Wyobraź sobie, że jedziesz spokojnie prostą drogą, gdy nagle Twój samochód sam skręca na przeciwny pas ruchu, na pełnym gazie i bez ostrzeżenia. Wcale mu nie przeszkadza, że mocno ściskasz kierownicę. Niemożliwe? A jednak. Wystarczy, że przy samochodowej elektronice zaczną majstrować hakerzy, tacy jak Chris Valasek. Młody Amerykanin mocno namieszał w Toyocie Prius. Nie tylko poprzestawiał wskaźniki – od prędkościomierza po ten od poziomu paliwa – tak, by pokazywały nie prawdę, lecz to, co Valasek sobie zażyczył, to jeszcze z laptopa sterował autem, jakby było zabawką. Marna pociecha, że żeby to zrobić, musiał podpiąć się kablem do elektroniki samochodu. Przecież Bluetooth i GSM już dzisiaj umożliwiają włam na odległość.
Coraz gęstsza sieć
Już zwykły czujnik mierzący ciśnienie powietrza w oponach i przekazujący tę informację do kokpitu może posłużyć jako miejsce włamania do samochodowej elektroniki. A epoka powiązania pojazdów internetową siecią przecież dopiero się zaczyna. Coraz więcej aut jest wyposażanych fabrycznie we własną kartę SIM, dzięki której prace nad systemem, który pozwoli porozumiewać się samochodom na drodze (komunikacja car-to-car). Już za kilka lat auta, dzięki wymianie informacji za pomocą sieci bezprzewodowej, mają ostrzegać się o niebezpieczeństwie, np. o gołoledzi, a jeśli groziłaby im kolizja – samoczynnie hamować.
Chociaż niektórzy producenci zapewniają, że dane będą kodowane albo przekazywane przez zabezpieczone serwery, hakerzy i tak zacierają ręce. „Do każdego systemu można się włamać, bo każdy został stworzony przez człowieka, a ludzie popełniają błędy” – wieszczy Valasek. Swoją drogą ingerencja w pokładową elektronikę wymaga mnóstwa pracy i nawet najsprawniejszym hakerom zajmuje miesiące. Dlatego mało prawdopodobne, żeby to zjawisko stało się masowe.
Ale nawet legalnie pozyskiwane informacje mogą niejednemu napytać biedy. Przedsmak tego, co wkrótce może się dziać dają informacje o elektrycznych autach Renault. Jeśli właściciel nie zapłacił na czas raty leasingowej za akumulator, producent w zdalny sposób po prostu odłącza go od prądu. Z kolei kierowca BMW z systemem connected drive, który będzie chciał, by zarezerwowano mu stolik w pobliskiej restauracji, musi zdradzić miejsce, w którym w danej chwili się znajduje. Pracownik serwisu zajmujący się rezerwacją musi przecież wiedzieć, w jakiej okolicy ma szukać restauracji. No ale godząc się na usługę connected-drive dobrowolnie przekazujemy te dane, poza tym BMW zapewnia, że po ich wykorzystaniu wszystkie kasuje.
Niechcący może powstać baza danych o wypadkach, z której da się wyczytać kto, gdzie i kiedy coś na drodze przeskrobał.
Informacja, czyli kasa Branża zapowiada już rozszerzenie internetowej oferty w samochodach o wyszukiwarkę Googla, co będzie kolejnym krokiem do inwigilacji kierowcy. Bo nie każdy życzy sobie, by Google wiedział o nim więcej niż najbliżsi, a w przyszłości – żeby śledził, zapisywał i przechowywał wszystko, co dzieje się z jego samochodem. Ciekawe, jak firmy rozwiążą tę sprzeczność – z jednej strony wymóg ochrony danych osobowych, z drugiej zaś chęć zarobienia na nas. Bo informacja to żyła złota XXI wieku.
Niebezpieczeństwo pojawi się jeszcze z innej strony, gdy obowiązkowy w nowych autach stanie się automatyczny system pogotowia (eCall 2015). Cel jest szlachetny – skrócić czas między wypadkiem a przyjazdem karetki, tylko że i na tym można nieźle zarobić, z czego większość kierowców nie zdaje sobie sprawy.
Od tego, kto odbierze sygnał o wypadku jako pierwszy zależy cała masa późniejszych biznesów – kto udzieli pierwszej pomocy (to nie musi być państwowe pogotowie), która firma odholuje uszkodzony samochód i do którego warsztatu. Który rzeczoznawca zajmie się wyceną szkody, oczywiście tak, by ubezpieczyciel sprawcy poniósł jak najmniejsze wydatki. Już dzisiaj w niektórych krajach podnoszą się głosy o potrzebie utworzenia centrów dyspozycyjnych, do który wszyscy usługodawcy mieliby równy dostęp. Specjaliści zwracają też uwagę, że nie wiadomo do kogo należą zebrane informacje ani jakie w ogóle są gromadzone.
Od strony technicznej nie ma problemu z zapisaniem prędkości auta, kierunku jego jazdy albo tego czy miał włączony kierunkowskaz, czy nie. Pod płaszczykiem pomocy w groźnych sytuacjach grozi nam powstanie, niejako tylnymi drzwiami, wielkiej bazy danych o wypadkach i ich uczestnikach. Można sobie wyobrazić, że jeśli jacyś kierowcy poszliby do sądu wyjaśniać, który z nich był winien kolizji, musieliby się liczyć z faktem, że „donieść” na nich może ich własne auto. Koszmarne sny kierowców mogą mieć wiele scenariuszy.
