Nazwijmy rzecz po imieniu: jeśli zawieszenie – np. jak w nowej Klasie S – podczas przejazdu auta przez muldę na asfalcie potrafi tak skutecznie zapobiec wstrząsom w kabinie, że pasażerowie niczego nie poczują, to mamy do czynienia z idealnym komfortem resorowania. Uzyskanie takiego efektu wymaga ogromnych nakładów w zaawansowaną technikę przed którymi chylą czoło konkurenci Mercedesa.
Jak w każdym aucie, cała sztuka polega na odpowiedniej pracy amortyzatorów i stalowych sprężyn śrubowych. Inne samochody też potrafią reagować na napotkane dziury i wyboje, ale tylko Mercedes S w pewnym sensie sam je zawczasu tropi i unieszkodliwia. I na tym polega jego przewaga.
Luksusowa limuzyna Mercedesa nierówności drogi namierza za pomocą kamery. Znajduje się ona na wysokości lusterka wewnętrznego i zebrane informacje przekazuje do komputera, który je analizuje i zmienia sztywność zawieszenia danego koła tak, aby zneutralizowało poprzeczny garb na asfalcie. System sprawdza się dlatego, że przy każdym kole znajdują się sterowane elektronicznie hydrauliczne siłowniki, które potrafią ścisnąć oraz rozciągnąć sprężyny.
Konkurenci pod ścianą
Dzięki temu skomplikowanemu i drogiemu rozwiązaniu Mercedes osiągnął komfort resorowania niespotykany w innych autach. Nie wiadomo jednak kiedy, i czy w ogóle, auta niższych klas skorzystają z tego wynalazku. Jego elementy resorujące nie pasują do każdego modelu auta, za to tanie konwencjonalne amortyzatory i sprężyny – owszem. Dlatego długo jeszcze będą stosowane.
Jeśli spytać konstruktorów zawieszeń, jakie czynniki decydują o komforcie, zaczynają od sztywności nadwozia, opowiadają o oponach, układzie hamulcowym i stabilizatorach, potem o zawieszeniu i punktach mocowania zawieszenia do karoserii. Następnie przechodzą do jakości foteli i zahaczają o akustykę. Mimo wszystko z ich opowieści wynika, że najistotniejszy wpływ na poczucie komfortu podczas jazdy samochodem mają amortyzatory i sprężyny. Upraszczając, można stwierdzić, że małe ugięcie sprężyn sprawia, iż komfort resorowania jest wyższy, duże ugięcie zaś – że komfort jest niższy. Właśnie ugięcie (skok) decyduje, jak dużą siłę należy przyłożyć, aby ścisnąć sprężynę.
Gdy kamera w Klasie S wykryje nierówność drogi – zawieszenie reaguje w ciągu 120 milisekund, skutecznie ją neutralizując.
Dzisiaj, gdy stosuje się amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, wielu sądzi, że to właśnie od amortyzatorów zależy komfort resorowania. Ale jest tak tylko do pewnego stopnia. Najwięcej zależy od sprężyny, a amortyzator nie powinien przeszkadzać jej w pracy lecz wspomagać.
Gdy samochód napotyka na garb na drodze, koło przesuwa się do góry w głąb nadkola. Sprężyna i amortyzator są ściskane – ten drugi znajduje się w fazie sprężenia. Gdy sprężony jest zbyt mocno, przeciwdziałać temu musi sprężyna – poczucie komfortu się pogarsza, zawieszenie staje się nieprzyjemnie twarde. Bardzo ważna jest też podatność sprężyny na rozciąganie – chodzi o to, aby nie rozciągnęła się zbyt gwałtownie, wykorzystując całą energię zgromadzoną podczas ściskania. Amortyzator musi wyhamować impet sprężyny. Jeśli rozciąga się ona zbyt szybko, karoseria zaczyna się kołysać, co u niektórych pasażerów może wywoływać nudności.
W zawieszeniach małych, tanich aut stosuje się czysto mechaniczne rozwiązania i konwencjonalne amortyzatory, pozbawione dodatkowych urządzeń wspomagających. Dopiero w kompaktach pojawiają się w opcji amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, a w autach wyższych klas są one seryjne. Wyposażono je dodatkowo w funkcje zmniejszające przechyły nadwozia.
Na pracę płynnie regulowanych amortyzatorów można wpływać wybierając przyciskiem komfortowy lub sportowy tryb pracy. Zwłaszcza w autach sportowych ich obecność pozwala znaleźć kompromis między przeciwstawnymi wymaganiami – stabilnością w zakrętach, dla zapewniania której zawieszenie musi być twarde, i wysokim komfortem resorowania na długich trasach, który uzyskuje się zestrajając zawieszenie bardziej miękko.