Choćby nie wiem jak kombinować w tekście na temat ESP, czyli elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy, nie da się uniknąć wzmianki o „teście łosia”. To termin znany powszechnie w świecie motoryzacji za sprawą Mercedesa klasy A. W 1997 roku model ten właśnie wchodził do sprzedaży, a jedna ze szwedzkich gazet motoryzacyjnych przeprowadziła z jego udziałem test polegający na gwałtownym ominięciu nagle pojawiającej się na drodze przeszkody. Taką często bywa w Szwecji łoś. Nowa Klasa A manewru nie wykonała i przewróciła się na bok. Aby pokazać, że pierwszy kompaktowy model Mercedesa jest jednak bezpieczny, Niemcy po tym zdarzeniu wyposażyli go seryjnie w system ESP, który po raz pierwszy został zastosowany dwa lata wcześniej jako opcja w Mercedesie S (wymagał dopłaty 1750 marek).
Jedni traktują datę tego zdarzenia jako przełom w ochronie dzikiego zwierza, inni uważają, że to początek końca wolności za kierownicą, bo od tego czasu kierowców coraz bardziej zaczęła wyręczać elektronika. W każdym razie, gdyby nie „test łosia”, na pojawienie się systemów asystujących kierowcy trzeba by czekać jeszcze parę lat, a niektóre modele aut pewnie nigdy by nie powstały.
Nowa nazwa poszukiwana „Trzeba wymyślić nową nazwę dla ESP”– mówi Mario Kröninger, dyrektor zajmujący się w firmie Bosch systemami sterującymi układem jezdnym. Z hardware’u ESP korzysta dzisiaj 29 innych systemów czuwających nad bezpieczeństwem pasażerów, niektóre z nich nie mają nawet bezpośredniego związku z zachowaniem się samochodu na drodze. W oparciu o ESP działają na przykład tempomat, system wspomagający podjazd na wzniesienie, czy – stosowany w samochodach terenowych – rozpoznawania rodzaju podłoża. „Pewnie niewielu kierowców wie, że współczesne efektywne silniki wytwarzają zbyt małe podciśnienie dla układu wzmacniającego siłę hamowania. Dopiero ESP umożliwia jego optymalne działanie” – tłumaczy Kröninger.
Z czego składa się ESP? Elementy, z których zbudowane jest współczesne ESP zajmują 950 cm3 i ważą 1,25 kg. Dla porównania – w 1995 roku objętość modułu wynosiła 4,3 l, a masa 6,9 kg. 1. Moduł hydrauliczny z pompą i regulatorem 2. Czujniki liczby obrotów kół 3. Czujnik kąta obrotu kierownicy 4. Czujnik przyspieszenia poprzecznego, wzdłużnego i prędkości kątowej 5. Komunikacja z systemem sterowania silnika |
24 Miesięcy potrzeba, żeby zestroić ESP do nowego modelu, w wypadku kolejnej wersji silnikowej wystarczy rok.
A w przyszłości? „ESP jest ważnym elementem elektrycznych układów napędowych. Im więcej funkcji uda się skupić w jednym centralnym komputerze, tym wydajniejsze, prostsze w obsłudze i łatwiej poddające się kontroli będą auta hybrydowe i elektryczne” – twierdzi menedżer Boscha.
Dlatego elektroniczny sterownik ESP bynajmniej nie staje się lżejszy. „To na pewno nie będzie element ważący 500 g” – twierdzi Kröninger. Dzisiaj waży 1,25 kg, kiedyś, na początku, było to 6,9 kg. Efektywność wzrosła w tym samym czasie z 56 kilobajtów do 2 megabajtów i prawdopodobnie będzie jeszcze czterokrotnie większa.
Programowane DNA Już dzisiaj dostosowuje się wydajność systemu do wymagań konkretnego auta. „W ESP można zaprogramować DNA samochodu”– twierdzi Kröninger. Brzmi to dość mądrze, a dyskusja o tym, jak zaprogramować zachowanie się auta na drodze ociera się o filozofię. „Oczywiście są kryteria, które można zmierzyć, np. drogę hamowania, jednak szczegóły to już sprawa subiektywna” – przyznaje inżynier ds. rozwoju Ralf Friedmann.
Auta małe: Ile bezpieczeństwa zapewniają miejskie maluchy? | |||
Fiat Panda i VW Up kosztują co najmniej po 32 tys. zł – to niemało, jednak nie aż tak dużo, żeby nie pojawiła się nutka niepewności, czy aby maluchy te wyposażono w zaawansowany i dobrze zestrojony układ ESP. |
|||
Pomiędzy pachołki wyznaczające trasę slalomu VW Up wjeżdża z prędkością 70 km/h – przy wyjeździe ma na liczniku 46 km/h. W Pandzie wskazówka prędkościomierza pokazuje na końcu próby aż 52 km/h, jednak to jedyna dyscyplina testowa, w której włoskie auto robi tak dobre wrażenie. ESP musi też przeciwdziałać mocnym przechyłom nadwozia oraz „zamiataniu” tyłem, co udaje się dzięki zmniejszeniu mocy silnika. Poza tym podczas hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności pod kołami z prawej i lewej strony samochód okazuje się niespokojny. To samo dotyczy VW, ponieważ w tej konkurencji negatywny wpływ na wynik ma krótki rozstaw osi. A poza tym? ESP w VW Upie ingeruje podobnie jak w Pandzie, równie mocno przyhamowując koła – ponieważ VW przechyla się mniej niż Fiat, w mniejszym stopniu odciąża koła. Tym dziwniejsza wydaje się w VW strategia działania ESP, bo zawieszenie potrafi właściwie więcej niż pozwala mu elektronika. |
|||
![]() |
Podczas hamowania na mokrym Up i Panda zachowują się raczej stabilnie | ![]() |
ESP dopuszcza dużą prędkość przy wyjeździe Fiata Pandy ze slalomu |
![]() |
W małym VW nie da się wyłączyć ani systemu ESP, ani ASR | ![]() |
W Pandzie można wyłączyć tylko kontrolę trakcji ASR |
![]() ![]() |
![]() ![]() |
||
Podsumowanie ESP przydaje się głównie w Pandzie, ponieważ jej zawieszenie dopuszcza do mocnych przechyłów karoserii. W VW elektronika też mocno pomaga, ale niepotrzebnie ingeruje aż tak mocno. |
Bosch pracuje dwutorowo nad systemami ESP. Oferuje tzw. opcję fit for use, w której klient podaje kiedy będzie mu potrzebny system i Bosch go opracowuje, druga to wspólna praca z inżynierami w działach rozwoju ESP, istniejącymi w firmach samochodowych. Czas potrzebny do opracowania optymalnie działającego ESP może wynieść nawet dwa lata, a uwzględnić trzeba dużo więcej niż tylko podstawowe parametry zachowania się samochodu na drodze.
Zestrajając ESP, należy wziąć pod uwagę np. rozmiar opon, jakie zamierza stosować producent auta, czyli ich średnicę, szerokość oraz rozmaite rodzaje, które będą oferowane w wyposażeniu fabrycznym. Wpływ na programowanie ESP ma także to, czy samochód będzie wyposażany w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, czy będzie miał napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym, czy układ kierowniczy będzie miał wspomaganie o zmiennej sile działania.