[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Wielki test reflektorów - od halogenów po LED-y

Drogie reflektory laserowe i te emitujące światło o wysokiej rozdzielczości pokazują, co potrafi współczesna technika. Ale LED-y w przystępnej cenie i zwykłe reflektory halogenowe także skutecznie oświetlają drogę. Test praktyczny.

O wpół do drugiej w nocy na asfalcie toru Hockenheim pojawia świetlne logo „auto motor i sport”, główne zdjęcie do testu reflektorów jest więc gotowe. To nie dzieło Photoshopa – taki napis potrafią wyrzeźbić ze światła najbardziej zaawansowane technicznie reflektory, w tym wypadku Mercedesa. Rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w Klasie S Maybach to dzisiaj szczytowe osiągnięcie, możliwe dzięki diodom LED i coraz doskonalszym sposobom ich wykorzystania. 
Wiadomo, że LED-y mają wiele zalet – zajmują mniej miejsca niż na przykład żarówki halogenowe i dają stylistom większą swobodę w projektowaniu reflektorów. Poza tym produkcja LED-ów jest tańsza, okazują się one efektywniejsze z punktu widzenia zużycia energii, a dzięki temu, że mogą świecić około 10 tysięcy godzin, są w zasadzie wieczne. Mimo to większość samochodów, przynajmniej w podstawowych wersjach, wciąż wyposaża się w reflektory halogenowe.

Tak testowaliśmy

Parametry światła wyrażone w luksach i lumenach, zbadane podczas laboratoryjnych pomiarów, mają nieduże znaczenie w praktyce. Na drodze liczą się głównie zasięg i jasność strumienia światła oraz to, by nie oślepiało ono innych. Dlatego czterech testujących w wieku od 28 do 60 lat oceniało reflektory według tych samych kryteriów podczas nocnej jazdy zwykłą drogą – krętą i pełną wzniesień. Reflektory wyposażone w tzw. systemy adaptacyjne musiały też przejść próby na zamkniętym torze, podczas których sprawdzano ich reakcję na pojawiających się na jezdni przechodniów oraz innych uczestników ruchu.

REKLAMA

REKLAMA

Halogeny lepsze nie będą

Dacia Duster potwierdza w teście, że klasyczne reflektory wcale nie muszą być złe. Ich duża powierzchnia i to, że montuje się je dość wysoko powoduje, że dobrze oświetlają drogę. O tym, jak ważne są te czynniki świadczy z kolei przykład Citroëna C3 – jego nieduże reflektory zamontowano bardzo nisko, dlatego słabo oświetlają jezdnię, a poza tym oślepiają kierowców aut nadjeżdżających z przeciwka. W obydwu modelach trwałość żarówek, jasność światła i jego zasięg są gorsze niż w wypadku reflektorów z diodami LED. Nawet proste reflektory diodowe, takie jak w VW Polo czy Maździe CX-3, emitują światło o temperaturze barwowej 5500 kelwinów, a więc zbliżone do dziennego i skutecznie rozjaśniające mrok. Większy wpływ na jakość świecenia niż to, że reflektory zamontowano nisko, ma oprogramowanie sterujące zasięgiem światła. Jego strumień w VW jest bardzo stabilny, z kolei ten w Maździe znajduje się stale w ruchu. Czy to dobrze, czy źle? Zdania są podzielone.

Testowane SUV-y – Volvo XC60DS 7 Crossback – mają z kolei w pełni LED-owe reflektory z tzw. funkcjami dynamicznymi. Oprócz możliwości doświetlania drogi w zakrętach (w DS-ie służy do tego układ mechaniczny) Volvo ma też tzw. asystenta świateł drogowych (z elektroniczną regulacją), który nie tylko zmienia zasięg strumienia światła, lecz także sprawia, że obszar, w którym pojawia się pojazd nadjeżdżający z przeciwka pozostaje zaciemniony, żeby nie oślepiać kierowcy.

REKLAMA

INTELIGENTNE STEROWANIE

Jeszcze większe możliwości dają LED-owe reflektory adaptacyjne w Audi i BMW. Matrycowe światło w A8 znajduje się w ciągłym ruchu, dopasowuje się do krzywizn zakrętów i topografii terenu, włączając lub wygaszając poszczególne diody. Kamera rejestruje auta zbliżające się z przeciwka, postaci poruszające się w pobliżu jezdni i po niej, a także znaki i tablice wzdłuż drogi – na tej podstawie auto przyciemnia padające na te obiekty światło. Taką samą umiejętnością wykazało się BMW 7. Jego reflektory emitują jaśniejsze światło LED-owe, a tzw. asystent świateł drogowych działa nie tak pośpiesznie – w porę przyciemnia światło i wygasza diody, gdy nadjeżdżają inne auta, ma jednak pewien kłopot z rozpoznaniem w porę pieszych i przyciemnieniem światła padającego na znaki przy drodze. W obydwu autach są moduły laserowe, które mogą oświetlić drogę na kilkaset metrów przed autem. Ta funkcja przydaje się jednak rzadko, tylko na mało uczęszczanych drogach i tylko na długich prostych.

W innym kierunku zmierza Mercedes ze swoimi Digital Lights. Są to reflektory, które oprócz diod mają specjalny moduł emitujący strumień światła w kształcie znaków graficznych o wysokiej rozdzielczości. Dzięki nim Klasa S mogła w teście nie tylko z centymetrową dokładnością wyseparować ze strumienia światła innych uczestników ruchu, ale też emitowała na jezdni znaki graficzne wspomagające kierowcę podczas jazdy. Reflektory te byłyby w stanie wyświetlić nawet pasy przejścia dla pieszych. Nie mają jednak na razie homologacji; po jej zdobyciu Mercedes zamierza je zastosować na małą skalę – w autach wybranych nabywców Mercedesa-Maybacha klasy S.

REKLAMA

REKLAMA

1,3 miliona pikseli w każdym reflektorze

W reflektorach cyfrowych (Digital Light) diody pracujące pod wysokim napięciem przesyłają światło do ponad miliona ruchomych luster. Lustra odbijają je w postaci pojedynczych strumieni światła (piksele świetlne), które po przejściu przez soczewkę są emitowane na jezdni.

Clemens Hirschfeld

Co z tego wynika

Dacia Duster dostarcza dowodu, że reflektory halogenowe też mogą dobrze oświetlać drogę. Jasność ich światła nie jest jednak aż tak duża jak w wypadku choćby zwykłych LED-ów, np. w VW Polo. Szczególnie warte polecenia są reflektory diodowe z prostymi funkcjami adaptacyjnymi, jak doświetlanie zakrętów. Drogie reflektory laserowe nie są od nich wiele lepsze. Nowe możliwości dają dopiero cyfrowe światła, jak te w Mercedesie. Ale nie wiadomo, kiedy będą stosowane seryjnie.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA