[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

Test opon całorocznych

Zimy coraz łagodniejsze, wymiana opon coraz droższa – pojawia się pokusa, żeby zamiast z sezonowych, korzystać z opon całorocznych. Sprawdziliśmy, czy są w stanie dorównać oponom letnim i zimowym. Test opon całorocznych 225/45 R 17.

Jazda po śniegu to oczywiście popisowa dyscyplina opon zimowych. Ale test pokazał, że niektóre całoroczne także dają sobie radę w takich warunkach

Opony całoroczne - opinie

Opony całoroczne zyskują popularność. Na pewno przyczyniają się do tego łagodne zimy, ale także zmiana struktury sprzedaży aut. O ile przed laty samochody kupowali głównie prywatni klienci, o tyle dzisiaj większość stanowią firmy, w tym leasingowe czy wynajmujące auta. A tym bardzo zależy na jak najniższych kosztach użytkowania samochodów i ich jak najrzadszych wizytach w serwisie. To m.in. powód wzrostu sprzedaży opon całorocznych.

Opony całoroczne - przyczepność

Właściwości opon wielosezonowych i poziom bezpieczeństwa, jaki zapewniają nie są tak wysokie jak opon letnich i zimowych w odpowiednich porach roku. Są mniej przyczepne w zimie, gorzej trzymają się rozgrzanego asfaltu i szybciej się zużywają. Żeby się o tym przekonać, wystarczyłoby porównać opony całoroczne najnowszej generacji z oponą letnią i zimową w tym samym rozmiarze. Okazałoby się na pewno, że opony na cały rok są znacznie gorsze niż typowa opona letnia i zimowa w warunkach, do których je przeznaczono.
Taki wynik nie byłby niespodzianką. W tym teście chodzi jednak nie tyle o ujawnienie z góry wiadomych słabości tego rodzaju opon, co o wskazanie rozwiązań, z których mógłby skorzystać użytkownik. Na przykład, czy zastosowanie opony całorocznej w nieco większym rozmiarze pozwoliłoby wyeliminować przynajmniej niektóre jej słabe strony. Właśnie to chcieliśmy sprawdzić, dlatego jako opony referencyjne (letnią i zimową) wybraliśmy te w popularnym dla aut kompaktowych rozmiarze 205/55 R 16 i skonfrontowaliśmy je z siedmioma oponami całorocznymi w rozmiarze 225/45 R 17. Nadają się one m.in. do kompaktowych modeli koncernu VW, ale też do BMW 1, Mercedesa CLA czy Hondy Civic.

Czy latem, czy zimą hamowanie na mokrej drodze ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa. W tej dyscyplinie opony sezonowe mają przewagę nad całorocznymi


W wypadku opony zimowej i letniej (które testujemy na równi z całorocznymi, ale nie uwzględniamy ich w końcowej ocenie) zdecydowaliśmy się na zwycięzców zeszłorocznych testów – czyli na Continentala WinterContact TS 860 i na letnią oponę Conti PremiumContact 5.

W niektórych dyscyplinach opony wielosezonowe uzyskują prawie takie rezultaty jak zimowe

Finlandia, koniec lutego. Tu na północ od kręgu polarnego całoroczne opony mają pokazać, czy są w stanie uzyskać wyniki zbliżone do tych, jakimi mogą się pochwalić węższe od nich zimówki. Po wielu dniach intensywnych testów i pomiarów wiemy, że są w stanie. Pod względem trakcji, hamowania na śniegu, trzymania w zakręcie i prowadzenia najlepsze opony całoroczne w pojedynczych dyscyplinach uzyskują niemal tak samo dobre rezultaty jak zimówki, ale najsłabsze opony wielosezonowe są od nich nawet o 20% gorsze. Spośród całorocznych najlepsza na śniegu okazuje się nowa Conti, za nią plasują się Goodyear i Nexen, dalej Nokian na równi z Toyo, z kolei Michelin i Vredestein lądują daleko z tyłu. Która opona wielosezonowa okazuje się więc najsprawniejsza zimą? Nowa Conti All-SeasonContact – i to z dużą przewagą.

REKLAMA

REKLAMA

Subiektywne odczucia kierowcy notuje się po każdym przejeździe – w formie standardowej ankiety

Oopony całoroczone - droga hamowania

Test opony letniej to w tych warunkach wyzwanie. Testowego Seata Leona udaje się utrzymać na drodze tylko dzięki niezwykle delikatnemu operowaniu pedałem gazu i kierownicą. Droga hamowania jest niemal dwa razy dłuższa, trakcja jest bliska zeru, a w slalomie nad samochodem nie sposób zapanować. To nam na razie wystarczy, ciężarówka z testowanymi oponami obiera kierunek na południe. Środkowa Europa wita nas wczesnowiosenną pogodą, jest szaro, zimno i mokro. Warunki w sam raz do testu.
Najpierw całoroczne opony muszą pokazać, co potrafią na mokrej drodze. Umiejętność sprawnego hamowania na zimnym i mokrym asfalcie ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa. Czy czystej wody zimówka, która ze swej natury musi się mierzyć także z takimi warunkami, okaże się lepsza od opon wielosezonowych?

OCENIANE KATEGORIE
Próby na śniegu
Hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 50 km/h
Przyczepność w zakręcie – zmierzone przyspieszenie poprzeczne w slalomie w m/s2
Trakcja – przyspieszenie na ubitym śniegu w m/s2
Prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1300 m, w km/h
Próby na suchej nawierzchni
Hamowanie – droga hamowania z prędkości 100 km/h, w metrach
Prowadzenie – średnia prędkość na trasie 1900 m, w km/h
Opór toczenia – współczynnik oporu toczenia CR, w kg/t
Szumy toczenia – szumy zewnętrzne przy 80 km/h, w dB(A)
Próby na mokrej nawierzchni
Hamowanie – droga hamowania w metrach, z prędkości 80 km/h w metrach
Przyczepność w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne na okręgu o średnicy 80 m, mierzone w m/s²
Prowadzenie – średnia prędkość na odcinku 1823 m, w km/h
Aquaplaning na prostej – maksymalna prędkość przejazdu w km/h, głębokość warstwy wody 7 mm
Aquaplaning w zakręcie – maksymalne przyspieszenie poprzeczne w m/s2 przed utratą przyczepności na okręgu, warstwa wody 7 mm


Oczywiście tak, i ma dużą przewagę nad nimi. Zwłaszcza gdy jest zimno, ale także podczas lata, powtarzane kilkakrotnie pomiary wykazują, że miękka mieszanka gumowa i lamelki m.in. zwiększajace powierzchnię styku opony z asfaltem mają swoje zalety. Conti WinterContact TS 860 z prędkości 80 km/h zatrzymuje się już po 31,8 metra! Najlepsza opona całoroczna, Goodyear Vector, potrzebuje na to aż o cztery metry więcej. Nieznacznie gorsze wyniki osiągają Michelin, Nexen i Conti AllSeason, który hamuje mniej więcej tak samo jak węższa od niej opona letnia; Vredestein i Nokian zajmują dalsze miejsca, Toyo zatrzymuje się dopiero po 39 metrach.
Ale na mokrym asfalcie liczy się nie tylko hamowanie. Równie ważne jest zachowanie w aquaplaningu, które badamy na torze pokrytym 7-milimetrową warstwą wody, zarówno w warunkach zimowych, jak i w letnim upale. Szczególnie skutecznie z odprowadzaniem wody radzą sobie Goodyear, Conti i Nokian, z kolei Michelin wypada gorzej podczas aquaplaningu w zakręcie, a Vredestein szybko wpada w poślizg podczas jazdy na wprost.

Seryjnym kołom dziękujemy! W tym teście badaliśmy 9 różnych opon – całoroczne, zimową i letnią

Opony całoroczne a aquaplaning


Obydwie węższe opony wzorcowe (letnia i zimowa w rozmiarze 205/55 R 16) wypadają w aquaplaningu znacznie lepiej niż szersze całoroczne opony 225/45 R 17, w wypadku których trzeba być szczególnie ostrożnym podczas mocnego deszczu, przejeżdżania przez kałuże, a już na pewno na rozjeżdżonym błocie pośniegowym. Inna rzecz, że na skuteczniejszym odprowadzaniu wody spod kół w zasadzie kończą się zalety węższych opon zimowych.

Na mokrym asfalcie auto z oponami zimowymi zatrzymuje się o cztery metry wcześniej niż z najlepszymi wielosezonowymi


Test pokazał, że na mokrej drodze, na której nie występuje zjawisko aquaplaningu dobre opony całoroczne (zwłaszcza Michelin, ale też Goodyear, Nexen i Conti) są szybsze i zapewniają większe bezpieczeństwo oraz zwinność niż węższe od nich opony zimowa i letnia. Tylko Nokian, Vredestein i Toyo zdają się raczej nie lubić mokrych dróg. W sumie za najlepszą na mokrym należy uznać oponę Goodyear Vector.
A która radzi sobie najlepiej na suchym asfalcie? Spójrzmy na bezpieczeństwo i właściwości dynamiczne. Także na suchym asfalcie za krótką drogę hamowania można w naszym teście otrzymać najwięcej punktów. I najwięcej zbiera ich całoroczny Michelin CrossClimate+. Z prędkości 100 km/h zatrzymuje się po 39,4 metra, czyli 3,7 m za węższą oponą letnią (35,7 m) i 3,2 m przed zimówką w rozmiarze 205 (42,6 m). Continental AllSeason ląduje 2,5 metra za Michelinem, za nią plasuje się Nexen. Vredestein, Nokian i Goodyear zajmują nawet miejsca za oponą zimową. Stawkę zamyka Toyo.

REKLAMA


Wydaje się, że wąska opona zimowa na ostro przejeżdżanym, suchym, ale krętym torze, przy prędkości około 120 km/h musi wypaść słabo. Ale tak się nie dzieje. Okazuje się ona w tych warunkach sprawniejsza niż całoroczne opony Nokian i Nexen skonstruowane raczej pod kątem jazdy po mokrej lub ośnieżonej drodze. Najszybciej pokonuje tor i najbezpieczniejszy okazuje się Vredestein – jest nawet lepszy niż wąska opona letnia. Bardzo dobre wyniki uzyskują też wielosezonowe opony Michelina, Continentala i Toyo. Za to zapał Goodyeara hamują nieco jego „zimowe” geny.

Opony całoroczne - przyczepność na suchym asfalcie


Jeśli dodamy kolejne kategorie testowe, jak bezpieczeństwo podczas szybkiej zmiany pasa ruchu i szum toczenia, pojawi się jasny obraz: na suchym wygrywa Vredestein Quatrac 5, tuż za nim na podium melduje się Michelin.
Z testu wynika, że całoroczne opony, jeśli są nieco szersze, mogą w poszczególnych kategoriach (nawet na śniegu) uzyskiwać wyniki takie, jak węższe opony sezonowe. W szczególnie ważnych dla bezpieczeństwa, jak hamowanie czy zachowanie w aquaplaningu, węższe zimówki i opony letnie nadal są lepsze. Czy więc szersze opony całoroczne są warte polecenia? Oczywiście tak, jeśli będą użytkowane w odpowiednich dla nich warunkach i jeśli spełniają potrzeby konkretnego użytkownika.

Opony całoroczne można polecić, jeśli będą użytkowane w odpowiednich warunkach. I Warto wybrać nieco szersze

Opony całoroczne - czy warto

Które warto wybrać? To proste: jeśli nie będą używane w górach, a mają dobrze spisywać się na mokrym asfalcie i tylko od czasu do czasu będą miały kontakt ze śniegiem, najlepiej wybrać Continentala lub Goodyeara. Jeśli śniegu nie zobaczą nigdy, bo np. będą użytkowane w mieście gdzieś nad morzem, ale właściciel dmucha na zimne, warto sięgnąć po opony Vredesteina lub Michelina. Jednak dla zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa podczas jazdy latem i zimą, zwłaszcza w górach, sezonowej zmiany opon nie da się uniknąć.

Jak testowaliśmy

Aby uzyskać miarodajny wynik, wszystkie pomiary, o ile to możliwe, przeprowadzamy kilkakrotnie. Stosujemy schemat oceny, w którym liczą się zarówno obiektywne wyniki pomiarów dokonanych przy użyciu specjalistycznej aparatury, jak i subiektywna ocena doświadczonych kierowców testowych. W wypadku ocenianego subiektywnie prowadzenia auta na suchej i na mokrej nawierzchni wyważone i bezpieczne zachowanie odpowiadające oczekiwaniom docelowej grupy odbiorców pozwala uzyskać oponie optymalną ocenę. Aby oddać rzeczywistą relację osiągów opon całorocznych w stosunku do opony zimowej i letniej, maksymalną liczbę punktów tych ostatnich w ich kluczowych dyscyplinach podniesiono do 12. Opór toczenia opon badano na stanowiskach rolkowych w różnych laboratoriach; ocena powstaje na podstawie średniej uzyskanych wyników. Opony sprawdzano też pod kątem danych zawartych na ich etykietach wymaganych przez przepisy UE.

 

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij