REKLAMA

Wielki test reflektorów - od halogenów po LED-y

Drogie reflektory laserowe i te emitujące światło o wysokiej rozdzielczości pokazują, co potrafi współczesna technika. Ale LED-y w przystępnej cenie i zwykłe reflektory halogenowe także skutecznie oświetlają drogę. Test praktyczny.

ACHIM HARTMANN

O wpół do drugiej w nocy na asfalcie toru Hockenheim pojawia świetlne logo „auto motor i sport”, główne zdjęcie do testu reflektorów jest więc gotowe. To nie dzieło Photoshopa – taki napis potrafią wyrzeźbić ze światła najbardziej zaawansowane technicznie reflektory, w tym wypadku Mercedesa. Rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w Klasie S Maybach to dzisiaj szczytowe osiągnięcie, możliwe dzięki diodom LED i coraz doskonalszym sposobom ich wykorzystania. 
Wiadomo, że LED-y mają wiele zalet – zajmują mniej miejsca niż na przykład żarówki halogenowe i dają stylistom większą swobodę w projektowaniu reflektorów. Poza tym produkcja LED-ów jest tańsza, okazują się one efektywniejsze z punktu widzenia zużycia energii, a dzięki temu, że mogą świecić około 10 tysięcy godzin, są w zasadzie wieczne. Mimo to większość samochodów, przynajmniej w podstawowych wersjach, wciąż wyposaża się w reflektory halogenowe.

Tak testowaliśmy

Parametry światła wyrażone w luksach i lumenach, zbadane podczas laboratoryjnych pomiarów, mają nieduże znaczenie w praktyce. Na drodze liczą się głównie zasięg i jasność strumienia światła oraz to, by nie oślepiało ono innych. Dlatego czterech testujących w wieku od 28 do 60 lat oceniało reflektory według tych samych kryteriów podczas nocnej jazdy zwykłą drogą – krętą i pełną wzniesień. Reflektory wyposażone w tzw. systemy adaptacyjne musiały też przejść próby na zamkniętym torze, podczas których sprawdzano ich reakcję na pojawiających się na jezdni przechodniów oraz innych uczestników ruchu.

auto motor i sport
auto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

Halogeny lepsze nie będą

Dacia Duster potwierdza w teście, że klasyczne reflektory wcale nie muszą być złe. Ich duża powierzchnia i to, że montuje się je dość wysoko powoduje, że dobrze oświetlają drogę. O tym, jak ważne są te czynniki świadczy z kolei przykład Citroëna C3 – jego nieduże reflektory zamontowano bardzo nisko, dlatego słabo oświetlają jezdnię, a poza tym oślepiają kierowców aut nadjeżdżających z przeciwka. W obydwu modelach trwałość żarówek, jasność światła i jego zasięg są gorsze niż w wypadku reflektorów z diodami LED. Nawet proste reflektory diodowe, takie jak w VW Polo czy Maździe CX-3, emitują światło o temperaturze barwowej 5500 kelwinów, a więc zbliżone do dziennego i skutecznie rozjaśniające mrok. Większy wpływ na jakość świecenia niż to, że reflektory zamontowano nisko, ma oprogramowanie sterujące zasięgiem światła. Jego strumień w VW jest bardzo stabilny, z kolei ten w Maździe znajduje się stale w ruchu. Czy to dobrze, czy źle? Zdania są podzielone.

auto motor i sport
auto motor i sport

Testowane SUV-y – Volvo XC60DS 7 Crossback – mają z kolei w pełni LED-owe reflektory z tzw. funkcjami dynamicznymi. Oprócz możliwości doświetlania drogi w zakrętach (w DS-ie służy do tego układ mechaniczny) Volvo ma też tzw. asystenta świateł drogowych (z elektroniczną regulacją), który nie tylko zmienia zasięg strumienia światła, lecz także sprawia, że obszar, w którym pojawia się pojazd nadjeżdżający z przeciwka pozostaje zaciemniony, żeby nie oślepiać kierowcy.

REKLAMA

INTELIGENTNE STEROWANIE

Jeszcze większe możliwości dają LED-owe reflektory adaptacyjne w Audi i BMW. Matrycowe światło w A8 znajduje się w ciągłym ruchu, dopasowuje się do krzywizn zakrętów i topografii terenu, włączając lub wygaszając poszczególne diody. Kamera rejestruje auta zbliżające się z przeciwka, postaci poruszające się w pobliżu jezdni i po niej, a także znaki i tablice wzdłuż drogi – na tej podstawie auto przyciemnia padające na te obiekty światło. Taką samą umiejętnością wykazało się BMW 7. Jego reflektory emitują jaśniejsze światło LED-owe, a tzw. asystent świateł drogowych działa nie tak pośpiesznie – w porę przyciemnia światło i wygasza diody, gdy nadjeżdżają inne auta, ma jednak pewien kłopot z rozpoznaniem w porę pieszych i przyciemnieniem światła padającego na znaki przy drodze. W obydwu autach są moduły laserowe, które mogą oświetlić drogę na kilkaset metrów przed autem. Ta funkcja przydaje się jednak rzadko, tylko na mało uczęszczanych drogach i tylko na długich prostych.

auto motor i sport
auto motor i sport

W innym kierunku zmierza Mercedes ze swoimi Digital Lights. Są to reflektory, które oprócz diod mają specjalny moduł emitujący strumień światła w kształcie znaków graficznych o wysokiej rozdzielczości. Dzięki nim Klasa S mogła w teście nie tylko z centymetrową dokładnością wyseparować ze strumienia światła innych uczestników ruchu, ale też emitowała na jezdni znaki graficzne wspomagające kierowcę podczas jazdy. Reflektory te byłyby w stanie wyświetlić nawet pasy przejścia dla pieszych. Nie mają jednak na razie homologacji; po jej zdobyciu Mercedes zamierza je zastosować na małą skalę – w autach wybranych nabywców Mercedesa-Maybacha klasy S.

auto motor i sport
auto motor i sport
auto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

producent

1,3 miliona pikseli w każdym reflektorze

W reflektorach cyfrowych (Digital Light) diody pracujące pod wysokim napięciem przesyłają światło do ponad miliona ruchomych luster. Lustra odbijają je w postaci pojedynczych strumieni światła (piksele świetlne), które po przejściu przez soczewkę są emitowane na jezdni.

Clemens Hirschfeld

Co z tego wynika

Dacia Duster dostarcza dowodu, że reflektory halogenowe też mogą dobrze oświetlać drogę. Jasność ich światła nie jest jednak aż tak duża jak w wypadku choćby zwykłych LED-ów, np. w VW Polo. Szczególnie warte polecenia są reflektory diodowe z prostymi funkcjami adaptacyjnymi, jak doświetlanie zakrętów. Drogie reflektory laserowe nie są od nich wiele lepsze. Nowe możliwości dają dopiero cyfrowe światła, jak te w Mercedesie. Ale nie wiadomo, kiedy będą stosowane seryjnie.

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA