[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Normy emisji spalin – czym jest procedura WLTP

Od września 2018 roku producenci muszą homologować auta według nowych, ostrzejszych zasad. Z tego powodu na niektóre modele klienci muszą czekać nawet rok.

Volkswagen wprowadził czterodniowy tydzień pracy w niektórych fabrykach, Porsche wstrzymało możliwość zamawiania aut przez internet, a BMW wycofało z produkcji M3 jeszcze przed pojawieniem się następcy, klienci z kolei skarżą się, że na nowe auta trzeba nieraz czekać miesiącami. Przyczyna jest ta sama – od 1 września 2018 roku nowe auta spełniające normę emisji Euro 6d-Temp muszą być homologowane według procedury WLTP, która obejmuje pomiary w cyklu jezdnym WLTC oraz pomiary emisji w warunkach drogowych, zgodnie z tzw. procedurą RDE. Jedne i drugie pomiary znacznie wydłużają czas badań. Co nowe procedury oznaczają dla producentów, co dla kierowców i skąd wziął się problem?

WLTP – jedna norma na cały świat?

Na nową procedurę WLTP składają się laboratoryjny cykl jezdny WLTC oraz pomiar emisji w rzeczywistych warunkach drogowych, tzw. RDE

Wraz z wprowadzeniem w 1992 roku normy Euro 1 określającej dopuszczalną zawartość szkodliwych substancji w spalinach przyjęto również nowy system emisji i zużycia paliwa oznaczany skrótem NEDC (New European Driving Cycle). System ten rozszerzał obowiązujący wcześniej zestaw pomiarów symulujących jazdę miejską o badania mające dawać pojęcie o zużyciu paliwa podczas jazdy poza miastem. Jednak tak jak w wypadku poprzednich norm, także w NEDC zbierano dane jedynie do celów porównawczych – nie chodziło nigdy o badanie rzeczywistego zużycia paliwa przez samochody ani emisji szkodliwych substancji. Badania przeprowadzano wyłącznie w laboratorium na stanowisku pomiarowym. Taka procedura obowiązywała w Europie, poza naszym kontynentem stosowano inne normy. Około 2007 roku Narody Zjednoczone zaproponowały wprowadzenie jednej procedury testowej obowiązującej na całym świecie – miało to być właśnie WLTP, które w większym stopniu niż procedury dotychczasowe miało uwzględniać rzeczywiste warunki eksploatacji aut. Zmierzone zużycie paliwa powinno być więc bliższe rzeczywistemu.

REKLAMA

Zobacz też: samochody przyszłości – jak będą się komunikowały ze światem?

Zanim zakończono prace, projekt stał się nieaktualny. Gdy w 2014 roku przedstawiono główne zasady cyklu WLTP, USA, Chiny i Indie miały już własne normy; pojawiło się też wiele regionalnych regulacji. Na przykład w Europie przeprowadzano pomiary w wymaganej temperaturze 23 stopni, ale także przy 14 stopniach Celsjusza, w Japonii pomiary przy maksymalnej prędkości określonej na 131 km/h zastąpiono dostosowaną do krajowych przepisów prędkością 100 km/h. Z kolei w Korei Południowej WLTP stosowano tylko w wypadku samochodów z silnikiem Diesla. O jednolitej procedurze testowej dla wszystkich producentów na świecie nie mogło być już mowy.

Mimo że zawartość szkodliwych substancji w spalinach mierzona według cyklu jezdnego WLTC okazała się wyższa i bliższa realiom niż w wypadku NEDC, to i tak nie odzwierciedlała prawdziwej emisji w normalnym ruchu drogowym (porównanie warunków pomiarowych dla obydwu cykli jezdnych w tabeli na następnej stronie). Dlatego już w styczniu 2011 roku UE opracowała system pomiarów w zwykłym ruchu – RDE (Real Driving Emissions) miał mierzyć zawartość tlenków azotu (NOx) oraz cząstek stałych w spalinach; ilość dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa nie grały w tym wypadku żadnej roli.

WLTP – skąd te opóźnienia?

Pomiary według nowych procedur zajmują znacznie więcej czasu, stąd opóźnienia w dostawach aut. Procedura trwa, a produkowane samochody nie mogą być dostarczane klientom, lądują więc na placach, które niektórzy producenci wynajmują specjalnie w tym celu. Przejście na WLTP oznacza, że firmy oprócz nowych samochodów muszą też homologować każdą wersję silnikową w połączeniu z każdym rodzajem skrzyni biegów modeli już znajdujących się w ofercie. To zajmuje czas. Dokumentacja procedury testowej WLTP jest 10 razy obszerniejsza niż w wypadku NEDC.

Na stanowiskach pomiarowych wydłużają się kolejki, podobnie jak w urzędach przyznających homologacje. Dlatego producenci samochodów sami muszą decydować, które modele chcą poddać nowej procedurze w pierwszej kolejności, a które muszą poczekać.

Zobacz też: LED, OLED i reflektory laserowe – oto przyszłość oświetlenia

Oznacza to także, że modele cieszące się mniejszym wzięciem, jak np. Volkswagen Up z podstawowym silnikiem benzynowym i skrzynią DSG czy Mercedes CLA z dieslem i mechaniczną skrzynią biegów, znikną z oferty albo zostaną przesunięte na koniec kolejki. Na przykład BMW 7 z silnikami benzynowymi klienci będą mogli znowu kupować dopiero od połowy 2019 roku, a Audi S i RS, w wersjach z roku modelowego 2018, według komunikatu firmy, już zostały wyprzedane. Pomiary zgodne z procedurą WLTP trwają tak długo, bo są niezwykle szczegółowe. Emisji CO2 nie można już zmierzyć raz, np. dla modelu w wersji podstawowej, lecz trzeba uwzględnić wpływ każdego istotnego elementu wyposażenia auta. Oznacza to, że wszelkie zmiany dotyczące aerodynamiki czy masy auta – a przez to ilości wydzielanego dwutlenku węgla – muszą być uwzględnione w kolejnych osobnych pomiarach, we wszelkich możliwych kombinacjach. Liczy się wszystko – od przesuwanego dachu, przez elektrycznie regulowane fotele po hak holowniczy. Volkswagen w wypadku Golfa mówi o statystycznie możliwych dwóch milionach wersji.

Niektórzy sobie radzą

Taki obowiązek spowodował, że np. Ford, Peugeot, Kia, Opel czy Volvo pogrupowały wyposażenie w pakiety. Połączenie kilku elementów wyposażenia ułatwia i skraca homologację, bo nie trzeba uwzględniać aż tylu pojedynczych opcji. Firmy te do 1 września zdążyły przystosować do nowej normy prawie wszystkie swoje samochody. Większe problemy mają Volkswagen, BMW czy Mercedes, ponieważ do prawie wszystkich modeli tych marek wyposażenie można zamawiać „na sztuki”.

Nasuwa się pytanie, dlaczego w ogóle pojawił się taki problem, skoro od lat było wiadomo, kiedy WLTC i RDE staną się obowiązkowe. Diabeł, wiadomo, tkwi w szczegółach. Firmy samochodowe twierdzą, że ostateczne zasady, a tym samym graniczny dopuszczalny poziom emisji UE opublikowała dopiero w lipcu 2017 roku, czyli zaledwie 13 miesięcy przed ich wprowadzeniem. Aby nie przekroczyć dopuszczalnych przez normę Euro 6d-Temp wartości masy emitowanych cząstek stałych (4,5 mg/km) oraz ich ilości (6x10 do potęgi 11), większość pojazdów z silnikami benzynowymi musi być wyposażona w filtr cząstek, co trwa około trzech lat.

Krytycy twierdzą jednak, że firmy nie zdążyły, bo zbyt długo lobbowały za przesunięciem w czasie nowych przepisów, zamiast pracować nad zmianami w autach. Teraz na niektóre nowe samochody klienci muszą poczekać.

Zobacz też: płyty podłogowe – jak są zbudowane?

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij