Turbosprężarka, kompresor czy sprężarka mechaniczna - zasady działania

Jeszcze pięć lat temu ten tekst wyglądałby inaczej. Rozkładalibyśmy na części pierwsze jakąś V-dwunastkę, analizowali prędkość, z jaką poruszają się tłoki w silniku V10, debatowali nad rozkładem momentu obrotowego w jednostce
V8 i zachwycali się odgłosami pracy ich wszystkich. Dzisiaj punkt ciężkości się przesunął.

Bez sprężarki nie obejdzie się żaden silnik współczesnego samochodu sportowego i to nie dlatego, że sprężarka jest lepsza niż tradycyjne rozwiązania. Chodzi o sprostanie wymogom normy NEDC, która nakazuje ograniczenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji. Można to osiągnąć, stosując sprężarki. Dzięki doładowaniu oraz downsizingowi poprawiają się sprawność silnika oraz zużycie paliwa mierzone w g/kWh. Miłośnikom aut sportowych może się to nie podobać, ale od tego trendu nie ma odwrotu.

Bez sprężarki nie obejdzie się żaden silnik współczesnego samochodu sportowego

Mimo wszystko w wypadku doładowanych silników sportowych na znaczeniu będą zyskiwać tradycyjne cechy jednostek wolnossących,takie jak łatwość wchodzenia na obroty, szybkość reakcji na wciśnięcie pedału gazu, czy możliwość precyzyjnego dozowania przez kierowcę siły napędowej. Z jednym tylko będzie kłopot – z uzyskaniem autentycznego sportowego dźwięku jednostki napędowej.

Wygląda na to, że bezpowrotnie padnie on ofiarą turbosprężarki, bo ta na odgłos pracy silnika działa jak tłumik. Czy będziemy więc musieli zadowolić się osiągnięciami tzw. soundengineeringu? Przedstawiamy niektóre rozwiązania techniczne z wykorzystaniem sprężarek stosowane we współczesnych samochodach sportowych.

Mercedes-AMG A45: ekstremalny downsizing i jego granice

Dwulitrowy czterocylindrowy silnik modelu A45 ma pojemność typową dla współczesnych jednostek z doładowaniem. Ale ma też pewną cechę szczególną – żaden inny silnik nie osiąga większej mocy z jednego litra pojemności skokowej. Dotychczas było to 181 KM na litr, a po ostatnim face liftingu jest 191 KM; w sumie jednostka ta uzyskuje więc moc 360 lub 381 KM.

2.0 R4 TURBO Dwulitrowy turbodoładowany silnik w A45 osiąga moc 381 KM oraz moment obrotowy o wartości 475 Nm i jest rekordzistą wśród seryjnych silników pod względem mocy uzyskiwanej z jednego litra pojemności skokowej. Duże doładowanie jest jednak przyczyną powstawania turbodziury.

Ale na tym możliwości silników dwulitrowych się nie kończą, zdaniem ekspertów w przyszłości będą one uzyskiwać nawet 400 KM. Dzisiaj, aby osiągnąć taki wynik,do silnika dostarcza się zwiększone ilości paliwa i powietrza, które zapewniają chłodzenie turbosprężarki (powietrze) i wnętrza cylindrów (mieszanka paliwowo-powietrzna). Granice wyznacza temperatura spalin wynosząca 1050 stopni. Żeby uzyskać dużą moc, do cylindrów wtryskuje się od 10 do 30% więcej paliwa.

W wypadku downsizingu aut sportowych dochodzi więc do paradoksu – downsizing stosuje się po to, aby zwiększyć sprawność i moc silnika, ale żeby downsizing spełnił swoją rolę, trzeba dostarczyć dodatkową porcję paliwa.

Skutki uboczne

Inne zjawisko towarzyszące downsizingowi ma bezpośredni wpływ na charakterystykę silnika: aby stosunkowo mała jednostka uzyskiwała dobre osiągi, ciśnienie doładowania musi być wysokie. W wypadku A45 wynosi ono aż 1,8bara, ale osiągnięcie tej wartości trochę trwa. Z tego powodu dochodzi do powstania „turbodziury”, a mówiąc bardziej obrazowo – między akcją  (naciśnięciem na gaz) a reakcją (przyspieszeniem) upływa trochę czasu. Z powodu małej pojemności wyjątkowo mocno czuć to w silniku  Mercedesa-AMG A45 i to mimo różnych środków zaradczych.

DANE TECHNICZNE Silnik czterocylindrowy, rzędowy z turbosprężarką, średnica cylindra x skok tłoka 83,0 x 92,0 mm, pojemność 1991 cm³, stopień sprężania 8,6 :1, maks. ciśnienie doładowania 1,8 bara, moc 381 KM (280 kW) przy 6000 obr/min, moment obr. 475 Nm przy 2250–5000 obr/min.	GRY ROŚNIE CIŚNIENIE Doładowanie silnika o niedużej pojemności, mimo różnych środków zaradczych, powoduje opóźnienie reakcji na dodanie gazu (tzw. turbodziura). Za to gdy ciśnienie doładowania osiągnie wartość 1,8 bara, moment obrotowy rośnie gwałtownie.

Należy do nich np. zastosowanie sprężarki Twin-Scroll, w której (inaczej niż w tradycyjnych) kanały spalinowe cylindrów są łączone w pary i każda z par dostarcza spaliny bezpośrednio do turbiny, dzięki czemu wymiana ładunków jest lepsza i zmniejsza się skłonność do spalania stukowego. Poza tym elementy wewnętrzne silnika dopracowuje się pod kątem zmniejszenia mas wirujących i będących w ruchu posuwisto-zwrotnymoraz tarcia.

Stosuje się np. kute wał korbowy i tłoki oraz głębsze hartowanie gładzi cylindrów. Inny sposób na zwiększenie spontaniczności reakcji silników z turbodoładowaniem to wcześniejsze otwarcie zaworów dolotowych i opóźnione zamknięcie zaworów wylotowych, przez co większa masa ładunku szybko trafia do turbiny.

Jednak wtedy, z powodu nadmiaru powietrza w spalinach, szwankuje system oczyszczania z tlenków azotu, więc w przyszłości problem ten trzeba będzie zapewne rozwiązać, stosując doładowanie elektryczne.

Jaguar XJ R: ze sprężarką skazaną na wymarcie

5.0 V8 ZE SPRĘŻARKĄ MECHANICZNĄ Jaguar wykorzystuje pięciolitrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i ze sprężarką mechaniczną we wszystkich modelach z literą R w oznaczeniu. W XJ R z silnikiem o mocy 550 KM wytwarza ona ciśnienie do 0,8 bara. Sprężarkę umieszczono między głowicami cylindrów, co sprawia, że moment obrotowy od razu jest wysoki. Mimo to ze względu na skutki uboczne, jakie powoduje, sprężarka mechaniczna jest rozwiązaniem tymczasowym. Nawet Jaguar prowadzi dziś badania nad turbosprężarkami.

Powiedzmy to szybko, żeby mniej bolało – dni sprężarek mechanicznych są policzone. Może nie zostaną wycofane dziś lub jutro, ale znikną na pewno. Już teraz stosuje się je rzadko, np. GM używa sprężarki mechanicznej, żeby wzbogacać paletę modeli o coraz mocniejsze wersje, jak w wypadku Corvette Z06, Audi zaś łączy takie urządzenie z trzylitrowym silnikiem V6. Z kolei Jaguar wykorzystuje mechaniczną sprężarkę we wszystkich sześcio- i ośmiocylindrowych benzynowych silnikach, ale już próbuje się bez niej obejść, co widać po nowym dwulitrowym turbo.

Bo problem ze sprężarką mechaniczną polega na tym, że w odróżnieniu od turbosprężarki, która swój moment napędowy czerpie ze strumienia  przepływających spalin (czyli niejako żywi się odpadem), mechaniczna jest napędzana od wału korbowego silnika. Inaczej mówiąc,j est jak pasożyt, na własne potrzeby zużywa część produkowanej przez siebie energii i w ten sposób zmniejsza efektywność silnika.

Użycie tego rodzaju sprężarki kosztuje utratę ok. 50 kW mocy. W wypadku 550-konnego 5.0 V8 Jaguara nie jest to wielka strata, ale w czasach, gdy dla oszczędności energii podczas jazdy na wprost odłącza się nawet pompę wspomagania układu kierowniczego, takie marnotrawstwo to jak wyrok śmierci w zawieszeniu.

W symbiozie z pasożytem

DANE TECHNICZNE Silnik V8 ze sprężarką mechaniczną, średnica cylindra x skok tłoka 92,5 x 93,0 mm, pojemność 5000 cm3, stopień sprężania 9,5:1, maks. ciśnienie doładowania 0,8 bara, moc 550 KM (405 kW) przy 6000-6500 obr/min, moment obrotowy 680 Nm przy 3500-4000 obr/min.	MOC OD POCZĄTKU DO KOŃCA Sprężarka jest napędzana od wału korbowego silnika, podkrada z niego moc, ale za to zapewnia doładowanie bez opóźnień. Wielkość i charakterystyka mocy zależą od przełożenia sprężarki

Dlaczego Jaguar wciąż stosuje to rozwiązanie? Są dwa wytłumaczenia.
Pierwsze – łatwość użycia. W wypadku turbosprężarki wszystko jest ze sobą ściśle związane, jedno zależy od drugiego, zastosowanie sprężarki mechanicznej jest za to znacznie mniej złożone. Po drugie – w porównaniu z turbosprężarką zastosowanie mechanicznej sprawia, że silnik reaguje znacznie bardziej spontanicznie.

Dzięki bezpośredniemu połączeniu z wałem korbowym silnika nie ma opóźnienia w dostarczeniu nadmiaru powietrza, a przez to opóźnień w reakcjach silnika. W sumie moment jest rozwijany intensywnie aż do wysokich obrotów. Ale i tu są pewne granice – im bardziej rosną obroty silnika, tym większe są obroty sprężarki. Nie jest to korzystne dla jej trwałości.

Tak czy owak zalety sprężarek mechanicznych nie są w stanie zatrzymać zwycięskiego marszu ich kuzynek spod znaku turbo. Skoro silniki dwulitrowe z turbo sprężarką mogą uzyskiwać moc 400 KM, to teoretycznie czterolitrowe V8 turbo będą wytwarzać nawet 800 KM; w praktyce będzie to jednak raczej
700 KM. Większa pojemność okaże się potrzebna tylko do uzyskania mocy większej niż 800 KM, a to aż nadto dla zwykłego kierowcy.

BMW M4: biturbo na wysokich obrotach

3.0 R6 BITURBO Silnik S55 w BMW M4 ma dwie sprężarki mono-scroll uzyskujące ciśnienie o wartości 1,3 bara. Dzięki nim silnik ten osiąga moc 431 KM i moment obrotowy 550 Nm. Może on uchodzić za wzór pod względem szybkości reagowania na gaz i wchodzenia na obroty. Niestety turbosprężarki niweczą zalety akustyczne tego silnika.

Czasy, gdy M GmbH samodzielnie konstruowało silniki do swoich aut minęły wraz z pojawieniem się czterolitrowego V8 w modelu serii 3 (E90). Jednostka współczesnego BMW M4 jest spokrewniona z silnikami z 35i oraz 40i, jednak na pewno nie jest ich klonem.

Zastosowano w niej np. rozwiązania właściwe dla aut sportowych, jak lżejszy kuty wał korbowy (co zmniejsza masy wirujące). Silnik ten wyposażono też w niepowtarzalny system doładowania. Polega on na zastosowaniu dwóch dość małych sprężarek typu monoscroll obsługujących po 3 cylindry zamiast jednej typu twin-scroll. Przy ciśnieniu doładowania wynoszącym maksymalnie 1,3 bara silnik M4 z trzech litrów pojemności uzyskuje moc 431 KM i moment obrotowy o wartości 550 Nm.

DANE TECHNICZNE Silnik sześciocylindrowy, rzędowy z dwiema turbosprężarkami, średnica cylindra x skok tłoka 84,0 x 89,6 mm, pojemność 2979 cm3, stopień sprężania 10,2:1, maks. ciśnienie doładowania 1,3 bara, moc 431 KM (317 kW) przy 5500-7300 obr/min, moment obrotowy 550 Nm przy 1850-5500 obr/min.

Jednak to nie same liczby robią największe wrażenie, lecz sposób, w jaki powstają moc i moment obrotowy. Zarówno pod względem czasu reakcji, jak i łatwości wchodzenia na obroty silnik BMW M4 należy do najlepszych jednostek napędowych z doładowaniem.

Silnik bardzo spontanicznie reaguje na dodanie gazu właśnie dzięki temu, że zastosowano w nim niewielkie sprężarki oraz dzięki materiałom, z których są one wykonane. Dla doładowania w ogóle i strumienia spalin w szczególności znaczenie mają też zalety wynikające z rzędowej konstrukcji silnika  sześciocylindrowego. Biturbo w M4 niemal od razu wytwarza wysoki moment obrotowy, utrzymuje go na bardzo wysokim poziomie w środkowym zakresie obrotów i daje wręcz atletyczną siłę aż do 7500 obr/min. Poza tym silnik M-czwórki potrafi przez kilka sekund, gdy pracuje pod zmiennym obciążeniem, utrzymać ciśnienie doładowania na stałym poziomie.

WTRYSK WODY W BMW M4 GTS We wprowadzonym na rynek wiosną tego roku BMW M4 GTS debiutuje trzylitrowy silnik biturbo. Woda, pod postacią mgiełki, jest w nim wtryskiwana do specjalnego modułu w układzie dolotowym powietrza. Tam zamieniana jest w parę, chłodzi zasysane powietrze i zmniejsza ryzyko spalania stukowego.Rozwiązanie to ma przede wszystkim na celu zmniejszenie temperatury spalin. Gdy w innych jednostkach panuje temperatura 1200 stopni, w tej tylko 1050 stopni – ma to pozytywny wpływ na sprawność i moc silnika. Niestety wodę trzeba doprowadzić ze zbiornika, jej ilość jest więc ograniczona.

Ferrari California T: V8 biturbo wbrew trendom

3.9 V8 BITURBO Wbrew panującym trendom Ferrari obydwie sprężarki umieszcza poza obrysem litery V tworzonej przez głowice cylindrów, mimo że niełatwo znaleźć tam na nie miejsce. To rozwiązanie ma jednak zalety: wykorbienia wału korbowego co 180 stopni sprawiają, że charakterystyka silnika na wysokich obrotach jest zbliżona do tej z silników wolnossących.

Pierwsze (od czasów 208 GTB) Ferrari z doładowanym silnikiem (3,9 l, 560 KM) jest jednym z najbardziej dynamicznych modeli tej marki. A przy tym za nic ma współczesne trendy, zgodnie z którymi sprężarkę w ośmiocylindrowych silnikach z turbodoładowaniem umieszcza się wewnątrz „V” tworzonego przez głowice cylindrów.

Taka V-ósemka ma bardziej zwartą budowę, ale trudniej zarządzać w niej temperaturą, bo i sprężarka,i kolektor dolotowy znajdują się blisko siebie. Najczęściej są umieszczone tak, że nie opływa ich duży strumień powietrza chłodzącego,trzeba więc stosować różne rozwiązania,żeby odprowadzić ciepło. Jednak zaletą jest tu fakt, że spaliny mają bardzo krótką drogę z cylindrów do turbiny,a to sprawia, że silnik szybko i spontanicznie reaguje na dodanie gazu.

Poza układem V

SYSTEM TURBO-RESPONSE Wyświetlacz wewnątrz auta wskazuje, ile procent mocy silnika jest dostępne przy danych obrotach. Przy 4000 obr/min jesT to między 80 a 90%.	DANE TECHNICZNE Silnik V8 z dwiema turbosprężarkami, średnica cylindra x skok tłoka 86,5 x 82,0 mm, pojemność 3855 cm3, stopień sprężania 9,4:1, maks. ciśnienie doładowania 1,3 bara, moc 560 KM (412 kW) przy 7500 obr/min, moment obrotowy 755 Nm przy 4750 obr/min.

Ferrari, mimo że umieszcza sprężarki poza obrysem „V”, chce uzyskać efekt natychmiastowej reakcji silnika na naciśnięcie pedału przyspieszenia. Owszem, nawet montując sprężarki na zewnątrz cylindrów silnika można sprawić,że strumień spalin będzie miał do pokonania krótką drogę, jednak w ich umieszczeniu tam przeszkadzają rozpórki wzmacniające zawieszenie. Trzeba też uwzględnić, że na działanie wysokiej temperatury są narażone łożyskowania silnika i osprzętu.

Ferrari znalazło na to sposób, nawet jeśli nie całkiem udało mu się pozbyć turbodziury – zastosowało kompaktowe sprężarki twin-scroll, a wszystkie kanały spalin poszczególnych cylindrów mają taką samą długość. Dlaczego jednak czuć przerwy w „dostawie mocy”? Chodzi o to, że w Californii T powietrze doładowujące jest chłodzone przez system powietrze-powietrze, co oznacza, że droga od sprężarki do chłodnicy powietrza doładowującego jest dłuższa niż w wypadku chłodzenia typu powietrze-woda.

Zasada jest taka: im mniejsza odległość między sprężarką a kanałem dolotowym, tym lepsze reakcje silnika na gaz i odwrotnie. Ferrari twierdzi, że czas reakcji silnika Californii T jest o 0,2 s krótszy niż w wypadku poprzednika tego modelu wyposażonego w silnik wolnossący. Ważniejszy jednak okazuje się efekt, jaki daje ustawienie wykorbień wału korbowego co 180stopni. Dzięki temu zapłon w obydwu rzędach cylindrów następuje jednocześnie, a masy wirujące są mniejsze. Z tego powodu V8 Ferrari pracuje i brzmi bardziej dynamicznie niż jakikolwiek współczesny biturbo V8.

BMW M550d: debiut „triturbo”

3.0 R6 TRITURBO System doładowania w M550d składa się z dwóch niewielkich sprężarek wysokociśnieniowych z VTG (zmienną geometrią kierownic spalin turbiny) oraz z większej sprężarki niskociśnieniowej. Są one uruchamiane stopniowo, a zakres ich pracy pokrywa się częściowo przy różnych obrotach. Dzięki temu silnik BMW moc rozwija liniowo i przez długi

W BMW M550d z 2012 roku po raz pierwszy zastosowano potrójne doładowanie. Nowa jednostka napędowa miała pojemność 3,0 l i moc 381 KM, co oznacza, że z litra objętości uzyskiwała 127 KM – to bardzo dużo jak na diesla. System doładowania składa się z dwóch mniejszych  turbosprężarek wysokociśnieniowych (każda z turbiną o zmiennej geometrii kierownic łopatek) oraz z nieco większej sprężarki niskociśnieniowej. Każda z trzech sprężarek zaczyna działać przy innych obrotach silnika. Gdy silnik pracuje na niskich obrotach,pierwsza z dwóch sprężarek wysokociśnieniowych (1. stopnia) VTG ma sprawić tylko, by od razu reagował na wciśnięcie pedału przyspieszenia (bez turbodziury).

Od około 1500 obr/min strumień spalin jest doprowadzany do sprężarki niskociśnieniowej. Wtedy obydwie mają za zadanie wygenerować maksymalny moment obrotowy i utrzymywać go do około 3000 obr/min. Już wcześniej, przy około 2700 obr/min, dołącza się druga sprężarka wysokociśnieniowa (2. stopnia) VTG. Poprawiając napełnienie, zwiększa ona moc jednostki napędowej i wraz z największą spośród trzech sprężarek utrzymuje wysoki moment obrotowy aż do 5400 obr/min.

Zwiększanie mocy

DANE TECHNICZNE Sześciocylindrowy, rzędowy diesel z trzema turbosprężarkami, średnica cylindra x skok tłoka 84,0 x 90,0 mm, pojemność 2993 cm3, stopień sprężania 16,0:1, maks. ciśnienie doładowania 2,25 bara, moc 381 KM (280 kW) przy 4000-4400 obr/min, moment obrotowy 740 Nm przy 2000-3000 obr/min.	CIŚNIENIE I OBROTY Między 2000 i 3000 obr/min do dyspozycji jest 740 Nm. Poniżej i powyżej tej granicy moment obrotowy powstaje głównie dzięki sprężarkom wysokociśnieniowym.

Taki złożony system współdziałania wymaga,by precyzyjnie regulować dopływ powietrza i sterować strumieniem spalin. Ponadto wszystkie trzy sprężarki są zasilane z dwóch chłodnic powietrza doładowującego,głównej i przeznaczonej dla sprężarki niskociśnieniowej. Taki nadmiar powietrza poprawia bilans mocy. Ta wyrafinowana konstrukcja ma swoje zalety – silnik bardzo równomiernie rozwija moc, a odgłos jego pracy w porównaniu z innymi dieslami wydaje się najbardziej atrakcyjny.

Dużym wyzwaniem dla turbodiesli, zwłaszcza tych o tak dużym wykorzystaniu doładowania jak „triturbo” od BMW, jest norma Euro 6. Chodzi o konieczność recyklingu spalin. Do 40% spalin zostaje schłodzone i ponownie  doprowadzone do komór spalania silnika. Chodzi przy tym wyłącznie o zmniejszenie emisji tlenków azotu – schłodzone spaliny zawierające wodę i dwutlenek węgla pomagają obniżyć temperaturę spalania w cylindrach. Nie zwiększa to jednak efektywności działania systemu, tu chodzi wyłącznie o zmniejszenie emisji. Od wprowadzenia normy Euro 6 takie rozwiązanie w turbodieslach okazuje się konieczne.

Audi RS5 TDI Concept: z doładowaniem elektrycznym

3.0 V6 BITURBO ZE SPRĘŻARKĄ ELEKTRYCZNĄ Turbosprężarki w silniku V6 TDI są wspomagane przez sprężarkę napędzaną elektrycznie. Umieszczono ją w najchłodniejszym miejscu za chłodnicą powietrza doładowującego. Sprawia ona, że opóźnienie w dostawie momentu obrotowego jest stosunkowo niewielkie.

Największy postęp w dziedzinie techniki doładowania widać dzisiaj w silnikach Diesla. System „triturbo”stosowany przez BMW zostanie w najbliższej przyszłości rozbudowany do czterech turbosprężarek działających parami, z kolei Audi wprowadzi niedługo do seryjnej produkcji TDI biturbo ze sprężarkami elektrycznymi i rozwiązanie to zastosuje prawdopodobnie także w silnikach benzynowych.

W modelu RS5 TDI system doładowania składa się z dwóch turbosprężarek spalinowych różnej wielkości oraz – to nowość – ze sprężarki elektrycznej. Zamiast wirnika turbiny ma ona silnik elektryczny, który w ciągu 250 milisekund rozpędza wirnik sprężarki do maksymalnych obrotów, zmniejszając (właśnie do tych 250 milisekund) czas reakcji silnika na dodanie gazu i eliminując efekt turbodziury. Dzięki elektrycznej sprężarce tłoczącej powietrze turbosprężarki mogą osiągać większe obroty i wydajność.

Na wysokich obrotach

DANE TECHNICZNE Diesel V6 z dwiema turbosprężarkami i jedną elektryczną, średnica cylindra x skok tłoka 83,0 x 91,4 mm, pojemność 2967 cm3, stopień sprężania 15,5:1, maks. ciśnienie doładowania 2,4 bara, moc 385 KM (283 kW) przy 4200 obr/min, moment obrotowy 750 Nm przy 1250-2000 obr/min.	Z ZAPAŁEM W GÓRĘ! Elektryczna sprężarka zapełnia dziurę w przepływie momentu obrotowego przy niskich obrotach po ruszeniu autem z miejsca, turbosprężarki mogą skoncentrować się na dostarczaniu powietrza przy wyższych obrotach – i robią to wyśmienicie.

W praktyce daje to bardzo pożądany efekt, sprawiając, że auto błyskawicznie przyspiesza, a moment obrotowy ostro pnie się w górę. Już przy 1250 obr/min do dyspozycji jest 750 Nm, a przy 4200 obr/min jednostka V6 osiąga swoją maksymalną moc 385 KM, prędkość obrotowa silnika uzyskuje zaś nietypową jak na diesla wartość 5500 obr/min. Sposób rozwijania mocy przez silnik Audi przypomina ten w „triturbo” BMW.

Obydwa silniki są też podobne pod względem koncepcji technicznej. Ponadto turbo sprężarki i sprężarka elektryczna mogą być sterowane niezależnie, co sprawia że możliwa jest duża swoboda w zestrojeniu silnika, a to z kolei pozwala uzyskać większy zakres użytecznych obrotów. Niestety taka technologia jest droga. W wypadku Audi dochodzi jeszcze i ta trudność, że elektryczna sprężarka ma dużo większe zapotrzebowanie na energię i nie wystarcza jej zwykła pokładowa sieć o napięciu 12 woltów – potrzebna jest druga, 48-woltowa.

To z kolei zwiększa masę pojazdu i koszty, więc tzw. electro turbo będzie na razie stosowane tylko w samochodach wyższych klas
– np. w Audi Q7.