Systemy bezpieczeństwa: które z nich przeszkadzają zamiast pomagać? TEST

Nowy przepis (rozporządzenie 2019/2144 Parlamentu Europejskiego i Rady UE) wejdzie w życie 6 lipca 2022 roku. Od tego dnia wszystkie nowe modele aut wprowadzane na rynek muszą, nawet w wersji podstawowej, być wyposażone w zestaw systemów asystujących – od tych powodujących automatyczne hamowanie auta, jeśli kierowca nie reaguje, przez system zapobiegający niezamierzonemu opuszczeniu pasa ruchu przez pojazd, po czujnik monitorujący zmęczenie kierowcy.
Od 2024 roku obowiązek ten będzie dotyczył każdego nowo wyprodukowanego samochodu. Większość systemów już od dawna jest standardem w droższych modelach albo można je do nich dokupić. Teraz skorzystają także właściciele tańszych aut.
Dwa spośród urządzeń budzą jednak żywe dyskusje. Chodzi o rejestrator, czyli samochodową „czarną skrzynkę”, w której są zapisywane wszelkie parametry samochodu tuż przed wypadkiem, w czasie jego trwania i zaraz po, oraz o system ostrzegający kierowcę o przekroczeniu przez niego dozwolonej prędkości. Ten ostatni nosi nazwę Intelligent Speed Assistance (ISA) i ma wszczynać alarm, jeśli kierowca będzie jechał szybciej, niż wolno na danym fragmencie drogi. Nie wystarczy jednak wyświetlenie znaku ograniczenia prędkości na ekranie w aucie, chodzi także o alarm dźwiękowy lub o ostrzeżenie, które kierowca wyczuje dotykiem, na przykład pulsowanie pedału gazu. Producenci mają dowolność w wyborze sposobu ostrzegania.

Może być nerwowo

System ISA ma się zawsze włączać automatycznie podczas uruchamiania samochodu. Można go wprawdzie ręcznie wyłączyć, ale po każdym przerwaniu podróży, choćby na krótko, włącza się ponownie – znowu irytując kierowcę. Dlaczego? Dlatego, że taki system ma sens jedynie wtedy, gdy informacje o prędkości dopuszczalnej na pokonywanym właśnie fragmencie drogi są precyzyjne. A nie zawsze są, ponieważ ISA czerpie je z dwóch dalece niedoskonałych źródeł – wskazań kamery umieszczonej z przodu samochodu i z map systemu nawigacyjnego.
Kamery i nawigacja już teraz dostarczają w wielu samochodach danych na temat obowiązującej prędkości. Na wyświetlaczu komputera przed kierowcą albo na ekranie multimediów pojawia się wtedy znak ograniczenia – to pożyteczne rozwiązanie, ale na pewno nie można na nim polegać bezkrytycznie. Dane nawigacji są często nieaktualne, bywa nawet, że od lat.
Z kolei kamery na przedniej szybie auta mogą nie zadziałać, jeśli znak będzie zasłonięty, albo mogą pokazać błędne wskazanie, jeśli odczytają znak ograniczenia, które obowiązuje dla pojazdów jadących innym, sąsiednim pasem – na przykład przeznaczonym do zjazdu z drogi szybkiego ruchu. Zdarza się również, że kamery sczytują informacje z naklejek na ciężarówkach (oznaczają one maksymalną prędkość, z jaką auto może się poruszać na różnych rodzajach dróg w kraju swojej rejestracji), które jadą prawym pasem autostrady. Kamery biorą je za znak ograniczenia prędkości na drodze – wie o tym każdy, kto już dzisiaj ma w swoim samochodzie system wyświetlania znaków.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

Urządzenie, które dzisiaj dyskretnie jedynie podpowiada kierowcy właściwą prędkość i które można na stałe wyłączyć, nowe przepisy chcą przekształcić w natręta, który bezustannie się narzuca, stawiając kierowcę przed koniecznością rozstrzygnięcia, co go bardziej irytuje – ciągłe błędne ostrzeżenia, czy sięganie do wyłącznika systemu po każdym uruchomieniu silnika.
O tym, że sama UE nie całkiem ufa temu urządzeniu świadczy fakt, iż stawia mu minimalne wymagania – aby system uzyskał homologację, wystarczy, że będzie działał z 90-procentową dokładnością. Może np. nie brać pod uwagę ograniczeń wyświetlanych nad drogami szybkiego ruchu, czy tych dotyczących określonych pór dnia albo pogody. Na niektórych drogach nie zostanie mu więc wiele możliwości. Ponadto dane nawigacyjne mają być aktualizowane tylko raz w roku. W tej sytuacji litera „I” w nazwie systemu ISA oznaczająca „inteligencję” zakrawa raczej na ironię.

Auto-Medienportal

Potrzebne nowe rozwiązania

System wyświetlania znaków może zamienić się w natręta, który podaje błędne informacje
i bardziej irytuje, niż pomaga

Zwiększenie precyzji danych dotyczących dozwolonej prędkości na drogach wiązałoby się z ogromnymi nakładami, porównywalnymi z nakładami na rozwój pojazdów autonomicznych. Auta te korzystają ze specjalnie przygotowanych map nawigacyjnych o centymetrowej dokładności, niemal na bieżąco aktualizowanych dzięki danym z kamer zamontowanych w wielu autach, które komunikują się ze sobą, wymieniając informacje. Gdy jedno z takich aut minie nowo ustawiony znak drogowy, informacja o tym jest przekazywana poprzez sieć komórkową do serwera i w ciągu kilku minut wysyłana do wszystkich innych pojazdów operujących w ramach sieci. W tego rodzaju samochodach wykorzystuje się jednak komputery i moduły komunikacyjne o dużej mocy, zbyt drogie, by stosować je w autach niższych klas.
Nie planuje się jednak nawet mniej kosztownych rozwiązań. I tak kierowcy, którzy na swojej stałej trasie zauważą błędnie ustawiony znak ograniczenia prędkości, nie mają kogo o tym poinformować. Muszą go po prostu znosić, w najgorszym razie nawet latami.

Materiały prasowe

Świadek zawsze obecny

Z zupełnie innego powodu wątpliwości budzi obowiązek instalowania rejestratora danych związanych z wypadkiem, tzw. EDR (Event Data Recorder). Najczęściej umieszcza się go w systemie sterowania poduszką powietrzną. Gromadzone dane są anonimizowane – nie dotyczą konkretnych osób, nie podaje się też czterech ostatnich cyfr numeru indentyfikacyjnego pojazdu (VIN). Do informacji nie przewidziano również dostępu online, można je pobrać tylko za pośrednictwem systemu OBD (On Board Diagnostics).
W chwili, gdy poduszka odpali, w „czarnej skrzynce” zostają zapisane informacje z ostatnich sekund przed zderzeniem, z samego zderzenia i zaraz po nim. Nie ma więc mowy o ciągłej rejestracji danych (to samo dotyczy systemów monitorujących uwagę czy senność kierowcy). Dzięki informacjom zapisanym w rejestratorze można się dowiedzieć, z jaką prędkością poruszał się samochód, ile osób się w nim znajdowało, czy np. które poduszki powietrzne zostały odpalone podczas zderzenia. To ważne informacje dla specjalistów badających przyczyny wypadków, policji i prokuratury.

Materiały prasowe

W czym więc problem? Fakt, że osoby analizujące przyczyny wypadków będą dysponować materiałem lepszej jakości posłuży przecież wszystkim uczestnikom ruchu, bo zwiększy bezpieczeństwo na drogach. Dzisiaj często trzeba bazować na nieprecyzyjnych zeznaniach świadków albo rekonstruować przebieg zdarzeń na podstawie nielicznych śladów, które uda się zidentyfikować.
A przecież już dzisiaj samochody gromadzą mnóstwo danych i już teraz sądy korzystają z nich podczas ustalania przyczyn ciężkich wypadków z ofiarami w ludziach. Poza tym dostęp do tych informacji jest ograniczony prawem, teoretycznie potrzebne jest zezwolenie sądu, jak przy przeszukaniu mieszkania. Z kręgu inżynierów dochodzą jednak głosy, że wystarczy zaopatrzyć się w odpowiedni czytnik i oprogramowanie, żeby uzyskać dostęp do wrażliwych danych z wypadku. Mimo że obowiązek instalowania rejestratora ma się pojawić już teraz, brakuje przepisów, które chroniłyby przed bezprawnym wykorzystaniem tych informacji. A tam, gdzie są gromadzone dane, zawsze pojawia się pokusa ich wykorzystania niezgodnie z celem, dla którego je zebrano, twierdzą eksperci zajmujący się ochroną danych osobowych. Dostęp do informacji zapisanych w „czarnej skrzynce” ma być dla uprawnionych organów łatwy, co także postronnym stwarza okazję do łatwego wejścia w ich posiadanie. Mimo anonimizacji danych i niezapisywania końcówki numeru VIN, na podstawie czasu zdarzenia (jest zapisywany przez rejestrator) i danych z wydziału komunikacji także osoba nieuprawniona może ustalić, kto jest właścicielem auta, które spowodowało wypadek.
Kierowca stanie się bardziej narażony, czy może „transparentny”, także z innego powodu – kiedyś różne parametry samochodu uczestniczącego w wypadku potrafili odczytywać tylko eksperci dysponujący fachową wiedzą. W przyszłości, dzięki rejestratorowi, będzie to tak proste, że w zasadzie nie wyjątkiem, lecz zasadą stanie się sytuacja, w której przed sądem kierowcę będzie obciążał jego własny samochód.

Auto świadkiem zdarzenia

Materiały prasowe

Już od dawna w samochodach montuje się kamery, mikrofony i różne rodzaje czujników. Najczęściej są one elementem systemów zwiększających komfort oraz bezpieczeństwo jazdy. Stosuje się je np. w układach utrzymujących samochód na właściwym pasie ruchu czy w tempomatach utrzymujących odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu. Jednak zapisywane czy wręcz przechowywane w chmurze są tylko nieliczne dane – a jeśli już, to jedynie pojedyncze parametry techniczne. Tak w każdym razie postępują wszyscy europejscy producenci samochodów, których o to pytaliśmy. Taki sposób obchodzenia się z danymi wynika też z rozporządzenia Unii Europejskiej, zgodnie z którym już w lipcu w obowiązkowym wyposażeniu samochodów znajdzie się rejestrator danych (EDR). Zapisywać nie wolno obrazu z kamery czy nagrań dźwiękowych, wręcz wyraźnie wskazano, że nie podlegają one rejestracji.
Jednak doniesienia mediów wskazują, że niektórzy producenci idą inną drogą. Według informacji niemieckiej telewizji ZDF w ostatnich latach udało się wyjaśnić różne wypadki z udziałem modeli Tesli, ponieważ analizowano nie tylko dane z rejestratora. Auta na twardym dysku zapisywały też nagrania wideo, a nieraz wysyłały je nawet za granicę na serwer producenta. Nie były to krótkie sekwencje zarejestrowane bezpośrednio przed, w trakcie i po zderzeniu. Organy ścigania miały do dyspozycji kilkuminutowe nagrania, pokazujące na przykład kierowcę dopiero zmierzającego do samochodu, czy akcję ratunkową straży pożarnej po wypadku. Zdarzało się, że kierowca Tesli był uniewinniany, innym razem nagrania wideo stawały się dowodem jego winy.

Fot. Shutterstock.com