[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Polecane zimówki do kompaktów

Opony w rozmiarze 205/55 R 16 H. Wprawdzie zawianych śniegiem dróg nie widzieliśmy od lat, ale błoto pośniegowe i zamarzająca woda wciąż się zdarzają. Dobre opony powinny dać sobie z nimi radę, tylko które są najlepsze? Test.

Taki już los testujących zimowe opony – tygodniami muszą ślęczeć nad rzędami liczb, weryfikując wyniki testu. Podsumowują pomiary trakcji, drogi hamowania i testów dynamicznych przeprowadzonych na ośnieżonych drogach Finlandii, dołączają do nich rezultaty uzyskane w naszej części Europy podczas zimowych jazd po suchych i mokrych drogach, do tego dokładają pomiary uzyskane podczas niezliczonych prób na stanowiskach badawczych. Dopiero gdy zestawi się je wszystkie i porówna z drobiazgowo udokumentowanymi wrażeniami kierowców testujących, powstaje szczegółowy obraz tego, ile naprawdę są warte testowane zimówki.

11 opon walczy o tytuł

Na starcie stają: Continental WinterContact TS 860, Bridgestone Blizzak LM001 Evo, Giti Winter W1, Goodyear Ultra Grip 9, Hankook i’cept RS2, Kumho WinterCraft WP 51, Nexen Winguard Snowg WH2, Nokian WR D4, Pirelli Cinturato Winter, Toyo Snowprox S943 oraz Vredestein Snowtrac 5. Wszystkie są typowymi oponami zimowymi – przygotowanymi z myślą o pogodzie panującej w środkowej Europie. Na zaśnieżone drogi i bezdroża Skandynawii czy Rosji przygotowuje się jeszcze inne opony ze szczególnie miękkiej mieszanki, dostosowane do dużo niższych temperatur. Można je czasem znaleźć w internecie, nierzadko w atrakcyjnej cenie. Jednak w polskim klimacie nie spisują się dobrze. Przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni to w ich wypadku termin nieznany, a bieżnik po prostu znika podczas szybkiej jazdy jak śnieg na wiosnę. Takich opon nie warto kupować. Można je poznać po dodatkowych określeniach przy nazwie, np. „Ice”, „Arctic” czy „Viking”, po wytłoczonych na oponie śnieżynkach, czy dopisku „studdable” oznaczającym, że można je okolcować; inny znak rozpoznawczy to niskie indeksy prędkości, jak S czy T.

Jak testowaliśmy

Aby uzyskać miarodajny wynik, wszystkie pomiary, o ile to możliwe, przeprowadzamy kilkakrotnie. Stosujemy schemat oceny, w którym liczą się zarówno objektywne wyniki pomiarów dokonanych przy użyciu specjalistycznej aparatury, jak i subiektywna ocena doświadczonych kierowców testowych. W wypadku ocenianego subiektywnie prowadzenia auta na suchej i na mokrej nawierzchni wyważone i bezpieczne zachowanie odpowiadające oczekiwaniom docelowej grupy odbiorców pozwala uzyskać oponie optymalną ocenę. Opór toczenia opon jest badany na stanowiskach rolkowych w różnych laboratoriach. Ocena powstaje na podstawie średniej uzyskanych wyników. Opony są też sprawdzane pod kątem danych zawartych na ich etykietach, których umieszczenie jest wymagane przez przepisy UE.

 

Z takim oponami te testowane przez nas nie mają prawie nic wspólnego. „Środkowoeuropejskie” zimówki mają dosyć uniwersalne zastosowanie – za miesiąc przedstawimy test opon całorocznych, w którym jedna z opon okazała się wyjątkowo dobra w warunkach zimowych. Gorzej za to wypadała na suchej drodze, szybciej się zużywała i powodowała większe zużycie paliwa. Opony typowo zimowe umożliwiają bezpieczne poruszanie się na śniegu i lodzie, zwłaszcza gdy trzeba na nich zamontować łańcuchy. W wypadku wielu kompaktowych aut da się to zrobić tylko na wąskich oponach, jak testowane „205”. Nie udaje się to w wypadku testowanych przez nas całorocznych opon w rozmiarze 225/45 R 17, bo łańcuchy nie mieszczą się w nadkolach.
Czyli w zimie jeździmy na „205”. Tylko których? Na bardzo dobrze radzących sobie na śniegu Giti czy Nokianach? A może na świetnych na mokrej drodze oponach Conti albo Goodyeara? A może na cichutkich Bridgestonach?
Po kolei. Najpierw sprawdzaliśmy zachowanie opon na śniegu. I rzeczywiście w tej dyscyplinie najlepsze są Giti i Nokian, Pirelli, Conti oraz Vredestein plasują się wysoko za nimi, z kolei Goodyear, Toyo, a zwłaszcza Bridgestone, nie bardzo lubią jazdę po białym puchu.
Czy opony dobrze radzące sobie na śniegu sprawdzą się też na mokrym asfalcie? Giti nie – hamując z prędkości 80 km/h na zatrzymanie potrzebuje 37 metrów i razem z Toyo, Vredesteinem i Nokianem wypada z gry. Jeszcze gorsza (39 m drogi hamowania) okazuje się Kumho. Dobrym oponom do zatrzymania się na mokrej drodze wystarczają 32 metry i mniej.

REKLAMA

REKLAMA

Wygrywają opony dobre na mokrym asfalcie

Wśród tych najlepiej radzących sobie na mokrym asfalcie są Conti, Goodyear i Bridgestone; także Pirelli, Hankook i Nexen nie wypadają źle w tej dyscyplinie. Jeśli podsumować wszystkie kategorie testu na mokrej drodze – hamowanie, trzymanie boczne, aquaplaning i prowadzenie – okaże się, że Conti i Goodyear są nie do pokonania. W czołówce lądują także Bridgestone, Hankook i Pirelli, wyniki Nexena, Nokiana i Vredesteina można jeszcze zaakceptować, ale Giti, Toyo i zwłaszcza Kumho prezentują wyniki poniżej oczekiwań. Dlaczego akurat zachowanie na mokrej drodze jest takie ważne? Bo w zimie na drogach w naszej szerokości geograficznej rzadziej spotyka się ubity, przyczepny śnieg, a częściej zmrożony mokry lub suchy asfalt. W obydwu wypadkach opony powinny zapewnić dobrą przyczepność.

OCENIANE KATEGORIE
Próby na śniegu
Hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 50 km/h
Trzymanie poprzeczne – zmierzone przyspieszenie poprzeczne w slalomie w m/s²
Trakcja – przyspieszenie na ubitym śniegu w m/s²
Prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1300 m, w km/h
Próby na suchej nawierzchni
Hamowanie – droga hamowania z prędkości 100 km/h, w metrach
Prowadzenie – średnia prędkość na trasie 1900 m, w km/h
Opór toczenia – współczynnik oporu toczenia CR, w kg/t
Szumy toczenia – szumy zewnętrzne przy 80 km/h, w dB(A)
Próby na mokrej nawierzchni
Hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 80 km/h w metrach
Trzymanie poprzeczne – maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 80 m, mierzone w m/s²
Prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1823 m, w km/h
Aquaplaning na prostej – maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm
Aquaplaning w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s² przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm

 

Ważną dyscypliną w teście jest też jazda po suchej nawierzchni. Tu decyduje nie tylko najkrótsza droga hamowania (wynik pomiarów aż w 40 procentach decyduje o końcowej ocenie), lecz także wpływ takiej jazdy na systemy bezpieczeństwa w samochodzie. Bez skutecznego hamowania podczas jazdy na wprost nawet najlepiej działające ESP i asystent awaryjnego hamowania nie będą w pełni skuteczne. Najlepiej wspomniane systemy działają w aucie z oponami Continentala. Z prędkości 100 km/h samochód zatrzymuje się po niecałych 42 metrach. Szacunek. Drugi w tej dyscyplinie Vredestein potrzebuje o metr więcej, kolejny metr – opony Toyo i Nokian. Nexen, Bridgestone, Goodyear, Hankook i Pirelli plasują się za nimi, Giti i Kumho zatrzymują się po przejechaniu ponad 45 metrów.

REKLAMA

Ale na tym długo nie koniec. Podczas testów dynamicznych na suchej nawierzchni ocenia się zachowanie opon także w sytuacjach na granicy bezpieczeństwa, m.in. na ile precyzyjne są w zakrętach i do jakiej prędkości gwarantują w nich bezpieczeństwo, a także jak zachowają się podczas szybkiego omijania przeszkody. Wszystko to, obok odczuwanego subiektywnie komfortu toczenia, wpływa na końcową ocenę zachowania na suchym asfalcie.

Obok dominującej w tej kategorii opony Conti, dobrze wypada również Toyo Snowprox S943 – dokładnie reaguje na ruchy kierownicą, gdyż jest wystarczająco sztywna i nie odkształca się, prezentując pod tymi względami zachowanie zbliżone do zachowania opon letnich. Tyle że gorzej wypada na śniegu i na mokrej drodze, co wyraźnie wskazuje na trudności, z jakimi mają do czynienia inżynierowie projektujący opony zimowe. I tak, te z miękkiej mieszanki gumowej i z wieloma cienkimi rowkami bieżnika lepiej chwytają się śniegu, co powoduje, że zapewniają na nim lepszą trakcję i mają krótszą drogę hamowania. Jeśli jednak na bloczki bieżnika zaczynają działać duże siły, jak podczas hamowania na suchym asfalcie, miękkie i mniej sztywne bloczki za mocno się odkształcają, a droga hamowania wydłuża się.

Konflikt sprzecznych racji

Zadanie inżynierów polega na tym, żeby znaleźć najlepszy kompromis pomiędzy zachowaniem opon na wszystkich istotnych rodzajach nawierzchni. Wygląda na to, że udało się to specjalistom z Continentala. Tylko opona TS 860 przechodzi test na wszystkich rodzajach nawierzchni, nie ujawniając znaczących słabych stron i uzyskuje świetny końcowy wynik, mocno dystansując zajmujące kolejne miejsca opony Goodyeara, Nokiana i Hankooka. One także uzyskują w niektórych dyscyplinach bardzo dobre wyniki, np. Nokian na śniegu. Ale kto może wiedzieć, co auto będzie miało pod kołami, gdy przyjdzie wykonać manewr ratujący życie? W krytycznej sytuacji bardziej sprawdzi się opona o szerokim zakresie sprawności w różnych warunkach. Tylko jak pokazuje nasza tabela, tu wybór nie jest zbyt duży.

 

Wszechstronne zimówki

Przed laty w konstrukcji opon zimowych główny nacisk kładziono na przyczepność na śniegu i lodzie, dzisiaj coraz bardziej chodzi o dobre właściwości na zimnym, mokrym asfalcie, o jak największą stabilność auta i o dobre zachowanie na suchej drodze. Zimowa opona musi być też cicha i lekko się toczyć – dużego oporu toczenia, który zwiększa zużycie paliwa nikt dziś nie zaakceptuje. Inżynierowie muszą pogodzić te wymagania w jednej oponie. Wynikiem jest kompromis, który najlepiej udał się twórcom opon Continentala i Goodyeara – i to kompromis na wysokim poziomie. Nie chodzi o superwyniki w pojedynczych dyscyplinach, lecz o powtarzalne dobre rezultaty na różnych rodzajach nawierzchni. I to jest recepta na zimę.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij