Euro 7 - Czy silniki spalinowe znikną z oferty już w 2025 roku?

Normy emisji spalin w Europie mają 50 lat – pierwsze jednolite przepisy dotyczące samochodów osobowych ustanowiono we wspólnocie europejskiej w 1970 r. Ograniczały one jedynie dopuszczalną ilość emitowanych przez auta tlenku węgla i węglowodorów. Dopiero w 1977 r. z dyrektywą 77/102/EWG wprowadzono granicę dopuszczalnej emisji tlenków azotu, które nie są wynikiem procesu spalania, a tylko powstają w warunkach panujących w komorze spalania (wysoka temperatura). Od czasu wejścia w życie normy Euro 6 (1 września 2014 r.) dopuszczalny limit emisji tlenków azotu przez silniki benzynowe wynosi 60 miligramów na kilometr tzw. cyklu jezdnego, a diesli 80 mg.
Od 1970 pomiary wykonywano w następujących cyklach jezdnych: UDC (Urban Drive Cycle – tylko jazda w mieście), EDC (European Drive Cycle – jazda w mieście i poza nim), a od 2000 r. w tzw. nowym cyklu jezdnym NEDC (New European Drive Cycle – cykl EDC, bez czasu na rozgrzewanie silnika). Obywały się one tylko w laboratorium, na stanowisku rolkowym. Warunki pomiarów nie oddawały jednak warunków panujących w rzeczywistym ruchu drogowym. Z tego powodu większość samochodów, które w laboratorium spełniały normy emisji, w rzeczywistości emitowały wielokrotnie więcej tlenków azotu.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Bentley Bentayga V8: zapach luksusu - TEST
• Najtańsze auta z dieslem - ranking
• Ubezpieczenie AC - co oznaczają zapisy w umowie?

Euro 7 - Duży spadek emisji tlenków azotu

Wraz z normą Euro 6d-Temp (obowiązuje od 1 września 2017 r.) wprowadzono nowy cykl jezdny, tzw. WLTC (nadal pomiary w laboratorium, ale bliższe rzeczywistych) oraz pomiary w warunkach drogowych, tzw. Real Driving Emission (RDE). Od tego czasu homologowane auta muszą na zwykłej drodze, w normalnym ruchu, wykazać podczas specjalistycznych pomiarów, że emitują mniej tlenków azotu i cząstek stałych, niż dopuszcza norma dla testu RDE. Graniczne wartości emisji w tej normie są skorelowane z wartościami dla pomiarów wykonywanych w laboratorium wg cyklu WLTC i są od nich wyższe. Instytucje homologujące auta (ale nie tylko one) mogą ponadto dokonywać pomiarów także w egzemplarzach o dużym przebiegu, a więc nie tylko w fabrycznie nowych modelach. Samochody mające od sześciu miesięcy do pięciu lat o przebiegu od 15 000 do 100 000 km muszą wykazać, że spełniają normy podczas zwykłej eksploatacji. Pomiary dokonywane na drodze spowodowały znacznie większy spadek emisji niż jakakolwiek norma wcześniej. Najczystsze diesle wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia oczyszczania spalin (m.in. katalizator SCR) emitują w praktyce 12 do 20 mg tlenków azotu na kilometr w warunkach rzeczywistego ruchu miejskiego, czyli poniżej normy dla pomiarów RDE.

Euro 7 - Czy znikną spaliny?

Współczesne silniki diesla emitują zaledwie 20 miligramów tlenków azotu na kilometr, stare – nawet 1000 mg/km

Mogłoby się więc wydawać, że przepisy skoncentrują się teraz na zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, a rezultatem będzie coraz większa liczba aut elektrycznych na drogach. Tymczasem prace nad normą Euro 7 idą pełną parą, a nowe przepisy podobno mają być kontynuacją tych zawartych w normie Euro 6d-Temp – tyle że będą jeszcze ostrzejsze. Mówi się o zmniejszeniu limitu emisji tlenków azotu przez nowe auta do zaledwie 30 mg na kilometr cyklu jezdnego, a w innej propozycji mowa nawet o 10 mg/km. Normy miałyby być takie same niezależnie od rodzaju silnika. Jak wspomniano wyżej, Euro 6 zezwala dzisiaj na emisję 80 mg/km przez silniki Diesla i 60 mg przez benzynowe. Łatwo więc obliczyć, że w wypadku jednostek wysokoprężnych norma Euro 7 oznaczałaby prawie czterokrotne albo nawet ośmiokrotne zmniejszenie limitu, a dla silników benzynowych zmniejszenie go o połowę.
Jednak rewolucyjny charakter Euro 7 polega nie tylko na niskich limitach, lecz na tym, że auto ma ich dotrzymywać w każdej sytuacji, nawet podczas dynamicznego przyspieszania, jazdy z maksymalną prędkością czy z maksymalnym obciążeniem albo zaraz po rozruchu na zimno. Już ten ostatni przypadek pokazuje, jak duże jest to wyzwanie. Katalizator SCR z wtryskiem czynnika AdBlue, żeby skutecznie usuwać ze spalin tlenki azotu, musi mieć temperaturę roboczą około 200 stopni Celsjusza. Po uruchomieniu silnika katalizator jest rozgrzewany przez spaliny, zależnie od warunków trwa to od kilku sekund do kilku minut.
Dotychczas przepisy nakazywały pomiar w ruchu drogowym (RDE) na odcinku co najmniej 16 km. To dawało czas, żeby katalizator rozgrzał się do temperatury roboczej. Zwiększona wartość tlenków azotu tuż po rozruchu silnika była kompensowana przez ich mniejszą ilość podczas dalszej jazdy. Po 16 km średnia wartość musiała być niższa niż określono w normie. Według Euro 7 odcinek pomiarowy zamiast 16 km, miałby wynieść 5 km. To nie wystarczy, żeby wyrównać większą emisję zaraz po uruchomieniu silnika – ani przy 30 mg normy, ani tym bardziej przy 10 mg.
Ponadto auta byłyby badane nie tylko przy temperaturach od minus 10 do plus 40 stopni, lecz także na wysokości 1000 lub 2000 m n.p.m. Maksymalny wiek samochodów używanych, w których można by mierzyć emisję tlenków azotu, wzrósłby do 15 lat; badano by też emisję w pojazdach z zamontowanym boksem dachowym, bagażnikiem na rowery, czy ciągnących przyczepę – każdy z tych elementów powoduje wzrost zużycia paliwa, a więc wzrost ilości spalin.

Fot. Shutterstock.com/MPP

Norma Euro 6d-Temp przyniosła znaczne zmniejszenie ilości tlenków azotu. Euro 7 ma jeszcze bardziej ograniczyć ich emisję

Euro 7 - Eliminacja silników spalinowych?

W zasadzie nie dziwi, że lobby samochodowe widzi w nowych przepisach motywowaną politycznie chęć całkowitej eliminacji z rynku silników spalinowych. „Komisja Europejska chce zapisu, według którego samochód w każdej sytuacji drogowej nie miałby wypuszczać w powietrze w zasadzie żadnych spalin – niezależnie od tego, czy ciągnąłby pod górę przyczepę, czy poruszał się powoli w mieście. To jest niemożliwe z punktu widzenia techniki i wszyscy dobrze o tym wiedzą” – twierdzi szefowa Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego.
Na razie jednak nie wiadomo, kiedy norma Euro 7 miałaby wejść w życie, mówi się o roku 2025 lub późniejszym. W wypadku tak zaostrzonych przepisów wątpliwy wydaje się stosunek nakładów do zysków. Sprostanie wyśrubowanym normom pewnie byłoby możliwe technicznie, ale ekstremalnie drogie. Dyskusyjne jest też, czy dzięki temu powietrze w miastach stałoby się czystsze. Nie tylko z pomiarów przeprowadzanych przez „auto motor und sport” wynika bowiem, że współczesne nowe diesle i auta benzynowe już teraz są bardzo czyste, jeśli chodzi o spaliny. Także samo zmniejszenie dopuszczalnej ilości tlenków azotu nie spowoduje aż tak radykalnej poprawy, jaką przyniosło przejście z normy Euro 6 na Euro 6d-Temp. Prawdziwym problemem są za to auta, które już jeżdżą po naszych drogach, a jeśli chodzi o cząstki stałe, to przyczyną ich powstawania są również pojazdy elektryczne.
Zmiany w ruchu drogowym, dzięki którym zmniejszyłaby się emisja CO2 (np. rozwój komunikacji zbiorowej, budowa ścieżek rowerowych itp.), miałyby większy sens, niż dalsza koncentracja na redukcji trujących gazów w spalinach, bo ilość tych gazów zmalałaby automatycznie wraz ze zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla.

zobacz galerię