Normy emisji spalin w Europie mają 50 lat – pierwsze jednolite przepisy dotyczące samochodów osobowych ustanowiono we wspólnocie europejskiej w 1970 r. Ograniczały one jedynie dopuszczalną ilość emitowanych przez auta tlenku węgla i węglowodorów. Dopiero w 1977 r. z dyrektywą 77/102/EWG wprowadzono granicę dopuszczalnej emisji tlenków azotu, które nie są wynikiem procesu spalania, a tylko powstają w warunkach panujących w komorze spalania (wysoka temperatura). Od czasu wejścia w życie normy Euro 6 (1 września 2014 r.) dopuszczalny limit emisji tlenków azotu przez silniki benzynowe wynosi 60 miligramów na kilometr tzw. cyklu jezdnego, a diesli 80 mg.
Od 1970 pomiary wykonywano w następujących cyklach jezdnych: UDC (Urban Drive Cycle – tylko jazda w mieście), EDC (European Drive Cycle – jazda w mieście i poza nim), a od 2000 r. w tzw. nowym cyklu jezdnym NEDC (New European Drive Cycle – cykl EDC, bez czasu na rozgrzewanie silnika). Obywały się one tylko w laboratorium, na stanowisku rolkowym. Warunki pomiarów nie oddawały jednak warunków panujących w rzeczywistym ruchu drogowym. Z tego powodu większość samochodów, które w laboratorium spełniały normy emisji, w rzeczywistości emitowały wielokrotnie więcej tlenków azotu.
Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!
Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!
Zobacz także:
- Bentley Bentayga V8: zapach luksusu - TEST
- Najtańsze auta z dieslem - ranking
- Ubezpieczenie AC - co oznaczają zapisy w umowie?
Euro 7 - Duży spadek emisji tlenków azotu
Wraz z normą Euro 6d-Temp (obowiązuje od 1 września 2017 r.) wprowadzono nowy cykl jezdny, tzw. WLTC (nadal pomiary w laboratorium, ale bliższe rzeczywistych) oraz pomiary w warunkach drogowych, tzw. Real Driving Emission (RDE). Od tego czasu homologowane auta muszą na zwykłej drodze, w normalnym ruchu, wykazać podczas specjalistycznych pomiarów, że emitują mniej tlenków azotu i cząstek stałych, niż dopuszcza norma dla testu RDE. Graniczne wartości emisji w tej normie są skorelowane z wartościami dla pomiarów wykonywanych w laboratorium wg cyklu WLTC i są od nich wyższe. Instytucje homologujące auta (ale nie tylko one) mogą ponadto dokonywać pomiarów także w egzemplarzach o dużym przebiegu, a więc nie tylko w fabrycznie nowych modelach. Samochody mające od sześciu miesięcy do pięciu lat o przebiegu od 15 000 do 100 000 km muszą wykazać, że spełniają normy podczas zwykłej eksploatacji. Pomiary dokonywane na drodze spowodowały znacznie większy spadek emisji niż jakakolwiek norma wcześniej. Najczystsze diesle wyposażone w najnowocześniejsze urządzenia oczyszczania spalin (m.in. katalizator SCR) emitują w praktyce 12 do 20 mg tlenków azotu na kilometr w warunkach rzeczywistego ruchu miejskiego, czyli poniżej normy dla pomiarów RDE.
Warunki pomiarów zawartości spalin w rzeczywistym ruchu drogowym (RDE) |
||
Nawet w sytuacjach szczególnych, pomijanych statystycznie, samochody mają praktycznie nie emitować żadnych szkodliwych substancji. Potrzebne do tego nakłady techniczne są nieproporcjonalnie duże w stosunku do efektów. | ||
Euro 6d | Euro 7 | |
Parametr | warunki obowiązujące dzisiaj | planowane zmiany |
Temperatura otoczenia* | 0 do 30° C/-7 do +35° C | -10 do +40° C |
Średnia prędkość jazdy (km/h) | zależnie od miejsca, np. 15 do 40 km/h w mieście | bez limitu |
Maksymalna wysokość n.p.m.* | 700/1300 m | bez limitu |
Maksymalna różnica wysokości | 1200 metrów na trasie o długości 100 km | bez limitu |
Minimalny odcinek pomiarowy po rozruchu | 16 km | 5 km |
* zwykłe warunki/zwiększone wymagania pomiarowe |
Komentarze