicznym dozuje ciśnienie w tych elementach przekładni, które są wykorzystywane podczas ruszania z miejsca. Już 350 milisekund po uruchomieniu silnika samochód ponownie znajduje się w ruchu.

Z wynikiem 400 milisekund niewiele wolniejszy okazuje się system start/stop Citroëna C4 Picasso, dostępny tylko w połączeniu z dieslem 1.6 i zautomatyzowaną skrzynią MCP. Zestaw ten ma przede wszystkim ograniczyć zużycie paliwa; uzyskanie lepszych przyspieszeń niż osiągane przez auto z tradycyjną skrzynią, nie miało dla konstruktorów większego znaczenia. I rzeczywiście, C4 ze skrzynią MCP konsumuje mniej oleju napędowego, jednak odbija się to na komforcie jazdy. Zastosowane zwykłe sprzęgło tarczowe potrzebuje sporo czasu żeby załączyć bieg i szarpie głowami pasażerów, dopiero ręczna interwencja przy jednoczesnym puszczeniu pedału gazu poprawia sytuację. Radość z posiadania dźwigienki obsługującej przekładnię przy kierownicy trwa więc niestety krótko.

Ford Focus z przekładnią z dwoma sprzęgłami też ma pewną swoistą cechę - do ręcznej zmiany biegów służy w nim przycisk umieszczony na dźwigni. W każdej sytuacji skrzynia wyposażona w dwa mokre sprzęgła pozwala Focusowi raźniej przyspieszać, co jest okupione nieznacznie większym zużyciem paliwa. Pomógłby tu system start/stop, ale Ford nie oferuje go w połączeniu z precyzyjną, sześciobiegową przekładnią - w każdym razie nie w wersjach z dynamicznym i harmonijnie pracującym dieslem o mocy 163 KM.

W C220 CDI z dieslem o podobnej mocy i z podwójnym doładowaniem Mercedes stawia na klasyczny "automat" z hydrodynamiczną przekładnią momentu obrotowego z siedmioma przełożeniami. W jego najnowszym wydaniu zastosowano układ zmniejszający różnicę obrotów pomiędzy kołem pompy a kołem turbiny, przez co zwiększyła się efektywność działania. Nowością jest też system start/stop. 7G-Tronic-Plus okazuje się lepszy od skrzyni mechanicznej z lekko pracującym mechanizmem zmiany biegów, bo łagodniej zmienia przełożenia i pozwala autu uzyskać lepsze osiągi. Czy powoduje większe zużycie paliwa? Nieznacznie. Wyższa cena? Owszem - aż ponad 10 tys. złotych. Skrzynię EDC z dwoma sprzęgłami stosowaną przez Renault można zamówić do modelu Mégane z 1,5-litrowym dieslem, który ma o 4 KM większą moc niż w wersji ze skrzynią mechaniczną. Francuzi zdecydowali się na zastosowanie suchych sprzęgieł, które w porównaniu z tymi w kąpieli olejowej mają większy współczynnik tarcia. W praktyce przełożenia następują po sobie błyskawicznie i niezauważalnie, dlatego przesiąść się do samochodu z mechaniczną skrzynią o niezbyt precyzyjnym mechanizmie zmiany biegów, nie jest łatwo. Zwłaszcza że wyposażone w nią Mégane potrzebuje trochę więcej oleju napędowego, ale nie daje za to wcale lepszych osiągów.

Passat 1.4 TSI ze skrzynią mechaniczną jest za to znacznie bardziej dynamiczny niż jego odpowiednik z siedmiobiegową przekładnią DSG. Nie dość, że skrzynia biegów wyposażona w dwa sprzęgła perfekcyjnie żongluje zmianą przełożeń, to jeszcze jej wyrafinowana technika pozwala oszczędzać paliwo. Przyczynia się do tego również nowa funkcja biegu jałowego - gdy kierowca zdejmie nogę z gazu, przekładnia zostaje odłączona przez sprzęgło, silnik przestaje hamować samochód, który się toczy. Gdy kierowca znowu naciśnie na pedał przyspieszenia lub hamulca, elektronika w niemal nieodczuwalny sposób znowu przekaże siłę napędową do kół. Mimo że cały czas w cylindrach trwa proces spalania, zużycie paliwa - wg zapewnień VW - jest mniejsze.

Efektywne i wygodne w użyciu skrzynie DSG mogą służyć za symbol triumfu zautomatyzowanych przekładni, które dziś są powszechnie wybierane przez klientów. Trzeba też przyznać, że najnowsza generacja tradycyjnych "automatów" z hydrodynamiczną przekładnią dotrzymuje im kroku. Widać, jak bardzo technika poszła do przodu i jak bardzo zmienił się świat. Pod jednym względem wszystko pozostało jednak po staremu - za samochód z "automatem" nadal trzeba sporo zapłacić.

Tekst Jens Dralle,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert