Radość z jazdy – każdy kierowca pragnie ją poczuć, ale nie każdy uświadamia sobie, skąd ona się bierze. A bierze się między innymi ze sposobu, w jaki pracuje układ kierowniczy auta. Przy jego ocenie liczy się to, czy koła skręcają w takim samym stopniu co kierownica, czy na sposób pracy układu ma wpływ jakość nawierzchni, jak dużej siły musi użyć kierowca, by skręcić kierownicą i czy na prostej samochód samoczynnie potrafi utrzymać kierunek jazdy.
Są to rzeczy tym ważniejsze, im bardziej prestiżowe jest auto i im wyższe stawiamy mu wymagania. O różnice między układami kierowniczymi zapytaliśmy inżynierów Porsche, Mercedesa, Audi i firmy ZF, dostawcy układów.
Porsche: nowe wspomaganie
Elektromechaniczne wspomaganie pozwala oszczędzić ok. 0,8 l/100 km w porównaniu z hydraulicznym
Gdy w Porsche 911 wprowadzano elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS), miłośnicy marki drżeli ze zgrozy i wieszczyli rychły upadek firmy. A ona jak zawsze pod koniec roku poinformowała o rekordowych wynikach.
„To oczywiste, że musieliśmy wprowadzić tę technologię, choćby dlatego, że pozwala ona zmniejszyć zużycie paliwa o około 1,5% w porównaniu z autami ze wspomaganiem hydraulicznym” – twierdzi Christoph Bittner, szef działu rozwoju układów kierowniczych w Porsche.
Dzisiaj w taki układ wyposaża się standardowo wszystkie modele firmy i nie słychać, by klienci się skarżyli. W naszych testach układy kierownicze Porsche także zdobywają punkty za to, że są dobrze skalibrowane pod kątem oczekiwań kierowcy, a przy tym dobrze informują, co dzieje się między kołami a asfaltem.
![]() |
W testowym Macanie GTS Porsche zastosowało programowalny regulator układu wspomagania. Sposób działania układów kierowniczych można zmieniać, modyfikując oprogramowanie przekładni |
W układzie elektromechanicznym, w odróżnieniu od hydraulicznego, dozowaną siłę wspomagania oblicza się na podstawie aktualnych parametrów jazdy, dostarczanych np. przez system regulacji dynamiki jazdy PSM; w hydraulicznym – według stałego programu uwzględniającego prędkość jazdy i siłę przyłożoną przez kierowcę do koła kierownicy.
![]() |
Układ kierowniczy Porsche 911: moduł EPS (1), wałek wejściowy z kolumną kierownicy (2) i kolumna McPhersona (3), także wpływająca na wrażenie, jakie pozostawia układ kierowniczy |
Poza tym nowy system bierze pod uwagę stan nawierzchni w danej chwili i to, czy samochód np. przyspiesza, hamuje albo jedzie po ciasnych zakrętach. Przeprowadzamy mały test na torze badawczym Porsche.
Specjalny regulator zastosowany w układzie wspomagania elektromechanicznego doświadczalnego Macana pozwala odtworzyć różne zestrojenia układu kierowniczego i porównać je podczas jazdy. Już podczas drugiego okrążenia toru widać, że w porównaniu ze standardowym zestrojeniem układu w Porsche Macanie, ten stosowany w wersji GTS jest równie bezpośredni i czuły w szybko pokonywanych zakrętach, jednak podczas jazdy na wprost lepiej zachowuje obrany kierunek, kierowca nie musi się aż tak mocno koncentrować na utrzymaniu właściwego toru jazdy. To bardzo wygodne, zwłaszcza w czasie dalekich podróży.
Komentarze
~Darek, 2019-01-30 17:04:59
~SGV, 2017-08-29 13:54:08
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?