[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Emisja CO2: Jaka będzie przyszłość branży motoryzacyjnej?

Chociaż wszyscy wokół mówią o zmianach klimatu i zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, wciąż nie ma pełnej zgody, jak to zrobić. Pewne jest natomiast, że w motoryzacji zajdą z tego powodu ogromne zmiany.

Dwutlenek węgla (CO2) to nietrujący gaz występujący na Ziemi w niewielkim stężeniu, niezbędny w wielu procesach życiowych – np. jest potrzebny roślinom do wzrostu. Niestety wpływa też na bilans cieplny naszej planety. Im więcej CO2 w atmosferze, tym mniej energii słonecznej pod postacią promieniowania cieplnego jest odbijane z powrotem w kosmos.
Odkąd przed około 200 laty rozpoczęła się era przemysłowa, wydobywamy ogromne ilości węgla i ropy; podczas ich spalania powstaje dużo dwutlenku węgla. Jego ilość w atmosferze rośnie, a od pewnego czasu rośnie także temperatura na Ziemi. Choć niektórzy wątpią, czy wzrost ilości tego gazu powodowany przez człowieka rzeczywiście przyczynia się do wzrostu temperatury, to takich wątpliwości nie mają naukowcy. Konferencje klimatyczne pod auspicjami ONZ odbywają się już od 1979 roku. W 2015 roku w tzw. Porozumieniu Paryskim rządy aż 195 krajów zobowiązały się do ograniczenia wzrostu temperatury na Ziemi maksymalnie do dwóch stopni. Podjęto zobowiązanie zakładające osiągnięcie w 2050 roku równowagi między emisją i absorpcją CO2. Nie chodzi więc o to, żeby wcale nie emitować dwutlenku węgla, lecz żeby emitować go np. tyle, ile są w stanie pochłonąć rośliny. Ostatni raz taka równowaga istniała w 1970 roku.

Emisja CO2 - Ambitna Europa

Chodzi o to, żeby emitować np. tylko tyle dwutlenku węgla, ile mogą pochłonąć rośliny. Ostatnio było tak w 1970 roku

W porównaniu z 1990 rokiem ilość dwutlenku węgla emitowanego w krajach Unii Europejskiej zmniejszyła się o 23 procent. Wielkiej Brytanii udała się nawet redukcja o ponad 40 procent, w dużej mierze dzięki przejściu z elektrowni węglowych na gazowe. Ponieważ emisję CO2 obciążono podatkiem, okazało się, że elektrownie gazowe produkują tańszy prąd niż węglowe. Przy spalaniu gazu ziemnego powstaje mniej CO2 na każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę energii elektrycznej niż w wypadku węgla. Jednak gaz ziemny również ma szkodliwy wpływ na klimat, dlatego traktuje się go tylko jako rozwiązanie przejściowe.
Że obciążenie emisji CO2 podatkiem ma sens, pokazuje przykład Szwecji. W ojczyźnie Volvo wprowadzono go już w 1991 roku i wynosi dzisiaj 115 euro za tonę – najwięcej na świecie. Mimo to od 1990 roku szwedzka gospodarka urosła o ponad 70 procent, a emisja dwutlenku spadła tam o 26 procent. W Niemczech taka opłata wynosi 10 euro, a do 2025 roku ma wzrosnąć do 35 euro za tonę.
W Polsce w 2018 r. emisja dwutlenku węgla nie spadła, lecz wzrosła – o 3,5 procent, mimo że w tym samym czasie w całej UE zmalała średnio o 2,5 procent. W grudniu 2019 r. Komisja Europejska uchwaliła plan pod nazwą „Green Deal”, który zakłada, że w 2050 roku Europa stanie się kontynentem neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla.
Ile dwutlenku będzie można w przyszłości emitować rocznie w przeliczeniu na jednego mieszkańca? Nie da się na to pytanie łatwo odpowiedzieć, bo dla klimatu liczy się nie roczna emisja, lecz to, ile w ogóle jeszcze CO2 można wyemitować i mimo wszystko osiągnąć założony cel, czyli wzrost temperatury nie większy niż o 2 stopnie. Według specjalistów do 2050 roku został nam jeszcze „zapas” około 1000 gigaton (jedna gigatona to miliard ton), a jeśli temperatura miałaby nie wzrosnąć o więcej niż 1,5 stopnia – 420 gigaton. W 2018 roku na całym globie wypuściliśmy do atmosfery 40 gigaton CO2. Jeśli nawet emisja przestałaby rosnąć już teraz, zapas zostałby wyczerpany w 2045 roku (przy zachowaniu limitu wzrostu temperatury maksymalnie o dwa stopnie).



Mimo to w wypadku Europy roczną emisję na jednego mieszkańca da się wyliczyć. W 2030 roku miałoby to być 6,8 tony na osobę rocznie, dzisiaj jest 9 ton na rok. Dla porównania – taką samą ilość dwutlenku węgla na dystansie 40 000 km wydala samochód z silnikiem benzynowym zużywający 7 l/100 km.

REKLAMA

REKLAMA

Emisja CO2 - Motoryzacja na cenzurowanym

Nie tylko Europa śrubuje normy. w Chinach w 2025 roku średnio auta będą mogły emitować 95 g CO2/km, a w USA 102 g

Postęp w motoryzacji robi wrażenie. Auta są coraz wygodniejsze i bezpieczniejsze, a mimo to potrzebują coraz mniej paliwa. Testowany w 1975 roku VW Golf z silnikiem o mocy 50 KM zużywał średnio 9,4 l/100 km, dzisiaj jego dwa razy mocniejszy następca 7. generacji z jednostką TSI zadowala się 6,4 l/100 km. I to według danych testowych, nie fabrycznych.
Tyle że dzisiaj jeździmy znacznie więcej niż kiedyś. W Niemczech, kraju w Europie najbardziej rozwiniętym motoryzacyjnie, jeszcze w 1990 roku osobowe auta pokonywały łącznie 431 miliardów kilometrów, w 2018 roku były to 642 miliardy. Poza tym trwa moda na SUV-y – modele większe i cięższe, które z definicji potrzebują nieco więcej paliwa. Ale czy na pewno? Żeby to sprawdzić, porównaliśmy testowe zużycie kilku par aut różnych marek (grafika na stronie obok). Okazuje się, że mimo iż SUV-y z powodu większej powierzchni czołowej stawiają większy opór powietrzu i potrzebują więcej energii, żeby go pokonać, to jednak mniejsze z nich, bez napędu na cztery koła, nie zużywają wcale dużo więcej paliwa. I tak np. zapotrzebowanie VW T-Crossa 1.0 TSI o mocy 115 KM wyniosło w teście 6,8 l/100 km, z kolei VW Polo z takim samym silnikiem potrzebował 6,7 l/100 km, czyli tylko o kropelkę mniej.
Także w wypadku przednionapędowych hybryd Toyoty – Corolli Touring Sports i SUV-a RAV4 różnica spalania okazała się nie większa niż pół litra. Jeśli jednak SUV ma napęd 4x4, jego apetyt na paliwo od razu staje się większy. Pomiędzy Audi A3 35 TDI a Q3 35 TDI Quattro jest już litr różnicy, natomiast luksusowy SUV Mercedesa, GLE 350 d 4Matic, potrzebuje go o całe dwa litry więcej niż tylnonapędowy i lżejszy o ponad 300 kg Mercedes E 350 d. Na szczęście ostatnio pojawia się coraz więcej tzw. crossoverów – modeli, w których siedzi się nieco wyżej niż w klasycznych autach, ale niezużywających dużo więcej benzyny. Obwinianie ich o to, że powodują szczególne zagrożenie dla klimatu byłoby niesprawiedliwe.

Emisja CO2 - Kara za grzechy

Od 2021 roku wszystkie samochody sprzedawane w Europie będą mogły emitować średnio tylko 95 g dwutlenku węgla na kilometr, w przeciwnym razie producent zapłaci karę. Ta wartość może się nieco różnić zależnie od producenta, ponieważ uwzględniono taki czynnik jak masa produkowanych aut. W wypadku firm specjalizujących się w lżejszych autach granica jest niższa niż dla producentów cięższych modeli. I tak np. limit dla koncernu PSA-Opel wynosi 91 g, dla VW 96 g, dla Mercedesa i BMW 102 g, a dla Volvo 108 g.
Chociaż wytwórcy luksusowych samochodów mają nieco wyższy limit, oszczędnościowe cele UE i tak są ambitne. 95 gramów dwutlenku węgla wypuszcza do atmosfery samochód, który potrzebuje tylko 4,1 l benzyny na 100 km, w wypadku limitu 105 g jest to niewiele więcej, bo 4,5 l/100 km – wartość naprawdę nie do uzyskania w wypadku większych i cięższych aut. Każdy gram CO2 ponad dopuszczalną granicę oznacza karę w wysokości 100 euro na każdy sprzedany samochód. Przy sprzedaży wynoszącej milion egzemplarzy daje to opłatę w wysokości 100 milionów euro za każdy gram dwutlenku węgla ponad normę. A jest to tylko rozwiązanie tymczasowe, bo do 2030 roku limit ma zostać zmniejszony o jedną trzecią. Żeby więc utrzymać się w dopuszczalnych granicach, producenci muszą wprowadzać na rynek coraz więcej hybryd i samochodów z napędem wyłącznie elektrycznym.
Ostre normy emisji nie są tylko europejskim wynalazkiem. 95 gramów będzie wynosił limit, który w 2025 roku zacznie obowiązywać w Chinach. W USA mają to być wtedy 102 g CO2/km. Dlatego producenci mają wielki interes w tym, żeby wprowadzać na rynek jak najwięcej aut elektrycznych, bo tylko dzięki temu będą w stanie sprzedawać z zyskiem (często wyższym) klasyczne modele z silnikami spalinowymi.

O ile więcej paliwa zużywają SUV-Y?

SUV-y są najczęściej duże i ciężkie, dlatego wielu uważa, że zużywają więcej paliwa niż tradycyjne modele. Nasze porównanie pokazuje, że nie zawsze jest to prawda.
Chociaż pokazane niżej SUV-y ważą więcej i stawiają powietrzu większy opór niż porównywalne z nimi modele o niższym nadwoziu, to nie w każdym przypadku zużywają dużo więcej paliwa. Porównanie oparte na rzeczywistym zapotrzebowaniu na paliwo aut z naszych redakcyjnych testów pokazuje, że np. w wypadku pary VW Polo i VW T-Cross różnica wynosi tylko 0,1 l/100 km. Niewiele więcej zużywają też klasyczne modele Mazdy i Toyoty w porównaniu z ich odpowiednikami z klasy SUV – tylko o 0,3 i 0,5 l/100 km. Jeśli jednak SUV jest wyposażony w napęd 4x4, jego masa szybko rośnie, a wraz z nią wzrasta spalanie: w wypadku Mercedesów E i GLE nawet o 2 litry.

Emisja CO2 - Ratunek w elektrykach

Europejska Federacja Transportu & Środowiska wyliczyła we wrześniu 2019 roku dla 15 producentów, jak wysoki powinien być udział modeli elektrycznych w ich ofercie, żeby w 2021 roku nie musiały płacić kar za zbyt wysoką emisję CO2. Wyniki mogą niektórych z nich zaniepokoić. Jedynie ci, którzy mają wysoki udział modeli hybrydowych, jak Toyota, nie potrzebują aut elektrycznych ani hybryd plug-in, żeby dotrzymać normy – a przynajmniej nie do czasu kolejnego jej zaostrzenia w 2025 r. Za to w ofercie koncernu VW auta elektryczne powinny stanowić 13 procent sprzedaży, w BMW 16, u Daimlera 18, a w wypadku Volvo nawet 23 procent. Liczbę niezbędnych „elektryków” można by nieco zmniejszyć, gdyby z oferty usunąć klasyczne modele zużywające szczególnie dużo paliwa. Tyle że ich sprzedaż przynosi największe zyski.
Federacja Transportu & Środowiska poszła nawet dalej i skonfrontowała plany produkcyjne 15 firm w dziedzinie aut elektrycznych z liczbą takich modeli, która jest potrzebna, żeby firma mogła uniknąć kary za zbyt wysoką emisję CO2. Wygląda na to, że nawet VW, który tak mocno postawił na auta elektryczne i już od tego roku zamierza je masowo sprzedawać, nie będzie miał na tyle dużych zdolności produkcyjnych, by w 2021 roku uniknąć opłat za nadwyżkę CO2. Największy problem mogą mieć jednak Ford i Honda.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA