Kręgi ryzyka

Przy uderzeniu z tyłu, które z odsetkiem 54% jest najczęściej zdarzającym się typem kolizji między samochodami osobowymi, grożą ciężkie obrażenia szyjnego odcinka kręgosłupa. W samych Niemczech ponad 200 000 pasażerów samochodów rocznie odnosi kontuzje bądź cierpi na bóle szyi i głowy, będące skutkiem działania siły odśrodkowej w takich wypadkach.

Jeżeli na przykład jeden mały Fiat Panda uderza w drugiego jadąc z prędkością 32 km/h, na kierowcę uderzonego samochodu działa gwałtownie przyspieszenie dziesięć razy większe od masy jego ciała. Ta siła najpierw wciska głowę do tyłu, w zagłówek, by po chwili wyrzucić ją w przód z prędkością do czterech metrów na sekundę - jest to bolesne i niebezpieczne. Zarówno fotel, jak i zagłówek chronią więc kierowcę Pandy przed obrażeniami w wypadku uderzenia z tyłu zupełnie niewystarczająco.

Do takich i innych bolesnych wniosków doprowadziła seria crash-testów, które niedawno przeprowadził Thatcham - instytut badawczy brytyjskiej firmy ubezpieczeniowej. Torturom poddano 185 różnych siedzeń z aut sprzedawanych obecnie na rynku europejskim. Rezultat: 48 procent, czyli prawie połowa przetestowanych foteli pozostawia sporo do życzenia pod względem bezpieczeństwa.

I nie jest to sprawa wielkości czy klasy samochodu - jak pokazuje wybór spośród testowych kandydatów (str. 51). Na przykład przy uderzeniu z tyłu, kierowca BMW "piątki" szybko traci radość z jazdy, ponieważ producent przesadził z oszczędzaniem na bezpieczeństwie fotela. Czy kierowcom nowej "trójki" coupé i kabrioletu również może się coś przydarzyć? Tego się nie dowiemy, bowiem BMW odmówiło przekazania odpowiednich modeli siedzeń do crash-testu.

Brytyjscy naukowcy posłużyli się stosunkowo nową metodą badawczą, opracowaną przez międzynarodową grupę roboczą IIWPG (International Insurance Whiplash Prevention Group).

Thatcham opublikował właśnie wyniki trzeciej serii testów zderzeniowych, która została przeprowadzona na zlecenie europejskich członków IIWPG. "Wyniki w porównaniu z tymi sprzed trzech lat pokazują, że wielu producentów samochodów potraktowało tę problematyk ę bardzo poważnie, ale wciąż nie wszyscy" - mówi Siegfried Brockmann, kierownik działu badania wypadków w niemieckiej firmie ubezpieczeniowej. Na przykład o wiele lepiej niż w ubiegłych latach wypadły modele Audi.

Specjaliści z branży ubezpieczeniowej twierdzą, że w nowej generacji foteli Audi bardzo dobrze zgrano zagłówek z oparciem. To zmniejsza obciążenie kręgosłupa szyjnego podczas uderzenia z tyłu. Także nowa Skoda Fabia zrobiła dwa kroki w przód: w porównaniu z poprzednikiem jej fotel ze "złego" awansował na "do przyjęcia", i to bez stosowania aktywnych zagłówków. Z reguły jednak, zagłówki aktywne - ale też znacznie droższe - wypadają w teście lepiej niż standardowe.

U niektórych producentów dodatek ten jest dostępny jedynie za dopłatą, na przykład do Fiata Grande Punto, Opla Merivy czy Mercedesa klasy M. Wszystkie trzy modele z aktywnymi zagłówkami uzyskały w teście wyraźnie lepsze wyniki niż ze standardowymi. Seat i Volkswagen aktywne zagłówki (w zeszłym roku jeszcze seryjnie montowane w Golfie i Passacie) całkowicie skreślili z listy wyposażenia i zamiast nich dostarczają tak zwane zagłówki zoptymalizowane pod względem bezpieczeństwa. Raczej z przeciętnym wynikiem, jak pokazują np. "osiągnięcia" VW Eosa.

Praktyka wskazuje, że ryzyko odniesienia obrażeń jest tym większe, im dalej znajduje się głowa od zagłówka. Dlatego nie ułatwia sprawy fakt, że wiele starszych modeli, jak na przykład Skoda Superb, ma niestabilną bądź niewystarczającą regulację zagłówka. W optymalnej pozycji górny koniec zagłówka powinien być w jednej linii z czubkiem głowy, a sam zagłówek w linii poziomej nie powinien znajdować się dalej od głowy niż cztery centymetry.

100 foteli w teście zderzeniowym

Już w roku 1995 amerykański IIHS po badaniach statystycznych sprecyzował tak zwany punkt H, podający optymalne odległości głowy i zagłówka, w pionie i poziomie. Od czasu wprowadzenia testów dynamicznych przed trzema laty, pomiary te służą wstępnej selekcji foteli. Jedynie te, które otrzymają ocenę "dobrą" lub "do przyjęcia" są dopuszczane do testów zderzeniowych. Fotele, które podczas sprawdzianu statycznego okazują się "przeciętne" lub "złe" automatycznie otrzymują niską notę końcową. Tak stało się w wypadku Alfy Romeo 147, a także Forda Ka, Seata Cordoby, Fiata Doblo i Mitsubishi Pajero.

W teście zderzeniowym głowę za nas nadstawia manekin BoRid II. To mały cud techniki: "szyja" ma wewnątrz sztuczne stawy i kręgi, które są odpowiednio giętkie. Rolę mięśni pełnią stalowe linki, oddziałujące na spiralne sprężyny i amortyzatorki. Podczas testu sanie z manekinem w ciągu 90 milisekund są przyspieszane do prędkości 16 km/h, co odpowiada obciążeniu, jakie powoduje tej samej masy pojazd uderzający w tył z prędkością 32 km/h.

Do myślenia producentom powinien dać fakt, że w tegorocznej serii testów Thatchama tylko 28 procent wszystkich foteli otrzymało ocenę dobrą...

Tekst: Brigitte Haschek
Zdjęcia: Achim Hartmann, Hans-Dieter Seifert