Cudów nie ma i nawet podróż limuzyną pełną systemów asystujących kierowcy może skończyć się wielkim bum. Choćby wtedy, gdy kierowca zlekceważy najsprawniej nawet działający czujnik zmęczenia, gdy prędkość okaże się zbyt duża, by sensor mógł w porę ostrzec przed zderzeniem albo gdy nawet najbardziej wyrafinowany system ESP nie da już rady utrzymać auta na drodze. W takich wypadkach dobrze mieć pewność, że ktoś pomyślał o tzw. biernym bezpieczeństwie, czyli po prostu o odporności auta na zderzenie. Na marginesie: aby w pełni wykorzystać potencjał urządzeń elektronicznych niedopuszczających do wypadków, trzeba by w nie wyposażyć wszystkie samochody.
Kiedy to się stanie? Trudno przewidzieć. Weźmy ESP. Po raz pierwszy zastosowano je w 1995 r., obowiązkowe stało się w 2011 r. Mimo to, w tak bogatym kraju jak Niemcy ma go dopiero około 70% zarejestrowanych aut. Chociaż więc strefy kontrolowanego zgniotu nadwozia czy poduszki powietrzne mało obchodzą ogół kierowców, a crash-testy mocno spowszedniały, nie znaczy to, że systemy bezpieczeństwa biernego przestały ratować życie.
Wiedzą o tym ambitni Szwedzi, którzy zapowiedzieli, że od 2020 roku nikt, kto podróżuje samochodem Volvo nie zginie ani nie zostanie poważnie ranny. Wprawdzie Skandynawom chodzi o niedopuszczenie do wypadków, jednak „bezpieczeństwo jest bezpieczeństwem i trzeba do niego podchodzić z różnych stron”, twierdzi Lotta Jakobsson, szefowa działu bezpieczeństwa w Volvo. Wtóruje jej Klaus Kompass z BMW: „jeszcze nigdy nie przeprowadziliśmy tylu testów zderzeniowych, co w ciągu minionego roku”.
 |
| BMW bada zastosowanie włókna węglowego Włókno węglowe ma szczególne zalety, gdy idzie o odporność przy zderzeniach bocznych – przyjmując dużą energię uderzenia odkształca się w mniejszym stopniu niż elementy stalowe. Tę zaletę „karbonu” docenia zresztą nie tylko BMW. Aby wykorzystać tę jego cechę, nie trzeba wykonywać z włókna całego nadwozia |
To m.in. dlatego, że wymagania poszczególnych rynków są bardzo różne i coraz wyższe. Np. w USA tamtejsza oficjalna instytucja ds. bezpieczeństwa IIHS przeprowadziła zderzenia Mazdy 5, Nissana Juke’a i Mini Countrymana, podczas których auto uderzało w przeszkodę jedną czwartą przodu nadwozia. Wiele aut różnych producentów, które w teście Euro-NCAP zdobyły najwyższą notę pięciu gwiazdek, w tym amerykańskim przepadło z kretesem. Czy system amerykański jest lepszy? Lepszy nie, on po prostu wynika z tamtejszych doświadczeń drogowych. W każdym razie Euro-NCAP nie zamierza zmieniać swojej procedury na taką jak ta w USA. W BMW trwają intensywne badania nad zastosowaniem włókna węglowego (dzisiaj ulubionego tworzywa tej firmy) i to nad zastosowaniem nie tylko w modelach z „i” w nazwie.
Nie uda się całkowicie wyeliminować wypadków, dlatego będziemy udoskonalać elementy bezpieczeństwa biernego
„Wiele się nauczyliśmy, np. że to dobrze, gdy w czasie zderzenia włókno się rozrywa. W wypadku nadwozia ze stali miałoby to tragiczne skutki” – twierdzi Kompass. I on, i jego zespół doceniają dzisiaj zalety „karbonu” – sprawdza się szczególnie podczas zderzeń bocznych, bo jest lekki, trwały i ma chropawą strukturę. Dlatego karoseria nie odkształca się zbyt mocno, co mogłoby powodować dodatkowe obrażenia u pasażerów. I chociaż się nie deformuje, włókno węglowe absorbuje wystarczającą ilość energii zderzenia. W elektrycznym BMW i3 włókno chroni nie tylko podróżnych, ale też, przed pożarem, akumulatory umieszczone w podłodze. Z przodu nadwozia stosuje się aluminium, które jest bardziej miękkie – tam jest jednak więcej miejsca na deformację elementów konstrukcyjnych pochłaniających energię zderzenia.
Rzeźba a masa
W takim razie, czy przyszłe auta będą miały nadwozia z włókna węglowego, żeby dobrze chronić przed skutkami bocznego zderzenia? Mercedes docenia potencjał tego tworzywa, ale przede wszystkim w połączeniu z innymi materiałami. W BMW rozważają stosowanie w tradycyjnych autach konstrukcji warstwowych z wykorzystaniem włókna węglowego.
 |
| Mieszanka materiałów W konstrukcji nowego Volvo XC90 zastosowano około 40% więcej stali o podwyższonej wytrzymałości. Nie powoduje ona wzrostu ciężaru auta |
A co robi Volvo? Nie skupia się na „karbonie”, lecz na tworzeniu nowej konstrukcji auta (o nazwie SPA), która ma premierę w nowym XC90. Wykorzystuje się w niej nawet o 40% więcej stali o wyższej wytrzymałości, co ma zwiększać bezpieczeństwo, ale nie ciężar samochodu. „Rzeczywiście w ostatnich 20 latach nastąpił znaczny postęp w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, ale osiągano go tworząc sztywniejsze kabiny pasażerskie, przez co zwiększał się ciężar aut” – twierdzi Christoph Lauterwasser z Centrum Allianz ds. Techniki. Stosując wysoko wytrzymałą stal oraz włókno węglowe ten wzrost masy uda się zatrzymać albo nawet zmniejszyć ciężar samochodów.
