Samochody autonomiczne - Jeszcze nie teraz

Ta podróż sprawiła, że rósł apetyt na więcej – w 2013 roku inżynierowie Mercedesa wyposażyli Klasę S w urządzenia techniczne, dzięki którym odległość około 80 km z Mannheim do Pforzheim pokonała niemal bez udziału człowieka. Autonomiczny pojazd badał swoje otoczenie za pomocą mnóstwa czujników radarowych i kamer wykorzystywanych w dość powszechnych już wtedy systemach asystujących. Wybór trasy nie był przypadkowy – 125 lat wcześniej pokonała ją Bertha Benz, żona słynnego inżyniera. Jej podróż weszła do historii jako pierwszy przejazd samochodem na dużą odległość. Teraz historia miała się powtórzyć, tyle że w nowych okolicznościach.
W innych częściach globu jeszcze kilka lat temu także panowała euforia. W 2016 roku Elon Musk zapowiedział, że za rok automatyczny model Tesli przejedzie samodzielnie z jednego wybrzeża Stanów na drugie. Na pokładzie elektrycznego auta miało znajdować się wcale nie tak wiele czujników, komputer miał karmić się przede wszystkim danymi z kamer i na ich podstawie zlecać autu odpowiedne manewry na drodze. Ale przełomu nie było. System, raczej na wyrost nazwany przez Teslę „autopilotem”, do dzisiaj pozostał klasycznym systemem asystującym, nad którym stale musi czuwać kierowca.

Samochody autonomiczne - Nie tak szybko

Dzisiaj wokół autonomicznej jazdy zrobiło się jakby ciszej, wiele firm odsuwa temat na daleką przyszłość. BMW dało do zrozumienia, że iNext, elektryczny model nowej generacji, wprawdzie pojawi się w przyszłym roku na rynku z nowego rodzaju oprogramowaniem, ale początkowo nie będzie miał funkcji jazdy autonomicznej, lecz jedynie rozbudowane systemy asystujące. W Audi w połowie roku zarzucono plan przewidujący wyposażenie A8 obecnej generacji w zaprezentowany jeszcze w 2017 roku system ułatwiający jazdę w korku. Dzięki niemu kierowca nie musiałby kierować autem, gdy porusza się ono w sznurze samochodów. Ford, z powodu strat spowodowanych pandemią, zapowiada przesunięcie debiutu autonomicznych taksówek, z kolei koncern PSA oświadcza, że w ogóle nie będzie już prowadził prac nad autonomicznymi pojazdami do indywidualnego użytku. Plany dotyczące autonomicznej jazdy rewiduje też Continental. Powodem tych wszystkich działań jest nie tylko brak pieniędzy, skoro nawet taki finansowy gigant jak Apple zmniejsza flotę swoich testowych pojazdów.

DAIMLER Mercedes klasy S może być pierwszym samochodem z funkcją jazdy autonomicznej z prawdziwego zdarzenia – o ile uzyska na nią homologację. Ale i wtedy będzie ona działać tylko do 60 km/h.

Materiały prasowe

Asystent jazdy, który ma być oferowany w nowej Klasie S od drugiego półrocza 2021 r., ma umożliwić automatyczne poruszanie się w korku na autostradzie. Gdy system zostanie włączony, kierowca będzie się mógł zajmować czym innym – jeśli dojdzie do wypadku, odpowiedzialność poniesie producent samochodu. Przepisy (porozumienie UNECE) nie zezwalają na korzystanie z urządzenia przy prędkości przekraczającej 60 km/h, Mercedes liczy jednak, że w ciągu dwóch-trzech lat do użytku zostanie dopuszczony autostradowy autopilot z funkcją zmiany pasa ruchu działający do prędkości 130 km/h. Na dalszą przyszłość trzeba natomiast odsunąć plany dotyczące jazdy automatycznej w bardziej złożonych sytuacjach drogowych niż te spotykane na autostradzie, pracami nad nimi zajmuje się Daimler Trucks. W USA Daimler, z firmą Torc Robotics, prowadzi badania nad autonomicznymi ciężarówkami, widząc większe możliwości osiągnięcia zysku w branży spedycyjnej niż w autach użytkowanych prywatnie.

Materiały prasowe

Daimler prowadzi w USA testy autonomicznych ciężarówek

Materiały prasowe

System asystujący włącza się przyciskiem na kierownicy. Potem kierowca może już zająć się czym innym

Samochody autonomiczne - Powrót do początków

W tej chwili trwa wielka weryfikacja prowadzonych przedsięwzięć albo w ogóle wszystko zaczyna się od początku. Rozpadają się dawne alianse, powstają nowe. Volkswagen rozstaje się z firmą Aurora prowadzącą prace nad jazdą autonomiczną i razem z Fordem kupuje udziały w start-upie Argo AI. Widać więc, że nawet jeden z największych koncernów na świecie nie ma na tyle sił, by samodzielnie pracować nad tego rodzaju projektami. Po roku współpracy rozstają się ze sobą Mercedes i BMW, które zamierzały stworzyć system umożliwiający jazdę autonomiczną także poza autostradami.
O takich ambitnych planach w ogóle nikt już nie mówi, odkąd się okazało, że nawet stosunkowo prosty system automatycznego sterowania samochodem przy prędkości 130 km/h, utrzymujący auto na pasie ruchu i zapobiegający najechaniu na pojazd znajdujący się z przodu, wcale jednak taki prosty nie jest i pojawi się w dalszej przyszłości. Można za to liczyć na nieodległą homologację jego prostszego odpowiednika, czyli systemu wspomagającego jazdę w korku, który umożliwia automatyczną jazdę do 60 km/h bez zmiany pasa ruchu. On również działałby tylko na autostradzie, ponieważ nie ma na niej pieszych, świateł ani skrzyżowań, a przed pojazdami nadjeżdżającymi z przeciwka chroni stalowa lub betonowa bariera.
W czerwcu około 50 krajów porozumiało się z Komisją Gospodarczą ONZ (UNECE) w sprawie dopuszczenia tej funkcji do użytku. Uporządkowanie prawa w zakresie jazdy autonomicznej to jedno z większych wyzwań, zwłaszcza że pewne jej elementy znajdują się już w ofercie prawie wszystkich producentów. Chodzi o systemy asystujące klasyfikowane przez specjalistów jako urządzenia działające na pierwszym lub drugim poziomie jazdy autonomicznej.

GOOGLE Najbardziej zaawansowana w badaniach na systemami autonomicznymi jest należąca do Google’a firma Waymo. Jej niektóre taksówki nie są w ogóle nadzorowane przez kierowców. Ale pojawiły się problemy inne niż techniczne.

Jeżeli ktoś szuka nadziei, że automatyczne samochody jednak się pojawią, to może ją znaleźć w amerykańskiej firmie Waymo. Od dłuższego czasu po Phoenix w Arizonie kursują należące do Waymo automatyczne taksówki – niektóre nawet bez kierowcy, który miałby na wszelki wypadek czuwać nad bezpieczeństwem. Krytycy narzekają wprawdzie, że poruszają się one tylko po wybranym fragmencie miasta, ale przynajmniej są i działają. Media informują jednak o kłopotach innej natury niż techniczna – nie tylko zainteresowanie klientów nie jest zbyt duże, ale też zdarza się, że auta są uszkadzane, pojawiają się celowe zarysowania na lakierze, bywają też obrzucane kamieniami. Mimo że samochody firmy Waymo okazały się bezpieczne w użytkowaniu, mieszkańcy obawiają się potrąceń. Ten brak zaufania spowodowały śmiertelne wypadki z udziałem automatycznych samochodów Ubera i Tesli. Z tego powodu Waymo wraca do obsadzania tych aut kierowcami, których zadaniem ma być sama obecność i ewentualna interwencja w sytuacji zagrożenia.

Materiały prasowe

Automatyczne taksówki poruszają się tylko w wybranych obszarach, więc można w nich było zastosować rozwiązania z 4. poziomu autonomii. Auta poziomu 5. muszą być w stanie pojechać wszędzie

youtube.com

Mimo wielu testowych kilometrów wypadków jest niedużo

Materiały prasowe

W niektórych obszarach Phoenix Waymo One poruszają się automatycznie

Samochody autonomiczne - Na kilku poziomach

Zależnie od stopnia automatyzacji rozróżnia się pięć poziomów jazdy autonomicznej. W wypadku pierwszego i drugiego chodzi o funkcje wspierające kierowcę, np. czuwające nad tym, żeby samochód w niezamierzony sposób nie opuścił pasa ruchu albo podczas zmiany tego pasa monitorują tzw. martwe pole lusterek. Kierowca w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tymi urządzeniami, a jeśli dojdzie do wypadku ponosi za niego odpowiedzialność. Ciekawie robi się na trzecim poziomie autonomii – tu kierowca nie musi stale czuwać nad działaniem systemu, może odwrócić wzrok od drogi, żeby np. spojrzeć na ekran smartfona. Jeśli podczas jazdy w trybie autonomicznym dojdzie do wypadku, odpowiedzialność ponosi producent, a nie kierowca. Ten ostatni musi być jedynie w stanie w ciągu kilku sekund przejąć kierownicę, gdy zostanie do tego wezwany odpowiednim sygnałem. Z tego powodu o drzemce w aucie nie może być mowy.
Dopuszczenie do użytku przez UNECE systemu wspierającego jazdę w korku do prędkości 60 km/h, działającego na trzecim poziomie autonomii, może się wprawdzie wydawać drobiazgiem, jednak branża uznała je za przełom. Dzięki temu zaprezentowany niedawno nowy Mercedes klasy S mógłby w drugiej połowie 2021 roku stać się pierwszym na świecie samochodem wyposażonym w rozwiązanie działające na trzecim poziomie jazdy autonomicznej. W aucie nie brakuje nowoczesnych rozwiązań. Oprócz czujników radarowych i korzystających z kamer stosuje się skanery laserowe oraz mapy w wysokiej rozdzielczości. Zaznaczono na nich nawet krawężniki, dzięki którym czujniki z dokładnością do centymetra są w stanie określić położenie Klasy S w terenie. Inny czujnik potrafi wykryć, czy nawierzchnia jest mokra, co powoduje wydłużenie drogi hamowania, mikrofony z kolei wyłapują dźwięk syren pojazdów uprzywilejowanych. Wszystko tylko po to, by umożliwić automatyczną jazdę w korku z prędkością nie większą niż 60 km/h.

VW/AUDI Audi zaniechało homologacji systemu jazdy automatycznej na trzecim poziomie autonomii do A8, z kolei VW zakończył współpracę z firmą Aurora specjalizującą się w tego rodzaju rozwiązaniach. Koncern Volkswagen zaczyna wszystko od nowa.

Nad zautomatyzowanymi systemami jazdy autonomicznej koncern VW będzie teraz pracował w ramach nowo utworzonej organizacji Car-Software. Skupi w niej cały swój potencjał potrzebny do wprowadzenia nowych rozwiązań w autach wszystkich marek należących do koncernu. Prace będą dotyczyły rozwiązań dla samochodów prywatnych oraz transportu publicznego, czyli autonomicznych taksówek. Najpierw zostanie poszerzony zakres działania systemów asystujących w autach prywatnych (poziom autonomii 2 Plus), np. poprzez wprowadzenie systemu komunikującego się z sygnalizacją świetlną i informującego kierowcę o prędkości, z jaką powinien jechać, żeby trafić na zielone światło. Kontrolę nad urządzeniami poziomu 2 Plus tradycyjnie sprawuje kierowca. VW nie informuje, kiedy urządzenia działające na trzecim poziomie autonomii trafią do klientów. Automatyczne taksówki (poziom czwarty autonomii) VW przygotowuje wspólnie z Fordem. Obydwa koncerny kupiły po tyle samo udziałów w amerykańskiej firmie Argo AI i nie będą musiały wnosić opłat licencyjnych za każde auto. O terminie wprowadzenia do użytku automatycznych taksówek VW również nie informuje.

Fot. Friso Gentsch

Testowe Golfy powstały jeszcze w ramach współpracy VW z firmą Aurora

Fot. Alexander Herold

Poziom 2 Plus: system w Audi informuje, kiedy będzie zielone światło

Fot. Tobias Sagmeister

Autostradowy pilot pojawił się za wcześnie, żeby mógł uzyskać homologację. Prace nad kryteriami oceny dopiero trwają

Samochody autonomiczne – homologacja

Inwestycje w coraz bardziej wyrafinowaną technikę mogą się jednak opłacać. Homologacja UNECE dla systemu działającego na trzecim poziomie autonomii w Mercedesie S oznacza, że można z niego korzystać na publicznych drogach, ale tylko jeśli podczas homologacji samego auta okaże się, że system ten działa tak niezawodnie jak człowiek.
Właśnie na tym potknęło się Audi. W 2017 roku dziennikarze mieli okazję przekonać się, jak sprawnie A8 porusza się po ulicach bez udziału kierowcy. Wszyscy byli pewni, że jeśli tylko odpowiednie urzędy dadzą zielone światło dla homologacji tego urządzenia, trafi ono do sprzedaży. Ale zielone światło się nie pojawiło. Między innymi dlatego, że laserowy skaner dokonywał pomiarów tylko w czterech płaszczyznach, ten stosowany przez Mercedesa działa w szesnastu.
Na pochwałę zasługuje jednak fakt, że Audi miało odwagę wystąpić o homologację dla systemu na trzecim poziomie autonomii, gdy uprawnione instytucje nie wiedziały nawet, na co zwracać uwagę, sprawdzając to urządzenie. Bo jak udowodnić, że kieruje ono autem co najmniej tak bezpiecznie jak człowiek? Statystyka nie zawsze może być pomocna. Wynika z niej, że w tradycyjnym ruchu drogowym na miliard przejechanych kilometrów przypadają średnio cztery śmiertelne wypadki. Żeby wykazać niezawodność systemu Audi, samochody w niego wyposażone musiałyby przejechać miliardy kilometrów. Nawet 30 mln km, które pokonały autonomiczne auta firmy Waymo należącej do Google’a, wydają się przy tym przejażdżką wokół trzepaka, choć to jak dotąd rekord wśród samochodów autonomicznych.
Konieczne stało się więc wypracowanie kryteriów homologacji. Pod koniec 2019 roku największe firmy z branży (w tym VW, Daimler, FiatChrysler, BMW, Intel, Infineon i chiński konkurent Google’a – Baidu) przedstawiły wspólnie oficjalny dokument, w którym opisały zasady bezpieczeństwa, jakie powinien spełniać system jazdy autonomicznej. Na jego podstawie mają zostać opracowane konkretne przepisy określające np. które komputerowe elementy systemu oraz oprogramowania powinny być w aucie zdublowane, by w razie awarii zmniejszyć ryzyko wypadku. W proces homologacji mają być włączone także konkretne sytuacje drogowe, w których system będzie musiał wykazać swoją niezawodność. Można więc powiedzieć, że branża tłumaczy prawodawcy, na co powinien zwracać uwagę, homologując opracowane przez nią systemy...
Porozumienie firm pracujących nad zagadnieniami jazdy autonomicznej ma też dodatkowy wymiar: jeśli powstanie jednolity standard dotyczący bezpieczeństwa, nowi gracze z własnymi, odmiennymi rozwiązaniami będą mieli kłopot z dopuszczeniem swoich systemów do użytku. A w wypadku zupełnie nowych rozwiązań technicznych (należą do nich właśnie systemy jazdy autonomicznej) zawsze pojawiają się różne rozwiązania. I tak np. wciąż nie rozstrzygnięto, czy skaner laserowy (lidar) musi być stosowany jako dodatkowy rodzaj czujnika obok radru i kamery, czy nie. Najbardziej sceptyczna wobec lidaru jest Tesla, z kolei niemieccy producenci, ale również Google, są przekonani o jego zaletach.

BOSCH Auta, które same szukają sobie miejsca na parkingu: również tak może wyglądać autonomiczna jazda.

Bosch, razem z Fordem i Daimlerem, opracował system, dzięki któremu samochody same wyszukują sobie wolne miejsca na parkingu. Dzięki rozwiązaniu o nazwie Valet Parking pasażerowie mogą wysiąść z samochodu przy wjeździe na parking, a czujniki (kamery) na jego terenie prowadzą go automatycznie do wolnego miejsca, reagując na przeszkody czy przechodniów, którzy ewentualnie pojawią się na drodze. Samochód można przywołać, korzystając z aplikacji. W typologii urządzeń autonomicznej jazdy system ten jest określany mianem pracującego na czwartym poziomie autonomii, ponieważ działa bez ludzkiej ingerencji. W wypadku rozwiązań z poziomu trzeciego po fazie ostrzegawczej kierowca musi przejąć kierownicę. System parkowania korzysta z niedrogich kamer, które i tak są stosowane do obserwacji na piętrowych parkingach. Również w samochodach do funkcjonowania systemu automatycznego parkowania w dużej mierze wystarczają seryjne rozwiązania, przez co nie jest on drogi. W tej chwili system wprowadzono pilotażowo na wybranych parkingach w Stuttgarcie i w Detroit.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

W Detroit Bosch z Fordem testują automatyczny system parkowania

Samochody autonomiczne - Podwójne zabezpieczenie

Inaczej do tematu podchodzi należąca do Intelu firma Mobileye, której kamery i systemy asystujące są już wykorzystywane przez wielu producentów aut. Mobileye opracowuje własne rozwiązanie z dziedziny jazdy autonomicznej wykorzystujące dwa niezależne systemy monitorowania otoczenia: jeden korzysta wyłącznie z kamer, drugi z czujników radarowych i lidarowych. Każdy ma być w stanie niezależnie od drugiego automatycznie kierować pojazdem. Stosowanie podwójnych systemów pozwala, według Mobileye, rozwiązać problemy homologacyjne, bo ich niezawodność będzie można wykazać mimo znacznie mniejszej liczby testowych kilometrów.
Mobileye nadal wykazuje więc optymizm, twierdząc, że w ciągu kilku lat będzie możliwe rozpoczęcie seryjnej produkcji pozbawionych kierownicy pojazdów poruszających się na czwartym poziomie jazdy autonomicznej. Czwarty poziom oznacza, że w określonych miejscach (np. precyzyjnie opisanych centrach miast) kierowca nie będzie musiał czuwać, żeby w razie wezwania przez system przejąć kierowanie samochodem. Automatyczne taksówki mogłyby w tym wypadku pojawić się zamiast tych tradycyjnych, a także być alternatywą dla metra czy innych środków komunikacji w miastach. Takich aut nie kupowałyby osoby prywatne, lecz operatorzy, którzy dziś korzystają jeszcze z usług kierowców.

Samochody autonomiczne - Obiekt nienawiści

O tym, jak miałoby to wyglądać można się przekonać w Phoenix, gdzie firma Waymo już wprowadziła autonomiczne taksówki. W niektórych nie ma nawet kierowcy, który „w razie czego” mógłby interweniować. Nie obeszło się jednak bez problemów – media w stolicy Arizony raz po raz donoszą o aktach wandalizmu czy atakach na automatyczne pojazdy. Powodem jest zarówno obawa kierowców o utratę pracy, jak i strach przed potrąceniem przez takie auto. Do tej pory nie wydarzył się jednak żaden poważny wypadek. Mimo to Waymo nie rezygnuje jeszcze zupełnie z obecności człowieka reagującego w razie zagrożenia. Poza tym zainteresowanie klientów okazało się dość umiarkowane. Około pół roku trwało, zanim liczba osób zarejestrowanych w systemie wyniosła tysiąc, chociaż na obszarze działania automatycznych taksówek mieszka ćwierć miliona ludzi. Między innymi z tego powodu rodzi się coraz więcej wątpliwości, czy takie usługi będą finansowo opłacalne.
Tradycyjne firmy samochodowe, jak Mercedes, zarzucili prace nad rozwiązaniami wykraczającymi poza trzeci poziom jazdy autonomicznej i skierowali swoją uwagę na samochody ciężarowe. Daimler pracuje nad nimi w Stanach razem z firmą Torc Robotics i właśnie w tej dziedzinie spodziewa się zysków. Perspektywa czasowa jest jednak dość mglista – samochody ciężarowe poruszające się na czwartym poziomie jazdy autonomicznej mają być gotowe kiedyś, przed 2030 rokiem.

BMW Pierwszym modelem BMW z funkcją autonomicznej jazdy miał być debiutujący w 2021 roku iNext. Elektryczny SUV zostanie jednak wyposażony jedynie w rozbudowane systemy asystujące.

Fot. Enes Kucevic

Skomunikowany z otoczeniem, elektryczny i autonomiczny – iNext miał przenieść BMW w nową motoryzacyjną epokę. Zapowiedziano wyposażenie go w pilota, który do prędkości 130 km/h miałby samodzielnie kierować autem na autostradzie. Na razie jednak nic z tego, w chwili rozpoczęcia w przyszłym roku seryjnej produkcji BMW iNext funkcja autonomicznej jazdy nie będzie dostępna. Zamiast niej samochód zostanie wyposażony w systemy asystujące o rozszerzonym działaniu kwalifikowane jako urządzenia drugiego poziomu autonomii. BMW nie będzie miało nawet pilota ułatwiającego jazdę w korku na autostradzie, jaki znajdzie się w Mercedesie S – oficjalnie dlatego, że klienci niespecjalnie są nim zainteresowani. Ponieważ BMW, tak jak inne firmy samochodowe, nie doceniło wyzwań związanych z techniką autonomicznej jazdy, w tej chwili nie podaje żadnego terminu wprowadzenia urządzeń działających na trzecim poziomie autonomii. Zrezygnowało też z floty testowych aut, które w 2021 roku miały podjąć próby jazdy z urządzeniami na czwartym poziomie jazdy autonomicznej. Mimo to nakłady na badania nadal pozostaną wysokie, a w swoim centrum rozwojowym BMW razem z firmą Intel kontynuuje prace nad funkcjami autonomicznymi, np. automatycznego parkowania.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

W centrum badawczym BMW nad systemami autonomicznymi i asystującymi pracuje 1300 osób

Koniec euforii Ambitne plany gdzieś się ulotniły. Większość producentów nie doceniła faktu, jak bardzo skomplikowana jest technika autonomicznej jazdy, co okazało się podczas prac nad konkretnymi rozwiązaniami. Dzisiaj są weryfikowane dotychczasowe przedsięwzięcia, firmy zawierają nowe sojusze, a ustawodawca zyskuje czas na opracowanie jednolitych kryteriów homologacji. Wyjątkiem Klasa S, która w przyszłym roku ma się pojawić w wersji z systemem z 3. poziomu autonomii działającym do 60 km/h. Inaczej sprawa wygląda w Google’u, który rozwija koncepcję automatycznych taksówek i ma wieloletnią przewagę nad innymi.

auto motor i sport Dirk Gulde

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Czy warto odmówić przyjęcia mandatu?
• Peugeot 5008 po face liftingu: udana ewolucja - TEST
• Jak zimą uruchomić samochód na mrozie?

zobacz galerię