Hybrydy plug-in co jest prawdą, a co fałszem

1. Hybrydy plug-in mają mały zasięg elektryczny

W wypadku hybryd plug-in pierwszej generacji możliwość pokonania pewnej odległości przy wykorzystaniu wyłącznie energii elektrycznej była rzeczywiście niewielka. W przeprowadzonym pod koniec 2015 roku teście „auto motor i sport” Mercedesowi GLE 500e udało się przejechać w ten sposób tylko 17 km, po czym energia elektryczna w akumulatorze się wyczerpała i do pracy musiał się włączyć silnik spalinowy. W ówczesnych samochodach nie było miejsca, żeby oprócz tradycyjnego układu napędowego z silnikiem spalinowym zmieścić jeszcze silnik elektryczny i duże, a więc pojemne, akumulatory. Jednak dzięki postępowi technicznemu udało się zwiększyć gęstość energetyczną „baterii”, które chociaż nie stały się większe, zapewniają hybrydom podłączanym do gniazdka dużo większy zasięg na energii elektrycznej. Współczesny Mercedes GLE 350 de był w stanie przejechać w teście 98 km, co nie udało się przed nim żadnej hybrydzie typu plug-in (czyli zasilanej z zewnętrznego źródła energii elektrycznej). Większość współczesnych hybryd tego rodzaju potrafi przejechać około 50 km, korzystając tylko z energii elektrycznej – to najczęściej wystarcza do codziennych zastosowań. Od modernizacji w 2019 roku VW Passat GTE, w którym pojemność akumulatora wzrosła o około jedną trzecią, przejeżdża w trybie elektrycznym 55 km, Kia Niro 57 km, a BMW 330e 54 km.

Materiały prasowe

Volvo V90 T8 1 Umieszczony poprzecznie 4-cylindrowy silnik o mocy 320 KM z 8-stopniową automatyczną skrzynią biegów 2. Ponieważ w aucie nie ma wału napędowego, w jego miejscu umieszczono akumulator 3. Koła tylnej osi są napędzane przez jednostkę elektryczną o mocy 65 kW 4. Nad nią znajduje się moduł elektroniczny 5. Konstrukcja wersji T8 jest taka sama w wypadku modeli Volvo z serii 60 i 90.

2. Dane na temat zużycia paliwa są mocno koloryzowane

Dane mówiące o tym, że hybryda zużywa mniej niż dwa litry benzyny na 100 km na pierwszy rzut oka mogą budzić wątpliwości. Skoda podaje na przykład dla Superba iV wartość 1,4 l/100 km (według procedury WLTP). Ale oprócz zużycia benzyny jest jeszcze zużycie energii elektrycznej, które w wypadku Superba iV wynosi 16,4 kWh. Na każde 100 kilometrów przypadają więc obie te wartości, co doskonale było widać w naszym teście: w trybie elektrycznym Skoda zużywała 21,9 kWh/100 km, w spalinowym (przy pustym akumulatorze) było to z kolei 7,4 litra benzyny na 100 km. To, ile benzyny, a ile energii elektrycznej zostanie zużyte, zależy wyłącznie od rodzaju trasy, jaką pokonuje samochód. Jeśli ktoś porusza się np. tylko w mieście na niewielkich dystansach, może korzystać z energii elektrycznej i w ogóle nie zużywać benzyny, jeśli jednak często wyrusza w dalekie trasy albo zaniedbuje ładowanie akumulatora, jego samochód będzie potrzebował niemal wyłącznie benzyny i to prawie tyle, ile auta spalinowe. „Auto motor i sport” opracowało specjalną trasę służącą do pomiaru średniego zużycia paliwa przez hybrydy plug-in, która jest wypadkową różnych sposobów użytkowania auta. Dwie trzecie tej trasy składa się z krótkich odcinków mających nie więcej niż 40 km, a jedna trzecia z dłuższych tras. Badany w ten sposób w ramach testu Superb iV zużył 1,5 litra benzyny i 16 kWh energii elektrycznej – dokładnie tyle, ile podano w danych fabrycznych.

3. Gdy prąd z akumulatora się wyczerpie, hybrydy zużywają mnóstwo benzyny

Takie zarzuty stawia się często, wskazując na większą masę hybryd w porównaniu z autami spalinowymi, hybrydy mają przecież dodatkowo m.in. akumulator i silnik elektryczny. Rzeczywiście takie auta bywają nawet o kilkaset kilogramów cięższe – w wypadku Audi Q5 różnica między wersją hybrydową (2136 kg), a spalinową Q5 45 TFSI wynosi prawie 300 kg, w wypadku Kii XCeed jest to 250 kg. Mimo to hybrydy plug-in jeżdżące wyłącznie w trybie spalinowym niemal w każdym wypadku (tak wynika z naszych testów) zużywają o kilka dziesiątych litra mniej benzyny (pokazuje to porównanie par modeli obok). Dzieje się tak za sprawą akumulatora, który nawet wtedy, gdy jest zbyt pusty, żeby zgromadzona w nim energia elektryczna wystarczyła do napędu samochodu, może jednak przyjmować ją, gdy auto hamuje albo zjeżdża ze wzniesienia. W takich chwilach elektryczny silnik pełni rolę alternatora, a energia ruchu nie musi być zamieniana przez tarcze hamulcowe w energię cieplną, lecz jest odzyskiwana (tzw. rekuperacja) i w postaci energii elektrycznej trafia do akumulatora. Stamtąd jest pobierana do rozruchu auta, wspiera silnik spalinowy podczas przyspieszania lub utrzymuje go w korzystniejszym ze względu na zużycie benzyny przedziale obrotów. Podczas jazdy autostradą przy zachowaniu stałej prędkości większa masa hybrydy i tak traci znaczenie, bo od około 80 km/h układ napędowy zmaga się przede wszystkim z rosnącym oporem powietrza.

OSZCZĘDNE NAWET BEZ PRĄDU

Zużycie paliwa przez auta hybrydowe plug-in mierzymy na specjalnej redakcyjnej trasie, także gdy ich akumulatory są puste. Nawet wtedy modele te wypadają lepiej niż ich benzynowe odpowiedniki.

Audi Q5 hybryda Plug-in Materiały prasowe Model: 55 TFSI e-Quattro Silnik spalin./system: 252/367 KM Masa własna auta w teście: 2136 kg Min. zużycie w teście: 9,7 l/100 km

BMW 3 hybryda Plug-in Materiały prasowe Model: 330e Silnik spalin./system: 184/292 KM Masa własna auta w teście: 1832 kg Min. zużycie w teście: 5,9 l/100 km

Kia XCeed hybryda Plug-in Materiały prasowe Model: 1.6 GDI Silnik spalin./system: 105/141 KM Masa własna auta w teście: 1654 kg Min. zużycie w teście: 5,0 l/100 km

Mercedes E hybryda Plug-in Materiały prasowe Model: E 300 de (sprzed liftingu) Silnik spalin./system: 194/306 KM Masa własna auta w teście: 2136 kg Min. zużycie w teście: 5,0 l/100 km

VW Passat hybryda Plug-in Materiały prasowe Model: GTE (sprzed liftingu) Silnik spalin./system: 156/218 KM Masa własna auta w teście: 1734 kg  Min. zużycie w teście: 5,6 l/100 km

4. Wielu właścicieli i tak nie ładuje swoich hybryd prądem

Czy to z lenistwa, z braku odpowiedniego nawyku czy dlatego, że nie mają łatwego dostępu do gniazda prądu – podejrzenia o brak chęci ładowania akumulatora hybryd plug-in czasami się pojawiają. Miarodajne badania przeprowadzone w Unii Europejskiej i w USA wskazują, że ten zarzut nie jest prawdziwy. Z badań wynika, że hybrydy, których zasięg elektryczny wynosi około 60 km, poruszają się w trybie elektrycznym równie często jak auta czysto elektryczne, czyli przejeżdżają do około 15 000 km rocznie. Badania dotyczyły 49 000 samochodów elektrycznych oraz 73 000 hybryd typu plug-in. Dane pochodziły z przedsiębiorstw eksploatujących takie samochody jako pojazdy firmowe oraz z portali internetowych, na których użytkownicy odnotowują przejazdy swoimi samochodami, czyli dobrowolnie prowadzą rodzaj książki przejazdów.

5. Do ładowania hybryd prądem są potrzebne drogie domowe ładowarki

Właściciele samochodów z wyłącznie elektrycznym napędem nie obejdą się bez kupna tzw. wallboxa do ich ładowania. Im większą moc ma to urządzenie, tym szybciej można zasilić „baterię” energią elektryczną. Najpopularniejsze ładowarki mają moc 11 kW lub 22 kW. Hybrydom, które mają przecież nieduży akumulator, wystarczy domowe gniazdo jednofazowe 230 V umożliwiające ładowanie akumulatora z mocą 3,6 kW. Akumulatory aut hybrydowych mają najczęściej pojemność 15 kWh, co oznacza, że można je naładować do pełna w czasie około czterech godzin. Jeśli podłączy się samochód do źródła prądu wieczorem, rano będzie znowu gotowy do jazdy. A jeśli jednak z jakiegoś powodu akumulator nie zostałby naładowany energią elektryczną, w pogotowiu zawsze czeka silnik spalinowy. Mimo wszystko zarówno gniazda elektryczne, jak i całą instalację powinno się sprawdzić (zwłaszcza w starszych domach), zanim zacznie się ładować akumulator hybrydy, by upewnić się, że będą w stanie sprostać długotrwałemu poborowi energii elektrycznej. W przeciwnym razie powstaje niebezpieczeństwo pożaru.

OSZCZĘDNE NAWET BEZ PRĄDU

Zużycie paliwa przez auta hybrydowe plug-in mierzymy na specjalnej redakcyjnej trasie, także gdy ich akumulatory są puste. Nawet wtedy modele te wypadają lepiej niż ich benzynowe odpowiedniki.

Audi Q5 benzynowy Materiały prasowe Model: 45 TFSI Quattro Silnik spalinowy: 245 KM Masa własna auta w teście: 1849 kg Min. zużycie w teście 9,8 l/100 km

BMW 3 benzynowy Materiały prasowe Model: 330i Silnik spalinowy: 258 KM Masa własna auta w teście: 1619 kg Min. zużycie w teście: 6,0 l/100 km

Kia Xceed benzynowa Materiały prasowe Model: 1.4 T-GDI Silnik spalinowy: 140 KM Masa własna auta w teście: 1405 kg Min. zużycie w teście: 6,2 l/100 km

Mercedes E Diesel Materiały prasowe Model: E 220 d (sprzed liftingu) Silnik spalinowy: 194 KM Masa własna auta w teście: 1849 kg Min. zużycie w teście: 5,0 l/100 km

VW Passat benzynowy Materiały prasowe Model: 1.4 TSI ACT (sprzed liftingu) Silnik spalinowy: 150 KM Masa własna auta w teście: 1483 kg Min. zużycie w teście: 6,2 l/100 km

6. Hybrydy wcale nie są „eko”

Jak wspomnieliśmy wyżej, nawet gdy mają rozładowany akumulator auta hybrydowe zużywają mniej benzyny niż ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi. Regularnie zasilane energią elektryczną są bezemisyjne w miejscu użytkowania. Z punktu widzenia obciążenia dla środowiska małe akumulatory aut hybrydowych okazują się zaletą, bo produkcja „baterii” powoduje dużą emisję dwutlenku węgla, mały akumulator oznacza więc mniejszą emisję. Samochody elektryczne muszą przejechać dziesiątki tysięcy kilometrów, żeby swoją bezemisyjną jazdą „odrobić” zanieczyszczenie dwutlenkiem węgla, jaki powstał podczas ich produkcji i osiągnąć pod tym względem ten sam poziom, co auta spalinowe. Samochodom z małymi akumulatorami (jak hybrydy) udaje się to dużo szybciej. O emisję innych substancji niż CO2 też nie trzeba się martwić, ponieważ hybrydy podlegają takim samym surowym normom, jak auta spalinowe. W obydwu przypadkach pomiaru dokonuje się m.in. w rzeczywistym ruchu drogowym. Przykładem niech będzie Mercedes GLE 350 de – diesel, który na naszej trasie testowej wypuszczał do atmosfery średnio tylko 16 mg tlenków azotu na kilometr, czyli mniej niż jedną dziesiątą ilości dopuszczanej przez normę.

WYSOKA NIEZAWODNOŚĆ

Bardziej skomplikowana konstrukcja modeli hybrydowych plug-in nie oznacza, że są one mniej niezawodne. Potwierdzają to redakcyjne testy na dystansie 100 000 km i badania statystyczne.

Materiały prasowe Porsche Cayenne E-Hybrid Materiały prasowe Volvo V90 T8 Materiały prasowe VW Passat  GTE

Wyposażone w tyle nowych i skomplikowanych urządzeń samochody hybrydowe na pewno bardziej się psują. Nasze testy długodystansowe tego nie potwierdzają. Zarówno BMW 225xe, jak i VW Passat GTE po pokonaniu 100 000 km zajęły miejsca w czołówce modeli w swoich klasach – przed autami wyposażonymi tylko w silniki spalinowe. Również Volvo V90 T8 i Porsche Cayenne, które dołączyło do testu niedawno, wypadają dotąd bez zarzutu. Jedynie w Kii Niro trzeba było wymienić klapkę przykrywającą gniazdo do zasilania energią elektryczną, bo nie za każdym razem prawidłowo się zamykała. Nasze testy nie wystarczą jednak, żeby wyrokować o niezawodności hybryd. ADAC w Niemczech też nie może służyć reprezentatywnymi danymi, bo temat jest jeszcze zbyt nowy. Ale pracownicy ujawniają, że jedyne problemy, z jakimi dotąd się zetknęli dotyczyły najwyżej 12-woltowego akumulatora rozruchowego, ale jeszcze nigdy trakcyjnego, czyli tego o wysokim napięciu.

7. Hybryda ma sens tylko wtedy, kiedy dużo się nią jeździ

To nieprawda, hybrydy plug-in są użytkowane optymalnie, jeżeli jak najczęściej korzystają z energii elektrycznej. Najlepiej korzystać z nich, kierując się zasadą: w dzień jazda „na prądzie” do pracy i na zakupy, w nocy podłączenie do ładowarki. Jeśli jednak odbywa się hybrydami dalekie podróże, efekt oszczędności benzyny, uzyskany podczas „elektrycznej” jazdy na krótszych trasach, znika. Gdy kierowca hybrydy plug-in dysponującej elektrycznym zasięgiem 50 km wyrusza w 600-kilometrową podróż, korzysta z akumulatora tylko na jej początku. Na pozostałych 550 km auto jest napędzane silnikiem spalinowym, prawie zawsze benzynowym. Podczas regularnych dalekich podróży mniej dwutlenku węgla wyemituje i mniej paliwa zużyje samochód z silnikiem Diesla.

Materiały prasowe

Mercedes C/E 300 de W obudowie automatycznej skrzyni biegów 1 znajduje się silnik elektryczny o mocy 90 kW. 2 Akumulator o pojemności 13,5 kWh umieszczono nad tylną osią; jest zasilany energią elektryczną za pośrednictwem przewodu z wtyczką typu 2., gniazdo znajduje się z tyłu auta 3. Alternator ładujący akumulator 4 umieszczono z przodu przy 4-cylindrowym dieslu 5.

8. Hybrydy są dużo droższe niż auta spalinowe

To niestety prawda. Faktem jest, że modele hybrydowe plug-in z silnikami spalinowymi o pojemności do 2,0 litra są obciążone akcyzą w wysokości 0%, a te o pojemności od 2,0 do 3,5 litra stawką 9,3%, a nie 18% jak modele z silnikami większymi niż 3,5 litra. Ich ceny i tak nie są z tego powodu niższe niż ceny modeli benzynowych czy diesli. W wypadku VW Golfa różnica między autem z silnikiem benzynowym a hybrydą plug-in (obydwa o mocy 150 KM) wynosi aż 40 000 zł (Golf 1.4 Plug-in Hybrid kosztuje 150 690 zł). Zdarza się, że wersje hybrydowe bywają najmocniejsze w całej rodzinie modeli, np. Skoda Octavia iV Plug-in za 138 900 zł ma moc 204 KM, czyli od 54 do 96 KM wyższą niż Octavie wyposażone tylko w silnik benzynowy. Tak czy inaczej, hybrydy są droższe (bo bardziej skomplikowane technicznie), a wsparcia finansowego ze strony państwa na ich zakup nie ma. A szkoda.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Bentley Bentayga V8: zapach luksusu - TEST
• Najtańsze auta z dieslem - ranking
• Ubezpieczenie AC - co oznaczają zapisy w umowie?

zobacz galerię