Gorden Wagener: Luksus nowoczesny - wywiad z szefem stylistów Mercedesa

O to, czym jest współczesny luksus, w jakim stopniu aerodynamika wpływa na design samochodowy i czy auta elektryczne powinny wyglądać inaczej niż spalinowe, pytamy Gordena Wagenera – głównego stylistę Mercedesa.

Mercedes Design Materiały prasowe
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 99 100 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

W najbliższym czasie luksus coraz bardziej będzie oznaczał odpowiedzialność za środowisko

Razem ze swoim zespołem dokonał Pan w Mercedesie przejścia od luksusu tradycyjnego do nowoczesnego. Na czym ten nowoczesny luksus polega?

Gorden Wagener: Chodzi o nowe produkty. Przykładem może być Klasa A, która sprawiła, że Mercedes stał się atrakcyjny dla nowych grup klientów. W tym modelu widać styl marki, czyli prostotę połączoną z techniką. To połączenie było najważniejszym krokiem. Produkujemy teraz piękny, stylowy samochód – to właśnie jest nowoczesny luksus. Oczywiście nasuwa się pytanie, jak definiować słowo „nowoczesny”, tu wiele zależy od odbiorcy. Nowoczesność jest ponadczasowa, co może się wydawać sprzecznością, jednak kreując ją, sięgamy do tradycji niemieckiego designu, np. Bauhausu. Prostota formy, ponadczasowość są od dawna częścią niemieckiego designu, a tym samym naszej marki. Kształty opierające się upływowi czasu oraz redukcję formy połączyliśmy z pięknem i seksapilem, definiując w ten sposób nowoczesny luksus i styl Mercedesa, dla którego ludzie kupują nasze samochody. Ten styl widać w każdym modelu.

Czy materiały, które ten luksus wyrażają, zmieniły się z biegiem lat? Czy nadal są to drewno i skóra?

G.W.: Ludzkość wykorzystywała skórę od tysiącleci jako ubiór, a potem np. w meblarstwie czy w innych branżach, to uniwersalny materiał. Moim zdaniem luksus w najbliższym czasie będzie coraz bardziej oznaczał odpowiedzialność za środowisko i zrównoważony rozwój. Pojawiają się nowe trendy, np. weganizm, który wspomnianej wcześniej skóry nie toleruje. Każdy musi sam rozstrzygnąć, czy prawdziwa skóra mu odpowiada, czy nie. Jednak dopóki zjadamy mięso zwierząt, jest ona odpadem, także dzisiaj. To naturalny materiał, który ulega rozkładowi, w przeciwieństwie np. do sztucznej skóry, która nie poddaje się całkowitej utylizacji. Ale mamy też nowe tworzywa, np. mylo, czyli opracowany przez nas rodzaj skóry ze struktur tworzonych przez grzyby, którą zastosowaliśmy w modelu EQXX. Pojawiają się różne pomysły, choćby materiały z orzechów kokosowych czy tapicerka wykonana z tworzywa po recyklingu, którą już stosujemy. Z pewnością będzie tego coraz więcej. „Eko” nie jest hasłem marketingowym – wykorzystując nowoczesne materiały, wskazujemy kierunek rozwoju.

We wnętrzach Mercedesów dominują wielkie ekrany. Czy będą stosowane również w przyszłości?

G.W.: Hyperscreen w Mercedesie EQS to w zasadzie rzecz epokowa. Zamiast tablicy rozdzielczej jest tylko ekran. Został uformowany przestrzennie i sam w sobie jest dziełem sztuki. Oczywiście nie ma od tego odwrotu, w naszych autach będziemy stosować wirtualne tablice rozdzielcze. Rzecz jasna bardzo ważne jest to, co pojawia się na ekranie, czy jest to design typowy dla marki, czy z ekranu da się korzystać w prosty sposób i czy jego obsługa sprawia przyjemność. Kolejny poziom to estetyka. Cyfrowe ekrany pokazują przyszłe możliwości w zakresie elektroniki, na tym polega ich wyjątkowość.

Mercedes DesignMateriały prasowe
Gorden Wagener jest głównym stylistą Grupy Mercedes-Benz. Należy do najbardziej wpływowych designerów w branży samochodowej.  Za stylistykę modeli Mercedesa i pokrewnych marek odpowiada od 2008 roku. W pracy kieruje się filozofią „zmysłowej prostoty”, zgodnie z którą auta mają budzić pożądanie i opierać się upływowi czasu

 

Czy Mercedes samodzielnie opracowuje grafikę widoczną na ekranach aut?

G.W.: Tak, grafika, kolory, sposób funkcjonowania urządzenia, jego wygląd – to wszystko tworzymy sami. I oczywiście również w tej dziedzinie trzymamy się naszej koncepcji „zmysłowej prostoty”. W tym wypadku jest o nią jednak trudniej, bo niełatwo zrezygnować z jakichś treści po to, żeby łatwiej było korzystać z systemu. Z drugiej strony mniej znaczy więcej, na tym polega sztuka, bo sztuką jest nie przeładować ekranu treściami. Ważne, żeby samochód sam automatycznie coś kierowcy proponował. Na znaczeniu na pewno będzie zyskiwał język, w przyszłości będziemy mówić do samochodu tak, jak teraz rozmawiamy ze sobą. Cyfrowy świat daje niesamowite możliwości.

Wielkie możliwości daje też światło, w ostatnich latach stało się ważnym środkiem wyrazu w stylistyce. Co będzie następne?

G.W.: To będzie świat cyfrowy na ekranach i oczywiście sposób, w jaki auto komunikuje się z otoczeniem. Potencjał, który tkwi w ekranach, stanie się w przyszłości elementem decydującym o zakupie samochodu. Ludzie tak jak teraz będą chcieli mieć samochód z ładnym wnętrzem, ale różnice będą polegały na możliwościach systemu multimedialnego, czyli na „inteligencji” auta, na współpracy z internetem. To bardzo interesująca dziedzina.

Czy sądzi Pan, że samochody autonomiczne rzeczywiście kiedyś się pojawią?

G.W.: Tak, pojawią się. Jednak szum wokół nich jest ostatnio mniejszy niż kilka lat temu. Wtedy wszyscy o nich mówili i zachowywali się tak, jakbyśmy już jutro mieli jeździć pojazdami autonomicznymi. Tak nie będzie. Sprawa jest bardzo złożona i zależy od wielu czynników, m.in. od rozwiązań w poszczególnych krajach. Istnieje pięć stopni jazdy autonomicznej, za dwa-trzy lata wciąż będziemy gdzieś między drugim a trzecim. Ale wprowadzenie pełnej autonomii z samochodami, w których będzie się można wygodnie położyć i przespać, nie dotykając kierownicy, na pewno potrwa dłużej. Pracujemy nad tym, ale nie mogę zdradzić konkretów. Już teraz opracowujemy rozwiązania, które zostaną zastosowane pod koniec dekady i będą aktualne do końca lat 30.

Mercedes DesignMateriały prasowe
„Eko” to nowy kierunek rozwoju w wykończeniu wnętrz. Tapicerkę Mercedesa EQXX wykonano m.in. ze sproszkowanych włókien kaktusa i struktur tworzonych pod ziemią przez grzyby. To nowoczesny zamiennik skóry zwierzęcej 

 

Czy w przyszłości większy wpływ na design samochodowy będzie miała aerodynamika?

G.W.: Aerodynamika odgrywa oczywiście ogromną rolę w samochodach elektrycznych, bo ma wpływ na ich efektywność i zasięg. Jest wiele czynników, które mają tu znaczenie i aerodynamika jest jednym z nich. Wszystkie nasze dotychczasowe modele z silnikami spalinowymi, jak i pozostałe, doskonale wypadały w tej dziedzinie – od CLA po EQS. To pokazuje, że piękno i aerodynamika mogą się doskonale łączyć. Nigdy zresztą nie poszedłbym w tej sprawie na kompromis, żeby z powodu wymogów aerodynamiki ucierpiał design. Nie dopuściłbym do tego. Szukamy najlepszych rozwiązań. Mercedes EQS ze współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,20 też jest prawdopodobnie mistrzem w dziedzinie aerodynamiki. Ona nie może ograniczać designerów – jeśli coś nie wygląda dobrze, to tego nie robimy. Z powodu aerodynamiki samochody na pewno nie staną się do siebie podobne.

A czy auta elektryczne dają stylistom więcej swobody twórczej?

G.W.: Samochód elektryczny jest cięższy od spalinowego, bo ma w podłodze akumulatory 15-centymetrowej wysokości. Z tego powodu całe auto jest o 15 cm wyższe, co nie jest dobre dla designu. Najczęściej tuszujemy to, stosując większe koła, wtedy samochód wydaje się niższy. Opanowaliśmy tę sztukę w odniesieniu do wszystkich platform, na których budujemy nasze auta, widać to choćby w modelu EQS. Na przykładzie nowych aut elektrycznych, EQS, EQE, a także EQS SUV, którego teraz pokazujemy, widać, że modele elektryczne wyglądają zupełnie inaczej niż dotychczasowe limuzyny, w których występuje typowy podział na maskę, kabinę i bagażnik. To jak różnica między lokomotywą parową a pociągiem dużych prędkości. Forma auta elektrycznego jest zintegrowana, a przez to futurystyczna, owszem, także bardziej aerodynamiczna.

W ramach jednej rodziny modeli Mercedesa łatwo rozróżnić, który jest elektryczny, a który nie, np. limuzyna klasy E i EQE, a mimo to w jakiś sposób są one do siebie podobne. Czy to celowe działanie?

G.W.: Oczywiście zależy nam, żeby samochody elektryczne były rozpoznawalne. Na razie jesteśmy w fazie przejściowej, w której modele spalinowe i elektryczne istnieją obok siebie. Osoby, które chcą jeździć samochodami elektrycznymi, życzą sobie, żeby to było widać. Udaje się to zrobić, jeśli dysponuje się płytą podłogową przeznaczoną wyłącznie dla takich aut, mają one duży rozstaw osi, dużą kabinę i krótkie zwisy nadwozia, czyli wyglądają futurystycznie. Ale klasyczne modele spalinowe z ich długimi maskami i kabiną za przednią osią nadal fantastycznie się prezentują. Gran turismo wciąż ma swój czar. Daje nam to możliwość przyciągania różnych klientów – zarówno takich, których wcześniej nie mieliśmy, jak i tych bardziej tradycyjnych, którzy już jeździli Mercedesami.

Czyli auta z różnymi rodzajami napędu wymagają różnych nadwozi?

G.W.: Wybór nie jest znowu taki duży. Są niskie samochody, jak limuzyny, coupé, auta sportowe, jak SL. Jednak do końca dekady około 60% będą stanowiły SUV-y, 30% limuzyny, a 10 do 15% inne, specjalne rodzaje nadwozi, właśnie w rodzaju takich jak ma Mercedes SL. Rodzaj napędu, np. wodorowy, nie zmieni ani formy, ani rodzaju auta. Pytanie, co się stanie, gdy samochody naprawdę zaczną się poruszać całkowicie autonomicznie. Potrzeba będzie wtedy dużo miejsca w kabinie. Okaże się, że nie w domu, nie w pracy, ale mieszkamy i pracujemy właśnie w samochodzie. Będziemy wtedy chcieli mieć dużo miejsca we wnętrzu auta i dobrze je wykorzystać, dlatego wyobrażam sobie, że pojawi się jakiś rodzaj vanów z wysokim nadwoziem, które zapewnią potrzebną przestrzeń. Przygotowaliśmy już kiedyś taki model studyjny – F 015 był wizją pojazdu autonomicznego, bardzo futurystyczną. Wystarczy popatrzeć na vany w krajach Azji. Dlaczego ich posiadanie uważa się tam za najwyższy luksus? Bo w Azji jest się wożonym, także dlatego, że ruch jest tam bardzo gęsty, prędkość w Chinach wynosi 30 czy 25 km/h – lepiej więc dać się wieźć przez kogoś innego i korzystać z dużej ilości miejsca w kabinie.

Mercedes DesignMateriały prasowe
Koncepcyjny F 015 to przykład vana przyszłości – auta przestronnego i wygodnego, w którym raczej chce się być wożonym, niż nim kierować. Czy właśnie tak będą kiedyś wyglądać samochody autonomiczne?

 

Jako designer kreuje Pan różne rozwiązania. Czy zdarza się, że inżynierowie tworzą coś specjalnie na Pana zamówienie, czy raczej rolą designera jest znaleźć atrakcyjne opakowanie dla techniki przygotowanej przez inżynierów?

G.W.: Jedno i drugie. Pojawiają się nowe technologie, które dają nowe możliwości. Jeśli chcę mieć coś specjalnego, to w zasadzie powinienem powiedzieć, jak to zrobić. Mamy w dziale designu zespół inżynierów ściśle współpracujących ze stylistami przy tworzeniu nadwozi i wnętrz aut. Bardzo sprawnie znajdują nowe rozwiązania. Zazwyczaj, gdy chcemy czegoś nowego, specjaliści od techniki mówią, że się nie da albo że to za drogie. Wtedy my odpowiadamy – panowie, jeśli zrobicie to w taki czy taki sposób, to się da i nie będzie za dużo kosztować. Krótko mówiąc, trzeba samemu zaproponować rozwiązanie techniczne. Dla mnie zasadniczą kwestią jest, czy my łączymy tylko jakieś punkty, czy tworzymy design, który później jest realizowany przez inżynierów. Ja oczywiście wyznaję tę drugą zasadę. Popatrzmy na nową Klasę S Coupé. Jest inna niż jej raczej konserwatywna poprzedniczka. Zmieniliśmy mocno ten model, przygotowaliśmy auto koncepcyjne z krótkimi zwisami nadwozia, krótkim dachem, dużymi kołami i małymi oknami. Powstało coś zupełnie innego i dlatego model produkcyjny też jest inny. Naszą ambicją jest wywieranie wpływu na wszystko, co ma znaczenie dla designu. Dotyczy to oczywiście także oprogramowania. Stosujemy chipy do realizacji różnych celów, do aut autonomicznych czy takie do grafiki. W naszych autach będziemy wykorzystywać zupełnie nowe oprogramowanie, które umożliwi klientom wejście do trójwymiarowego świata znanego z gier wideo.

Jaki będzie język stylistyki Mercedesa za 20 lat?

G.W.: Mam nadzieję, że nadal będzie to „zmysłowa prostota”. To tak, jak z wersjami systemu operacyjnego – 1.0, 1.5, 5.0 i tak dalej. IOS Apple’a nie znika, tylko się rozwija w większych czy mniejszych krokach. Tak samo jest u nas.

REKLAMA