[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ


Najlepsze opony do kompaktowych SUV-ów - TEST Auto Motor i Sport

Nieduże SUV-y stają się coraz popularniejsze. Typowy rozmiar opon do takich aut to 215/55 R 17.
U progu letniego sezonu w naszym wewnętrznym szczegółowym teście sprawdzamy, które z nich są najlepsze.

Koniec kompaktów, niech żyją kompakty! Te tradycyjne, w rodzaju Golfa czy Focusa ustępują miejsca tym modniejszym, czyli małym SUV-om w rodzaju Skody Karoq, Opla Mokki, Seata Ateki czy VW T-Roca. Trend nie dotyczy oczywiście tylko samochodów kompaktowych, posiadacze limuzyn należących do wyższych klas także przesiadają się do odpowiednio dużych i prestiżowych SUV-ów.

A wiadomo, że duże i ciężkie samochody raczej nie przyczyniają się do ochrony klimatu i redukcji dwutlenku węgla, mimo że w tych dziedzinach obowiązują coraz ostrzejsze normy. Małe znaczenie dla środowiska mają również opony o niższych oporach toczenia, które sprawiają, że samochody zużywają mniej paliwa. Dają one niewiele, bo wysokie SUV-y stawiają powietrzu zwiększony opór, do pokonania którego potrzeba... więcej paliwa.

Dodatkowo, jeśli zamiast standardowego ogumienia właściciel „terenówki” zafunduje sobie szersze opony, zużycie paliwa rośnie. Lepiej więc zostać przy tym, co fabryka dała, a w wypadku kompaktowych SUV-ów są to najczęściej opony w rozmiarze 215/55 R 17.

Tylko które są najlepsze? Wybór jest bardzo duży, tyle że najnowsze i najnowocześniejsze opony nie zawsze są dostępne akurat w tym rozmiarze. To dlatego, że producenci skupiają się na droższych oponach sportowych lub tych, którymi obrót daje największe zyski.

Mało nowości w tym rozmiarze

Michelin i Continental w interesującym nas rozmiarze oferują produkty z nieco wyższego segmentu, zapewniające wyższy komfort. Referencyjnym produktem w naszym teście jest ubiegłoroczny zwycięzca – Michelin Primacy 4. Obok niego do porównania stają zupełnie nowa opona Bridgestone Turanza T005, będąca już dość długo na rynku, ale sprzedawana jeszcze co najmniej w bieżącym roku, Conti PremiumContact 5 (jej następczyni, PremiumContact 6 w chwili rozpoczynania testu nie była jeszcze dostępna), równie zasłużona Goodyear EfficientGrip Performance, całkiem nowa opona Nokian Waterproof oraz Pirelli Cinturato P7.

Spośród tzw. tańszych marek wybraliśmy do testu nową Falken ZIEX 310, niegdyś indonezyjską markę Giti z nową oponą Premium H1, Nexen N’blue HD Plus oraz Toyo Proxes CF2 SUV.

Czy marki premium są premium?

Wszystkie te opony stają do testu, żeby pokonać Michelina, który wygrał w zeszłym roku. Pod względem osiągów na suchym asfalcie poprzeczkę podniesiono wysoko – po 10 pełnych hamowaniach ze 100 km/h z użyciem ABS-u średnio długość drogi hamowania Michelina wynosi 36,1 m i jest to najlepszy wynik w całej stawce.

Tylko o 10 cm dalej zatrzymuje się Nokian, a o kolejne 20 cm – Hankook i Bridgestone. O ponad metr w stosunku do Michelina długość drogi hamowania rośnie w wypadku Goodyeara i Falkena, z kolei Nexen i Pirelli hamują już o dwa metry dalej. Trzy metry do wyniku najlepszej opony tracą Toyo i Conti; ostatnia jest GitiPremium z drogą hamowania wynoszącą 39,3 m.

Bardzo dobre rezultaty w dyscyplinach rozgrywanych na suchym asfalcie, a także pod względem komfortu i szumów emitowanych podczas toczenia sytuują Michelina w czołówce. Jeśli chodzi
o liczbę zdobytych punktów, ten sam wynik uzyskuje Hankook Ventus Prime, ale w praktyce nieco bardziej ociężale reaguje na polecenia układu kierowniczego. Bardzo dobrze na suchym asfalcie spisują się również Nokian, Pirelli i Falken, które szybko zmieniają kierunek za ruchem kierownicy i zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa.

Z kolei z punktu widzenia oszczędności paliwa, według naszych pomiarów, a częściowo wbrew własnym oznaczeniom producentów na obowiązkowych etykietach, najlepsze są Michelin, Bridgestone i Goodyear. Pirelli, Giti, Toyo, Hankook oraz Nexen plasują się w środku stawki,
a Conti z Nokianem (bardzo dobry na mokrym) lądują na końcowych miejscach w zestawieniu opon przyczyniających się do zmniejszenia zużycia paliwa, czyli mających najmniejszy opór toczenia.

Ostatnia opona w tej kategorii, Falken, żeby utrzymać stałe tempo podczas powolnej jazdy, potrzebuje o niemal 20% więcej energii niż wyjątkowo lekko i gładko poruszająca się po asfalcie opona Michelina. W mieście, w niesprzyjających okolicznościach, może to zwiększać zużycie paliwa o ok. 0,5 l/100 km.

REKLAMA

REKLAMA

 Testom porównawczym towarzyszy bezustanna wymiana kolejnych kompletów opon

Kłopoty na mokrym

Bardzo dobre wyniki na suchym asfalcie, równie dobre oceny w kategoriach „opór toczenia” i „hałas toczenia” – Michelinowi do zwycięstwa w teście brakuje tylko spektakularnych rezultatów w konkurencjach przeprowadzanych na mokrej drodze. Jednak woda nie jest ulubionym żywiołem tej opony, a droga hamowania wynosząca 36,6 m to nie jest najlepszy wynik. Najlepsze uzyskują Nokian i Pirelli, które zatrzymują się o około 1,2 metra wcześniej.

Lepiej od Michelina na mokrym asfalcie hamują również Continental, Goodyear i Hankook. Z kolei nieco gorzej od francuskiej opony wypadają Falken, Bridgestone i Nexen. Aż 39 metrów na zatrzymanie potrzebują Giti i Toyo, co oznacza, że pogrzebały swoje szanse na dobre miejsce w naszym teście.

To dlatego, że w porównaniu z wynikami uzyskiwanymi przez opony podczas hamowania na suchym asfalcie, hamowanie na mokrej drodze jest przez nas premiowane jeszcze wyżej i ma większy wpływ na końcowy wynik w teście.

Skąd ten szczególny nacisk na rezultaty uzyskiwane podczas hamowania? Co najmniej równie ważne jak reakcja kierowcy na niebezpieczną sytuację na drodze, jest działanie samych hamulców i właśnie zachowanie opon. I to nie tylko dlatego, że zależy od nich skuteczne i natychmiastowe zmniejszenie prędkości, ale przede wszystkim dlatego, że tak ważne dla bezpieczeństwa systemy jak ABS i ESP działają właśnie poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół. Koniec końców to opona musi przenieść na asfalt całą siłę hamowania.

Oczywiście na końcowy wynik w kategorii „osiągi na mokrej drodze” ma wpływ nie tylko droga hamowania, lecz także zachowanie w aquaplaningu, czyli zdolność do skutecznego odprowadzania nadmiaru wody z nawierzchni przez rowki bieżnika. Podczas tego testu chodzi o stwierdzenie, przy jakiej prędkości opona poruszająca się po drodze z zalegającą warstwą wody wpada w niebezpieczny poślizg.

Z kolei „trzymanie poprzeczne” jako kategoria testowa pokazuje, jak szybko opona może poruszać się bezpiecznie, pokonując zakręt na mokrej drodze. Podobne znaczenie ma sprawdzian prowadzenia – na krętym torze, poruszając się na czas i na granicy bezpieczeństwa, samochód i jego opony są narażone na typowe zagrożenia towarzyszące jeździe w czasie deszczu. Kierowca i stoper oceniają, na ile poszczególne opony mogą im sprostać.

Jak testowaliśmy

Żeby wyniki były rzetelne, wszystkie badania w tym teście – o ile to możliwe – przeprowadzono kilkakrotnie. Zastosowano progresywny system ocen – zarówno w wypadku oceny obiektywnej (na podstawie pomiarów z wykorzystaniem aparatury), jak i subiektywnej (dokonywanej przez doświadczonych kierowców testowych). Podczas sprawdzianu prowadzenia na mokrej i suchej nawierzchni najlepsze oceny uzyskują te opony, dzięki którym auto zachowuje się bezpiecznie i zgodnie z oczekiwaniami potencjalnych kupujących.

Badanie aquaplaningu, czyli zdolności do skutecznego odprowadzania wody spod kół przez rowki bieżnika, odbywa się na prostej drodze oraz na zakręcie i może być porównywalne z sytuacją, gdy samochód wjeżdża w wypełnione wodą koleiny. Maksymalna prędkość, jaką jest w stanie osiągnąć auto na testowanych oponach, zanim straci przyczepność do podłoża, wskazuje, jakie rezerwy bezpieczeństwa zapewniają poszczególne opony.

Opór toczenia badamy na stanowiskach rolkowych w dwóch różnych laboratoriach. Średnia z tych pomiarów jest brana pod uwagę przy końcowej ocenie w teście. Punktem odniesienia dla oceny końcowej są też europejskie przepisy, na których podstawie ustala się oficjalną klasyfikację opon (firmowe etykiety). Aby testowane produkty stale trzymały wysoką jakość, kolejne egzemplarze opon po pewnym czasie znowu poddajemy próbom w testach uzupełniających. Dotyczy to trzech najlepszych opon oraz tych, które uzyskały w jakiejś kategorii wyjątkowo dobry wynik albo ponadprzeciętnie szybko się zużyły.

 

Oceniane kategorie
Próby na suchej nawierzchni
hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 100 km/h
prowadzenie – średnia prędkość w km/h
opór toczenia – współczynnik oporu toczenia CR (w kg/t)
szumy toczenia – szumy zewnętrzne w dB(A), w warunkach zaznaczonych na etykiecie UE

Próby na mokrej nawierzchni
hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 80 km/h
prowadzenie – średnia prędkość w km/h, długość trasy 1550 m
trzymanie poprzeczne – maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 50 m, mierzone w m/s²
Aquaplaning na prostej – maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm
Aquaplaning w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s2 przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm

 

REKLAMA

Decyduje prowadzenie na mokrym asfalcie

W tej konkurencji najlepsza okazuje się opona Continentala, która doskonale radzi sobie w aquaplaningu, tuż za nią podąża Nokian, który najlepiej hamuje, ale trochę gorzej wypada w aquaplaningu w zakręcie. Goodyear nieco odstaje od czołówki w kategorii „trzymanie poprzeczne” i pod względem zachowania na mokrej nawierzchni zajmuje trzecie miejsce. Za nim na kolejnych pozycjach, już poza podium, plasują się Pirelli i Bridgestone.

Auto z oponą falken może zużywać w mieście o 0,5 l paliwa więcej niż z michelinem. Decydują różnice oporu toczenia

A pozostali? Z wyjątkiem nie lubiących za bardzo wody opon Giti, Toyo i Nexena, po innych widać, że ich twórcy poważnie podeszli do tematu. Czy w takim razie wszystko jasne, czyli Michelin i Conti wygrywają test? Nie. Aby uzyskać ocenę „szczególnie warta polecenia”, opona Michelina musiałaby się lepiej spisywać na mokrej nawierzchni; także Conti, nie najnowsza przecież, w sumie nie okazała się aż tak dobra. Michelin ląduje na trzecim miejscu o włos za nową Bridgestone Turanza T005. Ale to nie znaczy, że Conti jest czwarta. Przed nią, z niemal takimi samymi wynikami, miejsca zajmują Goodyear, Pirelli i Hankook. Dopiero za nimi jest Conti, która wprawdzie całkiem dobrze hamuje na mokrej drodze, ale na suchej – marnie. Falken i Giti wypadają średnio, a Nexena i Toyo można polecić tylko pod pewnymi warunkami.
Zwycięzcą tegorocznego testu zostaje Nokian z oponą Waterproof, która zyskuje ocenę „warta polecenia”. Gdyby jej opór toczenia był tylko odrobinę mniejszy i gdyby zapewniała tylko trochę wyższy komfort, mogłaby nawet skończyć ten test z wynikiem „szczególnie warta polecenia”.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA