Land Cruiser jest konserwatystą – ma ramową konstrukcję oraz sztywny tylny most, w testowanej wersji zawieszony na miechach pneumatycznych. Oczywiście ma też reduktor zwiększający moment napędowy (co polepsza właściwości jezdne w terenie kosztem prędkości) oraz blokowany centralny mechanizm różnicowy LSD Torsen – w szosowych warunkach rozdzielający moc na przód/tył w stosunku 40:60, ale w razie poślizgu kół jednej osi przekazujący więcej momentu napędowego na drugą. Dodatkowo zastosowano rozłączany stabilizator tylnej osi, co umożliwia uzyskanie wielkiego wykrzyżu osi. Niby drobna modyfikacja, ale dzięki niej koła jak przyklejone trzymają się podłoża. Tak uzbrojona Toyota terenu się nie boi, możliwości ma więcej niż wystarczające i najczęściej to nieprzygotowani kierowcy nie potrafią ich wykorzystać.
Dlatego Toyotę, jak i inne niektóre terenówki, wyposażono w myślący system, który dostosowuje moc silnika i siłę hamowania do podłoża; nosi nazwę Multiterrain Select. Przełącznikiem można wybrać błoto/ piasek, kamienie, muldy oraz skały. Auto potrafi również jechać ze stałą prędkością dzięki układowi Crow Control.
Zawsze jednak kierowca – jakiej terenówki by nie dosiadał – winien pamiętać o żelaznych zasadach przemierzania bezdroży. Najlepiej w trudny teren nie wypuszczać się w pojedynkę – nigdy nie wiadomo, kiedy okaże się konieczna pomoc drugiego auta. Pamiętajmy też, że szosowe opony nie sprawdzają się w terenie, na nich nawet dobrą terenówką możemy daleko nie dojechać. Zawsze należy dokładnie przyjrzeć się przeszkodom przed pokonywaniem ich. Nawet na drogach gruntowych spotykamy się z koleinami – zbyt głębokie łatwo nas zatrzymają. Wtedy nie obędzie się bez podcięcia koleiny łopatą. Jeśli teren pozwala – lepiej brać koleinę pomiędzy koła. Dużym wyzwaniem jest podłoże śliskie i miękkie (błoto, miałki piasek).
Wtedy należy włączyć napęd 4x4, przełożenie terenowe i wszystkie blokady – międzyosiową i osiowe. Trzeba się rozpędzić do prędkości umożliwiającej pokonanie przeszkody bez utraty stabilności; błoto przejeżdżamy na 2. lub 3. biegu, ze stałą prędkością; podobnie jest na sypkim piasku – jedziemy ze stałą, dość wysoką prędkością po prostej, na krótkich, trudniejszych odcinkach można obniżyć ciśnienie w oponach, zmniejszając prędkość nawet do 20 km/h.
W skalistym terenie ważne są parametry podwozia i osłony, tu najłatwiej uszkodzić samochód. Należy załączyć reduktor i blokady, poruszamy się na 1. lub 2. biegu, płynnie i ze stałą prędkością. Po śniegu generalnie jedziemy z włączonym reduktorem i przynajmniej blokadą międzyosiową, korzystając z jak najwyższego biegu, by zapobiec poślizgowi kół. Na ośnieżonej trasie mocno wydłuża się droga hamowania, a odpuszczenie gazu może spowodować utknięcie samochodu. I ostatnia rada – nic na siłę. Zawsze możemy poszukać łatwiejszej drogi.
Z automatem łatwiej w terenie
Skrzynia automatyczna jest lepszym wyborem dla osób bez dużego doświadczenia w jeździe w terenie. Ma większy moment napędowy, co ułatwia ruszanie np. na piasku – sama dobiera stosowne przełożenie do obciążenia, wystarczy tylko wcisnąć gaz. Przy stromych podjazdach uwalnia kierowcę od konieczności dobierania właściwego biegu – operuje on tylko pedałem gazu i kierownicą. Automat zmienia przełożenia bez rozłączania napędu, dzięki czemu auto – bez utraty prędkości, a nawet przyczepności – płynnie pokonuje wzniesienie. Ponieważ kierowca nie ingeruje w jego działanie, oszczędza układ napędowy, a zwłaszcza sprzęgło. Niestety, skrzyni automatycznej nie da się naprawić w terenie.
Komentarze