O temacie modułowych płyt podłogowych zrobiło się głośno w 2012 roku, kiedy platformę MQB (Modularer Querbaukasten) koncernu VW wykorzystano po raz pierwszy – w Audi A3. Ale inni producenci nie stoją w miejscu – swoje modułowe płyty podłogowe mają koncern PSA (np. EMP2), Renault-Nissan (CMF) czy Volvo (SPA). Własne konstrukcje rozwijają również mniejsze marki, np. Subaru (SGP). Japoński producent z uwagi na charakterystyczną budowę swoich aut (silniki typu bokser umieszczone wzdłużnie, przekładnie bezstopniowe, symetryczny napęd 4x4) nie może zastosować płyty innych firm, dlatego musiał opracować własną. Subaru Global Platform może zostać wykorzystana do konstrukcji skrajnie różnych modeli – od Imprezy przez XV po Forestera. Płyta SGP trafi nie tylko do aut z silnikami benzynowymi, ale w przyszłości również do tych z napędem hybrydowym i elektrycznym.
NAJDROŻSZY ELEMENT
Współczesny samochód to jedno wielkie matematyczne obliczenie wytrzymałościowe. Używając całych układów równań różniczkowych (tzw. metoda elementów skończonych, wykorzystuje się ją też w lotnictwie) liczy się odporność poszczególnych elementów na rozciąganie, zginanie i skręcanie. Nawet komputerom o ogromnej mocy zajmuje to dużo czasu. Te rachunki kosztują, i to sporo, dlatego współdzielona płyta podłogowa eliminuje problem liczenia od nowa za każdym razem, kiedy projektuje się nowy model. Jak to ujęli inżynierowie z Subaru, „każde kolejne auto startuje już z pewnego, określonego poziomu”. Płyta podłogowa wpływa też na pracę stylistów (wiedzą np., w którym miejscu będzie silnik i gdzie mogą pozwolić sobie na „ścinanie” nadwozia) oraz zespołów projektowych (specjalistów w dziedzinie zawieszenia, napędów itd.). Ci drudzy mogą pracować równolegle, bo znane jest miejsce mocowania poszczególnych elementów zawieszenia silnika. To znacząco skraca czas projektowania modelu i wprowadzenia go do produkcji.
Komentarze