Lygrys, tyglew albo żubroń, a z bardziej znanych muł – to też hybrydy. Na szczęście nie nazwano tak nowych modeli aut, tylko krzyżówki zwierząt różnych rodzajów. Na planecie motoryzacyjnej auta hybrydowe stanowiły jeszcze niedawno mniej więcej taki sam odsetek jak w świecie przyrody wspomniane wyżej zwierzaki.
I gdyby lwy potrafiły mówić, pewnie miałyby ze swoich skrzyżowanych kuzynów taki sam ubaw, jak co niektórzy z Toyoty Prius w 1997 roku, kiedy pojawiła się na rynku. Teraz, gdy Priusów wyprodukowano ponad trzy miliony a licznik wciąż bije, nikomu już do śmiechu nie jest. Zamiast tego większość producentów w swoich ośrodkach badawczych kombinuje jak najefektywniej wykorzystać moc, którą dają elektrony i benzyna – wygląda na to, że właśnie te dwa źródła energii zamknięte w jednym nadwoziu okażą się najbliższą przyszłością motoryzacji.
Problem z silnikami spalinowymi jest taki, że najwydajniej pracują pod maksymalnym obciążeniem (a więc wtedy, kiedy potrzebujemy dużo mocy, np. podczas wyprzedzania), natomiast „elektryki” są mocne od samego startu (a tracą „oddech”, im wyżej się kręcą). Przy niskich obrotach silnik benzynowy się „męczy” – co prawda spala mniej paliwa niż kiedy jest zaganiany w wysokie rejestry, ale część mocy idzie w gwizdek. Zastosowanie układu hybrydowego, czyli „podparcie” silnika benzynowego elektrycznym, pozwala zmagazynować tę moc w akumulatorach na później. Plusem jest też większe dociążenie silnika benzynowego (który może być mniejszy – w końcu do pomocy ma silnik elektryczny), a więc poprawienie sprawności jego pracy.
Dodatkowo energia kinetyczna, która podczas hamowania silnikiem uszłaby w powietrze, w hybrydzie jest zbierana i przechowywana, a następnie wykorzystywana do napędu auta. Z eksploatacyjnego punktu widzenia umiejętna jazda hybrydą pozwala więc nie tylko rzadziej odwiedzać stacje benzynowe, ale także serwisy w celu wymiany klocków czy innych elementów układu hamulcowego.
Najtańsze hybrydy są wciąż droższe niż diesle.
Układy hybrydowe (a nie silniki – w końcu w hybrydzie chodzi o połączenie dwóch źródeł napędu a nie o jeden konkretny) dzielimy na szeregowe, równoległe i kombinację tych dwóch. Pierwszy typ jest najprostszą konfiguracją – to silnik elektryczny odpowiada za napędzanie kół w samochodzie. Moc do tego potrzebną otrzymuje z akumulatora lub generatora napędzanego przez silnik spalinowy (który jednak w żaden sposób nie jest bezpośrednio połączony z kołami).
Komputer decyduje o tym ile mocy pochodzi z „baterii”, a ile z silnika/generatora, które dodatkowo ładują akumulator podczas hamowania. Hybrydy szeregowe, ze względu na większy akumulator i silnik, są droższe w konstrukcji niż hybrydy równoległe. Te ostatnie do wprawiania kół w ruch używają zarówno silnika benzynowego, jak i elektrycznego, który wspomaga pracę tego pierwszego np. podczas ruszania. W tym przypadku akumulatory mogą być mniejsze (a więc tańsze), a energię czerpią głównie z hamowania silnikiem.
Jednak największy potencjał kryje się w połączeniu obu rodzajów napędów hybrydowych – szeregowo-równoległym. To obecnie najpopularniejsze rozwiązanie stosowane przez większość producentów (m.in. w najsłynniejszej hybrydzie świata, czyli Toyocie Prius). W tym przypadku auto może czerpać energię do jazdy z silnika benzynowego, jednak ten równie dobrze może zostać „odłączony” od kół, a wtedy za napęd odpowiada jeden z dwóch motorów elektrycznych – drugi z nich natomiast służy za rozrusznik (włącza silnik spalinowy) i ładuje akumulator. Dzięki temu sprawność obu silników można wykorzystać niemal maksymalnie efektywnie.
Przy niskich prędkościach w mieście za ruch kół odpowiada przeważnie jednostka elektryczna, a na autostradzie lub podczas ostrzejszego przyspieszania do pomocy wkracza „benzyniak”. Niestety minusem takiej konstrukcji są jej większe koszty ze względu na większe „baterie”, czy więcej elektroniki potrzebnej do kontroli pracy obu jednostek.
