Systemy aktywnego hamowania

Zazwyczaj kierowcy hamują źle. Jak pokazują statystyki - albo robią to zbyt późno, albo za słabo naciskają pedał, albo nie hamują wcale. Z drugiej strony, dzisiaj nawet maluchy są w stanie zatrzymać się tak szybko, jak kiedyś umiały tylko samochody sportowe. Co z tego, skoro kierowcy nie korzystają z ich możliwości?! Dlatego do niemal wszystkich nowych samochodów oferuje się tzw. asystenta hamowania, który na podstawie szybkości z jaką kierowca wciska pedał hamulca oraz na podstawie siły nacisku na ten pedał ocenia, czy nie ma miejsca hamowanie awaryjne i czy siła hamowania nie powinna być maksymalna.

Jeszcze bardziej skuteczne okazują się systemy aktywne, które dzięki pomocy czujników (lasera, radaru czy kamery) nie tylko same potrafią stwierdzić, że sytuacja jest niebezpieczna i ostrzec kierowcę, ale też - gdy uznają to za konieczne - dokonać hamowania samodzielnie, zupełnie bez udziału kierowcy. Właśnie działanie takich systemów postanowiliśmy zbadać w bardzo szczegółowym praktycznym teście.

Ocenie podlegała zdolność i skuteczność systemów w ostrzeganiu kierowcy o niebezpieczeństwie oraz umiejętność samodzielnego zahamowania pojazdu w realnych warunkach, w typowych sytuacjach określonych na podstawie badań statystycznych. Do ponad jednej trzeciej wypadków, w których poszkodowani są pasażerowie mogłoby w ogóle nie dojść lub ich skutki byłyby łagodniejsze, gdyby samochody były wyposażone w aktywny asystent hamowania.

W teście nie uwzględniliśmy sytuacji niebezpiecznych, do których dochodzi na skrzyżowaniach, a to dlatego, że reakcja systemu zależy przede wszystkim od tego, ile czasu mają czujniki na zidentyfikowanie samochodu nadjeżdżającego z boku.

W zwykłym ruchu miejskim wszystkie systemy wykazywały co najmniej zadowalającą szybkość reakcji, chociaż zachowywały się różnie. Na przykład system awaryjnego hamowania City, montowany w Volkswagenie, potrafił zapobiec prawie każdemu wypadkowi przy prędkości do 30 km/h, tyle że nie ostrzegał wcześniej kierowcy żadnym sygnałem wizualnym czy dźwiękowym. Także system Active City Stop Forda Focusa nie wysyłał kierowcy żadnych znaków ostrzegawczych, a ponadto przy prędkości 30 km/h zaczynał hamować samoczynnie bardzo późno, dlatego Focus uderzył w stojącą przeszkodę z prędkością wynoszącą jeszcze 24,6 km/h.

Systemowi CMBS w Hondzie Civic wprawdzie nie udało się zapobiec zderzeniu przy prędkości mniejszej niż 30 km/h, ponieważ zadziałał zbyt łagodnie, jednak zawczasu ostrzegł kierowcę, umożliwiając mu działanie. Wykorzystujący dane zbierane przez radar i montowany seryjnie system Mercedesa klasy B nie rozpoznaje nieruchomych obiektów i nie potrafi zahamować samoczynnie, za to w porę - wizualnym i dźwiękowym sygnałem dopinguje kierowcę do natychmiastowego hamowania. Doświadczenie pokazuje, że to wystarcza, by uniknąć większości wypadków. Wszystkie testowane systemy powodują zbliżenie klocków do tarcz hamulcowych, żeby były gotowe do nagłego hamowania.

System Volvo spisuje się w mieście wzorowo. Kierowcę napomina naprawdę wcześnie, podczas testu udało mu się zapobiec wszystkim potencjalnym wypadkom, a dzięki drogiemu, niestety (7440 zł), pakietowi zawierającemu systemy asystujące kierowcy potrafi zahamować nawet przed pieszym, który nagle wkracza na jezdnię.

Podczas jazdy z większymi prędkościami (72 do 100 km/h) system instalowany w VW Up!-ie jako jedyny okazuje się bezużyteczny. Systemy Focusa, Civica, S60 i Passata współdziałające z tempomatem utrzymującym stałą odległość od poprzedzającego pojazdu, dzięki samodzielnemu hamowaniu znacznie zmniejszają prędkość, z jaką samochód uderza w przeszkodę. Przy czym w wypadku Volvo i VW Passata jest ona znacznie niższa niż w Hondzie i Fordzie. Okazuje się też, że sygnały ostrzegawcze przy prędkości 72 km/h Volvo wysyła wcześniej, a VW raczej później. Zbyt wczesne ostrzeżenia mogą jednak irytować, za późne - napytać kierowcy kłopotów.

TAK TESTOWALIŚMY

Pomiary działania systemów nagłego hamowania dokonali specjaliści TÜV na zlecenie redakcji "auto motor i sport". Zainscenizowano osiem rodzajów wypadków, przy wszystkich wykorzystano ruchomą przeszkodę o parametrach spełniających wymogi Euro-NCAP. Cztery najbardziej wyraziste scenariusze opisaliśmy i przedstawiliśmy grafi cznie w niniejszym artykule. W teście wykorzystaliśmy GPS, który z dokładnością do centymetra określał opóźnienie i położenie samochodu testowego oraz przeszkody. Kamera we wnętrzu auta pozwalała ponadto uchwycić dokładny moment, w którym system wysyłał sygnały ostrzegawcze do kierowcy.

Jak się to robi? Przeszkoda poruszająca się na metalowej szynie jest rozpoznawana przez czujniki systemów bezpieczeństwa w samochodzie. Urządzenie GPS umożliwia pomiary z dokładnością do centymetra

Ale najbardziej irytuje, gdy systemy wszczynają fałszywy alarm. Już samo niepotrzebne samoistne przyhamowanie, np. w VW Passacie, może spowodować szok u niedoświadczonego kierowcy i mocno zaskoczyć tych jadących z tyłu. Na szczęście w naszym teście takie sytuacje zdarzały się bardzo rzadko.

Rzadko też, niestety, nasze samochody mają na pokładzie tego rodzaju urządzenia, bo najczęściej wymagają one dużej dopłaty. Logiczne więc, że ich wpływ na realny ruch drogowy jest prawie żaden. Jak pokazuje przykład ABS-u i ESP, systemy bezpieczeństwa dopiero wtedy mogą w znaczący sposób zmniejszyć liczbę lub złagodzić skutki wypadków, gdy znajdą się w seryjnym wyposażeniu samochodów.

Tekst Alexander Bloch,
zdjęcia Achim Hartmann

zobacz galerię