Każda ma zapewnić jak najlepsze wykorzystanie mocy silnika, liczą się też łatwość i sposób obsługi przekładni. W samochodzie np. silnikiem steruje jeden pedał (gazu), a skrzynię (mechaniczną) obsługują dwa (sprzęgło, gaz) plus dźwignia zmiany biegów. Dla wielu przekładnia mechaniczna to wręcz przekleństwo. Dla innych jest clou prowadzenia auta - warunkiem przyjemności z jazdy. Bo przecież "manual" ma tyle trybów pracy, ilu jest kierowców; doświadczony potrafi pojechać superoszczędnie, i przy tym niekoniecznie wolno. Albo wydusi z silnika całą moc (i paliwo ze zbiornika). "Manual" jako jedyny pozwala na maksymalne oszczędności paliwa, choć przekładnie dwusprzęgłowa czy bezstopniowa są już prawie równie dobre. W jeździe po zakrętach i podjazdach operowanie pedałami to frajda, w korku - już nie; ciągłe wysprzęglanie może męczyć, a nieumiejętne ruszanie często doprowadza do zgaśnięcia silnika, przy okazji jazda na półsprzęgle może je zniszczyć.
Dla mniej wprawnych kierowców lepszy będzie automat. Ten tradycyjny jest wolniejszy i zawsze nieoszczędny. Ale ma jedną zaletę - wrzucasz "D" i jedziesz bezproblemowo - lewa noga ma wakacje. Frajda z jazdy żadna, ale mamy maksymalny komfort, obsługę ograniczoną do minimum, w korkach można przeczytać gazetę, obdzwonić znajomych. Do niedawna dźwignia automatu degradowała samochód (i kierowcę). Automaty, powolne i nieoszczędne, to był styl godny kierowcy taksówki niespiesznie zmieniającego biegi. Zastosowanie elektronicznych sterowników nieco poprawiło szybkość działania, choć do sportu nadal jest daleko; zelektronizowane automaty potrafią uczyć się stylu jazdy kierowcy dopasowując sposób swojej pracy; im mocniej wciskasz prawy pedał, tym wyżej ciągną po obrotach. Jeśli wolisz sam wybierać moment zmiany biegu, pozwalają na to w trybie sekwencyjnym.
Zalety automatu, ale bez jego głównych wad, ma przekładnia dwusprzęgłowa. W trybie automatycznym zapewnia bardzo szybką zmianę biegów i potrafi oszczędzać paliwo; oczywiście, nie za jednym zamachem. Te przekładnie również uczą się od kierowcy jego stylu jazdy. Dla fanów ręcznej obsługi mają tryb sekwencyjny, który w niektórych samochodach jest obsługiwany łopatkami przy kierownicy, do niedawna zarezerwowanymi dla aut supersportowych.
Pod względem obsługi, a głównie technicznym, najlepsze są przekładnie bezstopniowe - komfortowe, ciche, potrafią oszczędzać paliwo prawie jak przekładnie mechaniczne, przyspieszają jak dwusprzęgłowe, ruszają miękko jak typowe automaty, mają nawet sekwencyjne, sztucznie wygenerowane biegi, by zbliżyć charakter pracy do typowego dla mechanicznej przekładni. Przy tej doskonałości brakuje im jednak duszy - nie czują drogi; w trybie automatycznym są zbyt "grzeczne", gdy płynnie, bez szarpnięć zmieniają przełożenia.
Przekładnia zautomatyzowana
Do niedawna była szczytowym osiągnięciem techniki i oprogramowania, często stosowano ją w autach sportowych. Zmieniała przełożenia w mgnieniu oka i do chwili zastosowania dwusprzęgłowych przekładni nie miała konkurentów. Zbudowana jest jak skrzynia mechaniczna, ale elektronicznie sterowaną zmianę biegu wykonuje hydraulika lub mechanika. Pracuje w trybie automatycznym i ręcznym - sekwencyjnym. Jest niewiele cięższa i większa od skrzyni mechanicznej, dlatego trafi ła nie tylko do mocnych BMW i Mercedesów, ale także pod maski Opla Corsy czy Renault Twingo, gdzie zapewniała wygodę zamiast osiągów. Nie jest zła, przegrała jednak z lepszym - skrzynią dwusprzęgłową.