Poprawiamy VW Golfa VII - cz.1

Wielkość kół, które montowane są do konkretnego typu samochodu, jeszcze w fabryce, nie jest dziełem przypadku. To efekt żmudnych testów i obliczeń inżynierskich. Od niej zależą w dużej mierze osiągi samochodu, choćby przyczepność (na zakrętach, podczas przyspieszania i hamowania), a także jego ekologiczność i oszczędność (hałas i spalanie). Przy wymianie obręczy najważniejsze jest to, aby nowe koła były pod względem wielkości dopuszczone do stosowania w konkretnym pojeździe. Wykaz takich obręczy można znaleźć w instrukcji obsługi samochodu, na wklejce na słupku lub na klapce wlewu paliwa, ewentualnie uzyskać w autoryzowanym serwisie.

Zmieniamy i sprawdzamy
Testowy Golf standardowo obuty był w oryginalne obręcze kół o rozmiarze 6,5J x 16 (cena za sztukę – 1700 zł!) i opony Continental Conti Premium Contact 5 o rozmiarze 205/55 R16 (353 zł). Zamieniliśmy je na kute (lżejsze i wytrzymalsze) felgi ATS DTC o szerokości 7,5” i średnicy 17”. Ten konkretny model obręczy wygląda jak te montowane w Golfach startujących w pucharze Volkswagen Castrol Cup i kosztuje 550 zł za sztukę. Naciągnięto na nie półwyczynowe opony Hankook Ventus S1 EVO2 o rozmiarze 225/45 R17 (cena za sztukę – 456 złotych). Skrupulatne pomiary dynamiczne (przyspieszenia i hamowania) oraz trakcyjne (jazda po okręgu i w slalomie) pokazały jak zmienia się charakter samochodu. Na cywilnych kołach auto jest bardziej komfortowe, bo większa ilość gumy pomiędzy obręczą a asfaltem lepiej tłumi niedoskonałości nawierzchni.

Węższa opona zwyczajowo ma mniejszy opór toczenia, niższe jest więc spalanie. Gorsza staje się za to przyczepność podczas przyspieszania, czy hamowania. Węższa opona szybciej kapituluje też w walce z siłami poprzecznymi, co sprawia, że auto łatwiej wpada w poślizg podczas nagłej zmiany kierunku jazdy. Tyle na suchym. Za to na mokrej nawierzchni węższa opona odprowadza mniejszą ilość wody, więc prędkość, przy której nastąpi zjawisko aquaplaningu będzie wyższa.

Tak testowaliśmy
Naszym królikiem doświadczalnym został Volkswagen Golf siódmej generacji z silnikiem 1.4 TSI o mocy 140 KM i dwusprzęgłową przekładnią DSG. Dlaczego DSG? Aby zmniejszyć ryzyko niedokładności pomiarów podczas prób dynamicznych. Zmierzyliśmy czas rozpędzania się auta do prędkości 50 i 100 km/h oraz przejechania pierwszych 400 metrów. Następnie wykonaliśmy pomiary drogi hamowania nieobciążonym autem, „na ciepło”.

Potem sprawdziliśmy graniczną prędkość „czystych” przejazdów po okręgu o średnicy 22 m i w slalomie z pachołkami rozstawionymi co 16 m. Analogiczne próby drogowe przeprowadziliśmy najpierw na obręczach i ogumieniu zamontowanym fabrycznie, następnie na nowym komplecie tuningowych kół.

Seryjne	Opcjonalne
Większy komfort jazdy Ilość gumy między obręczą a nawierzchnią jest większa. Dzięki temu część pracy sprężyn i amortyzatorów przejmuje właśnie opona. Przy okazji „więcej” opony to lepsza ochrona felg np. przy wjeździe na krawężnik.	Pokłady przyczepności Szerokie gumy znacznie lepiej „kleją się” do nawierzchni. Opona mniej pracuje podczas pokonywania zakrętów, a to sprawia, że samochód dłużej pozostaje stabilny. Świetnie obrazują to wyniki pomiarów dynamicznych.
Niższa cena opon i felg Zależność finansowa jest prosta – im mniejsza średnica obręczy, tym niższa jest cena felgi. To samo dotyczy opon. Mniej materiału potrzebnego do wyprodukowania opony oznacza spadek ceny.	Liczy się wygląd Gustownie dobrana obręcz aluminiowa poprawia wygląd każdego samochodu. Działa to tak, że im większa jest obręcz i cieńsze jej ramiona, a profil opony niższy, tym lepiej.
Gorszy wygląd i osiągi Wysoki profil opony, który poprawia komfort jazdy sprawia, że podczas pokonywania zakrętu auto szybciej poddaje się siłom poprzecznym. Węższa opona szybciej traci przyczepność na starcie i podczas hamowania.	Bardziej podatne na zużycie własne i paliwa Szerokie opony produkuje się w wysokich indeksach prędkości. Mieszanka, z której są zrobione jest miękka, bo nie o trwałość tu chodzi, lecz o osiągi auta. Opory toczenia i spalanie są wyższe.