[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś

Zwykle zajmujemy się samochodową codziennością lub zastanawiamy nad tym, jakimi autami będziemy jeździć w przyszłości. I nie zdajemy sobie sprawy, jak bezpieczne, wygodne, oszczędne i trwałe stały się współczesne samochody w porównaniu z tymi sprzed lat. Poszperaliśmy trochę w przeszłości i jesteśmy zaskoczeni, że zmiany zaszły aż tak daleko. Bez dwóch zdań auta nigdy dotąd nie były tak dobre jak dziś.

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś - Silniki

To, co zrobiło BMW to skandal. Wypuszczenie na rynek potężnego SUV-a X7? Nie, modelu 2002 turbo. Był rok 1973, kompaktowy sedan miał silnik o mocy 170 KM, a na przednim zderzaku plakietkę z napisem „turbo” – z odwróconymi literami, żeby inni kierowcy widzieli w lusterku czego się bać.

Chcesz być na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami? Dołącz do naszej grupy na facebooku

Fala oburzenia najpierw mocno wezbrała, a potem szybko opadła, za to pomysł z doładowaniem silnika przez lata wykorzystywano w modelach o szczególnie sportowych cechach albo w najmocniejszych wersjach silnikowych niektórych limuzyn. To głównie silniki Diesla (JTD w Alfach Romeo czy TDI w VW) zapoczątkowały na początku lat 90. karierę rozwiązania technicznego, w którym strumień spalin wykorzystuje się do napędu wirnika turbiny umieszczonej na jednym wale z wirnikiem sprężarki. Ten ostatni spręża zasysane powietrze i w rezultacie wzrasta stopień napełnienia cylindrów, a przez to, dzięki pełnemu spalaniu mieszanki paliwa z powietrzem, rośnie moc silnika. Dzięki sprężarce wysoki maksymalny moment obrotowy jest dostępny przy niższych obrotach niż w silniku wolnossącym i dlatego jednostki napędowe z turbosprężarką są wydajniejsze, a jazda autem z tego rodzaju silnikiem bardziej komfortowa.
Żeby sprostać coraz ostrzejszym normom emisji spalin, w 2005 r. doładowane silniki zaczęto stosować w autach niższych klas, 10 lat później jednostki osiągające ok. 120 KM należą do najpopularniejszych w Golfie, Astrze czy Focusie.

6-cylindrowy benzynowy silnik M 110 Mercedesa  z 1972 roku osiągający 185 KM Jednostka M 256 o mocy 457 KM (z funkcją boost) – także sześciocylindrowa

Jest tylko jeden kłopot – niskie zużycie paliwa występuje często jedynie w reklamowych prospektach, bo cykl NEDC, według którego je mierzono, nie odzwierciedlał rzeczywistych warunków eksploatacji samochodu. Podczas jazdy autostradowej, z wcale nie nadmierną prędkością, niewielkie silniki o dużej mocy potrzebują dodatkowej porcji paliwa, żeby schłodzić cylindry – ponadproporcjonalnie wzrasta więc jego zużycie. Niewielu producentów stać na zastosowanie specjalnych materiałów, które sprostałyby temperaturom panującym wewnątrz takich silników i nie potrzebowały dodatkowego chłodzenia.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Ekstremalny downsizing, czyli silniki o bardzo małej pojemności i stosunkowo dużej mocy, i tak staje się zbędny, bo obowiązujący nowy sposób pomiaru zużycia paliwa (wg WLTP) bardziej odpowiada realiom ruchu drogowego. Do tego dochodzą tzw. elektryfikacja układów napędowych poprzez zastosowanie instalacji o napięciu12, 24 czy 48 woltów oraz sprężarki o napędzie elektrycznym, jak w silnikach Mercedesa z serii M 256. I nie jest to rozwiązanie tylko dla aut wyższej klasy – takie silniki znajdą się też w nowym Golfie i Audi A3.

Podsumowanie
Dzięki doładowaniu silniki benzynowe i Diesla stały się dużo oszczędniejsze, a nowy sposób pomiaru zużycia paliwa jest bliższy realiom drogowym. Kolejnym krokiem jest elektryfikacja silników.
Tak rosła moc z litra pojemności
Owszem, wykres pokazuje tylko turbodoładowane silniki i tylko sportowe modele. Dlaczego? Bo silniki ze sprężarką stosuje się dzisiaj w autach niemal wszystkich klas, a zmiany na przestrzeni lat są szczególnie widoczne właśnie w modelach sportowych. Ciekawostka: Ford Escort RS 2000 z 1973 roku osiągał 100 KM, współczesny Focus również – przy mniejszej o połowę pojemności silnika.

REKLAMA

REKLAMA

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś - Zużycie paliwa i emisja spalin

Co przyniesie przyszłość... BMW zamierza zwiększyć wydajność silników, stosując dodatkowo wtrysk wody. Na ilustracji: BMW 7 nowej generacji

„W wypadku komfortowej limuzyny zużycie paliwa wynoszące 9,4 l/100 km jest naprawdę niskie”, napisano w „auto motor i sport” w 1974 roku. Jak bardzo inne były to czasy! Pisząc o komfortowej limuzynie, autor miał wtedy na myśli Golfa I, który z nadwoziem o długości 3,72 m uchodziłby dzisiaj za malucha, a spalając 9,4 l/100 km wywołałby okrzyki zgorszenia. Jego daleki potomek, Golf VII, zadowala się zużyciem 6,4 l/100 km – waży przy tym prawie dwa razy więcej i ma silnik o mocy 115, a nie 50 KM.

Zobacz także:

Wiele nowego wydarzyło się nie tylko pod względem zużycia paliwa, lecz także emisji spalin. Od wprowadzenia normy Euro 1 na początku lat 90. ilość szkodliwych substancji (mierzona w g/km) zmniejszyła się – od 84 do 97 procent! Odkąd wraz z normą Euro 6 wprowadzono dodatkowe pomiary w rzeczywistym ruchu drogowym (RDE), producenci aut nie mają już możliwości manipulowania wynikami, co potwierdzają m.in. nasze redakcyjne pomiary.

 

W ciągu 25 lat masę cząstek stałych zmniejszono o 97%

 

Tlenki azotu: Dopiero norma Euro 6 znacznie zmniejszyła ich emisję

 

VW Golf VII zużywa o 3 litry benzyny mniej niż Golf I
Pierwszego VW Golfa i tego współczesnego dzieli kilka pokoleń – i odpowiednio duża jest między nimi różnica w zużyciu paliwa. Golf VII z jednostką 1.0 TSI o mocy 115 KM w teście „auto motor i sport” potrzebował przeciętnie o trzy litry benzyny mniej niż model pierwszej generacji z 50-konnym silnikiem. Ten sprzed lat ważył 780 kg, współczesny – 1250 kg.

 

Podsumowanie
Chociaż większe rozmiary i masa samochodów „pożerają” część owoców postępu, to jednak współczesne auta zużywają znacznie mniej paliwa niż te sprzed lat. Katalizatory i filtry w układzie wydechowym zatrzymują przy tym większość szkodliwych substancji zawartych w spalinach.

 

Bezpieczeństwo

Jest dużo wyższe dzięki testom zderzeniowym, pasom, airbagom, ESP i lepszym reflektorom

Jazda samochodem nigdy nie była bezpieczniejsza, i nawet lekki wzrost liczby śmiertelnych ofiar na polskich drogach (w 2018 roku było ich 2862, czyli o 31 więcej niż w 2017 roku) niczego nie zmienia w ogólnym obrazie. Bezpieczniej jest z dwóch powodów – obok ostrzejszych przepisów dotyczących np. prędkości czy ilości alkoholu we krwi, główną rolę gra rozwój techniczny samochodów.
Europejskie konsorcjum firm Euro NCAP regularnie przeprowadza testy zderzeniowe najnowszych aut, by zbadać ich poziom bezpieczeństwa. Głównym elementem ratującym życie nadal są pasy bezpieczeństwa, które razem z poduszkami powietrznymi bezpośrednio chronią pasażerów przed skutkami zderzenia. W niektórych autach pasażerowie zostają przygotowani na nieuniknioną kolizję przez naciągnięcie pasów i lekkie podniesienie nadwozia auta. Elementy konstrukcji auta wykonane z wysoko wytrzymałej stali, włókna węglowego i aluminium przyjmują znaczną część energii uderzenia, nie dopuszczając jej do pasażerów. W samochodach elektrycznych obudowa  akumulatora stała się nawet głównym elementem konstrukcji zapewniającej bierne bezpieczeństwo.
Dzisiaj chodzi jednak przede wszystkim o to, żeby w ogóle nie dopuszczać do wypadków. Odkąd w latach 60. wprowadzono ABS, a w 1995 roku w Mercedesie S 600 Coupé zadebiutował układ ESP, liczba wypadków maleje i to mimo że samochodów osobowych jest wielokrotnie więcej. Bezpieczeństwo podnoszą również nowoczesne systemy asystujące i o wiele lepsze systemy oświetlenia. Bardzo wydajne diodowe reflektory matrycowe oferuje się dzisiaj nawet w małych samochodach, jak Opel Corsa.

LED-owe reflektory matrycowe. Zamiast reflektorów halogenowych, jak w Oplu Kadetcie współczesne Corsa i Astra mają reflektory diodowe, wytwarzające o wiele mocniejsze światło Poduszki powietrzne. W autach koncernu GM pojawiły się już w latach 70. Mercedes zastosował je po raz pierwszy w 1981 roku w Klasie S
Mercedes ESF ostrzega innych uczestników ruchu wyświetlając odpowiedni obraz na tylnej szybie

A co przyniesie przyszłość? Na przykładzie auta oznaczonego jako ESF, opracowanego na bazie GLB, Mercedes pokazuje, jak uczestników ruchu będą chronić auta autonomiczne – np. wyświetlając na tylnej szybie obraz ostrzegający kierowców nadjeżdżających z tyłu.

 

Podsumowanie
Postęp w dziedzinie bezpieczeństwa jest chyba najbardziej spektakularny. Jednak samochody,
które w przyszłości mają poruszać się bez kierowcy, stawiają przed konstruktorami zupełnie nowe wyzwania.

 

REKLAMA

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś - Komfort

Co przyniesie przyszłość... W kolejnym Mercedesie C (2021 r.) hydropneumatyczne zawieszenie będzie działało z jeszcze większym wyczuciem

Przyznajmy szczerze: pod słowem komfort rozumie się najczęściej – albo nawet wyłącznie – zdolność zawieszenia do takiego pokonywania nierówności drogi, żeby pasażerowie nie odczuli drgań, wstrząsów ani kołysania. Każdemu miłośnikowi motoryzacji przychodzi w związku z tym na myśl Citroën DS, który zadebiutował w 1955 roku wyposażony w hydropneumatyczne zawieszenie i otworzył nowy rozdział w dziejach samochodowego komfortu.
Francuzi dawno już zarzucili to techniczne rozwiązanie, zaczęły je natomiast stosować tzw. marki premium. Na przykład Mercedes oferuje je nawet w Klasie C, ale za dodatkowe pieniądze –  w pakiecie z innymi elementami wyposażenia kosztuje ono 19 868 zł. Przy tym hydropneumatyczne zawieszenie pokazuje swoje ponadstandardowe umiejętności jedynie wtedy, gdy w aucie podróżuje komplet pasażerów wraz z bagażem.

Fotele. Kiedyś musiały być tylko miękkie, dziś to nie wystarcza: fotele Jaguara MK II i Klasy S

Oprócz coraz doskonalszych amortyzatorów, także z funkcją dostosowywania siły tłumienia do nierówności drogi, coraz większe znaczenie mają inne elementy wpływające na komfort, na przykład fotele. O tym, że miękki fotel może być wygodny najwyżej na krótki dystans wie każdy, kto po długiej podróży wysiadał z auta z bólem pleców. Na dłuższą metę sprawdza się – i zasługuje na miano wygodnego – fotel sprężysty, wyprofilowany tak, by podpierać ciało z boku, co odciąża mięśnie pleców i wyposażony w wydłużane siedzisko, żeby podpierało uda niezależnie od wzrostu kierowcy. Bardzo dobre fotele mają dzisiaj (chociaż w większości trzeba za nie dodatkowo płacić) nawet samochody kompaktowe np. Opel Astra. Nabywcy aut luksusowych mogą oczywiście liczyć na jeszcze więcej - np. fotele z funkcjami przewietrzania i masażu.

We współczesnych modelach zdolność auta do radzenia sobie  z nierównościami drogi testuje się na specjalnych torach badawczych Citroën DS zasłynął z komfortowego, hydropneumatycznego zawieszenia

Ale to nie wyczerpuje pojęcia komfortu. W Mercedesie GLE, aktywując odpowiednie pole na ekranie komputera, można wybrać program, który odpowiednio do nastroju kierowcy dobierze rodzaj oświetlenia wnętrza, muzykę, zapach powietrza w kabinie i rodzaj masażu. Wpływ na komfort jazdy mają oczywiście również systemy asystujące – dobry system automatycznie zachowujący stałą odległość auta od poprzedzającego pojazdu, pozwalający samochodowi samodzielnie ruszyć z miejsca i zatrzymujący go podczas powolnej jazdy w korku na pewno odciąża kierowcę od monotonnych obowiązków. Mowa tu jednak o systemach, które tylko wspomagają kierowcę, ale go nie zastępują. Dziś nikt nie jest jeszcze w stanie dać gwarancji, że urządzenie techniczne nie popełni błędu, mimo że takie systemy jak ACC, który utrzymuje stałą odległość od auta jadącego z przodu, są oferowane już od 1999 roku.

Systemy asystujące. W niektórych autach kierowca może wybrać nie tylko sam system, ale też sposób jego działania

 

Podsumowanie
W przyszłości komfort podróży będą podnosić głównie coraz doskonalsze systemy wspierające kierowcę podczas jazdy oraz zapewniające łączność ze światem zewnętrznym.

 

 

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś - Niezawodność i trwałość

W 1986 roku na rynku pojawiło się Audi 80 z w pełni ocynkowaną karoserią, której rdza się nie imała

Do lat 80. relacje z testów długodystansowych bywały bardziej emocjonujące niż niejeden kryminał. W Roverze 2600 testowanym w 1982 roku po przebiegu 12 000 km po raz pierwszy zablokował się wał korbowy. Diagnoza brzmiała: obsunięcie i oparcie się tulei cylindra o wał korbowy. Wydało nam się to dziwne, bo w tym silniku nie przewidziano wymiennych tulei cylindrowych. Bliższe dochodzenie wykazało jednak, że w wypadku Rovera jeden z sześciu cylindrów rzeczywiście fabrycznie w nią wyposażano – jeżeli luz tłoka w cylindrze był zbyt duży, likwidowano go, stosując tuleję, co sporo mówi o technice i produkcji z tamtych lat. Relacje między posiadaczami aut, a warsztatem także były kiedyś bliższe, choćby dlatego, że na wymianę oleju w silniku trzeba się było zjawiać w serwisie co 5000 km.

Legendarnie awaryjny. Rover 2600 miał w teście po dwie usterki silnika i skrzyni biegów oraz 27 innych

Dzisiaj to normalne, że samochód jest zawsze gotowy do jazdy, mimo że współczesne modele wyposaża się w znacznie więcej skomplikowanych urządzeń technicznych. Toyota Auris Hybrid ma np. oprócz silnika spalinowego również elektryczny, a mimo to model ten jako pierwszy zaliczył w 2013 roku test długodystansowy bez najmniejszej usterki. Dzisiaj spektakularne awarie, które wzbogaciłyby relację z takich testów prawie się nie zdarzają. Chociaż w latach 60. nawet w krajach zachodnich dla większości ludzi auta były dobrem luksusowym, lądowały na złomowisku średnio już po ośmiu latach od wyprodukowania. Rdza i ciągłe awarie powodowały, że ich dalsza eksploatacja się nie opłacała. W 1995 r. średnia życia samochodu wzrosła do 12 lat, dzisiaj w Niemczech auta złomuje się po 18 latach. W naszych realiach wygląda to inaczej, jednak fakt, że auta w Polsce użytkuje się o wiele lat dłużej też jest dowodem ich trwałości. Średni wiek samochodu w Polsce wynosi dzisiaj 14 lat, średnia w UE to 11 lat.
Gdy masowo zaczną się pojawiać auta elektryczne, też prawdopodobnie okażą się niezawodne i trwałe. Owszem, akumulatory po 8 latach użytkowania trzeba będzie wymienić, ale tym dłuższy żywot będą miały inne elementy takiego pojazdu. Np. elektryczne komponenty firmy Bosch mają działać bez serwisowania przez 300 000 km.

Pierwszym samochodem, który bez awarii ukończył długodystansowy test „auto motor i sport” była Toyota Auris  Hybrid

REKLAMA

REKLAMA

Nigdy dotąd auta nie były tak dobre jak dziś - Dynamika

Co przyniesie przyszłość... Golf GTI ósmej generacji (2020 r.) ma być komfortowy jak dotychczasowy model, ale jeszcze bardziej zwinny

Jedną z najbardziej widowiskowych scen podczas testów samochodowych jest auto uwijające się między słupkami wyznaczającymi slalom. Przykład BMW 3 pokazuje (grafika poniżej), że z biegiem lat wzrasta prędkość, z jaką kolejne modele wykonują ten manewr. Oczywiście nie chodzi o to, żeby kierowcy dla czystej przyjemności przekraczali pewne granice, lecz o sprawdzenie, jak duże są rezerwy bezpieczeństwa samochodu. Przy okazji, przeprowadzając taki sprawdzian w ramach redakcyjnej procedury testowej, możemy zweryfikować informacje podawane przez producentów – czasami na wyrost – na temat możliwości ich aut.

Coraz szybciej między pachołkami
Od końca lat 90. redakcja „auto motor i sport” bada zachowanie w slalomie wszystkich testowanych aut, nie tylko tych sportowych. Dzisiaj samochody osiągają między słupkami wyższą prędkość, a mimo to są stabilne i zapewniają bezpieczeństwo.

Mimo że z biegiem czasu zwiększały się masa i rozmiary samochodów, współczesne auta okazują się znacznie bardziej zwinne od tych sprzed lat. Jest tak między innymi dlatego, że tego rodzaju możliwości, dopasowane do charakteru konkretnego modelu, uwzględnia się dzisiaj już na bardzo wczesnym etapie projektowania. Dzięki temu określone wymagania mogą w swojej pracy wziąć pod uwagę nie tylko inżynierowie zajmujący się zawieszeniem, ale również ci odpowiedzialni za konstrukcję nadwozia. Jeśli będzie ono miało odpowiednią sztywność, inna może być charakterystyka pracy elementów zawieszenia kół, sprężyn i amortyzatorów. Dobre współdziałanie tych elementów pozwala najlepiej pogodzić przeciwstawne elementy – zwinność auta z bezpieczeństwem i komfortem jazdy. To udaje się dzisiaj w odniesieniu nawet do podstawowych wersji modeli, kierowca niekoniecznie musi więc sięgać po drogie wyposażenie opcjonalne, np. w postaci systemu zapobiegającego przechyłom nadwozia czy tzw. aktywnego zawieszenia.
To samo dotyczy układu hamulcowego. Zdarza się, że kosztowne elementy dodatkowe nie powodują skrócenia drogi hamowania, lecz raczej wydłużenie czasu, w którym układ działa z niezmienną sprawnością podczas wyczynowej jazdy na torze wyścigowym, czy też wpływają na zmniejszenie jego masy dzięki zastosowaniu elementów wykonanych z włókna węglowego albo ceramiki.

Coraz lepsze hamulce
Przykład kolejnych generacji Porsche 911 Carrery pokazuje, jak bardzo od czasu wprowadzenia układu ABS skróciła się droga hamowania. Tak, na zdjęciu widać hamulce Panamery.

Jak to wygląda np. w wypadku Mazdy CX-30? Kompaktowy crossover przy zimnych hamulcach z prędkości 100 km/h zatrzymuje się już po 34,4 m, a więc jedynie dwa metry dalej niż znacznie od niego droższe Porsche 911 Carrera generacji 991. W wypadku auta sportowego efektywność hamulców to cecha określająca jego właściwości dynamiczne, w wypadku crossovera Mazdy – to element bezpieczeństwa.

 

Podsumowanie
Czy to źle, że auta są w stanie pokonywać zakręty z coraz większą prędkością? Nie, bo są szybsze, ale bezpieczne. To z kolei zapewnia większy margines bezpieczeństwa kierowcom poruszającym się na co dzień po zwykłych drogach.

 

Widoki na przyszłość
Chociaż samochody uważa się dzisiaj za głównego sprawcę zanieczyszczeń powietrza, to przez lata przeszły one ogromną metamorfozę. Emitują dużo mniej trujących spalin, są dużo bardziej bezpieczne, bardziej komfortowe i dają więcej frajdy z jazdy. I nie ma powodów, żeby przypuszczać, że to się w przyszłości zmieni. Coraz bardziej wyrafinowane systemy asystujące, coraz powszechniej stosowane, będą pomagać kierowcom w niebezpiecznych sytuacjach na drodze. Do tego pojawi się jeszcze więcej rodzajów napędu – oprócz spalinowego, także elektryczny, hybrydowy czy wodorowy. Przyszłość samochodu wygląda więc obiecująco.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA