Zawieszenie wielowahaczowe, a belka skrętna - jaka jest różnica

Wybór masz tylko pośrednio, bo rodzaj tylnej osi zależy od silnika, jaki ma Twoje auto – w bardziej wyrafinowane zawieszenie wielowahaczowe wyposaża się Golfy z silnikami o mocy od 122 KM i Octavie z jednostkami od 150 KM. Załóżmy, że kupujesz VW Golfa z podstawowym silnikiem 1.2 o mocy 85 KM – o tym, że jego osiągi będą nieco gorsze niż auta ze 122-konną jednostką 1.4 wiesz z góry. Czy jednak nie zirytuje Cię fakt, że w tym drugim Golfie (droższym o 10 500 zł) tylne koła mają niezależne zawieszenie i że można sobie do niego zafundować (dopłata 4150 zł, tylko do wyposażenia Highline) amortyzatory o zmiennej sile tłumienia? Słabsze auto jest tych dobrodziejstw pozbawione.

Niech Cię pocieszy fakt, że mniejszy silnik Twojego Golfa mniej waży, więc masa auta, które trzeba wprawić w ruch jest niższa – korzyść z tego taka, że Twoje auto mniej pali. Nasz testowy 1.4 TSI z wielowahaczową tylną osią (cięższą o 11 kg od osi z belką skrętną) ważył 1292 kg, czyli o 97 kg więcej niż Golf 1.2 TSI. Lżejsze auto swobodnie pokonuje slalom i precyzyjnie objeżdża pachołki, chociaż sprężyny przedniej osi uginają się dość mocno. ESP wkracza do akcji późno i ingeruje z umiarem. Co Golf 1.4 miałby robić lepiej? Chodzi o niuanse, ale wyczuwalne. Mocniejszy Golf może być ostrzej traktowany w zakrętach, słabiej „nurkuje” dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia, jest jeszcze mniej podsterowny, a lampka ESP w ogóle w nim się nie zapala, choć auto pokonuje slalom z większą prędkością. Jeszcze wyraźniej zalety osi wielowahaczowej widać podczas kolejnego ćwiczenia – szybkiej zmiany toru jazdy i powrotu na ten sam pas. Golf 1.4 TSI bezpiecznie wykonuje ten manewr przy wyższej prędkości, jest nieco stabilniejszy, dopiero przy powrocie na właściwy tor lekko wychyla się tył nadwozia.

Oczywiście także 1.2 TSI zachowuje się bezpiecznie. Ale po prostu nie potrafi wykonać ćwiczeń jadąc szybciej, bo ESP wkracza do akcji wcześniej. Różnice w zachowaniu aut pozostają takie same, niezależnie od tego czy samochody są obciążone, czy nie. Golf 1.4, z identycznymi oponami jak 1.2 TSI, już niewielkie nierówności tłumi sprawniej. Z tymi dużymi, np. na specjalnie do celów badawczych przygotowanym torze, amortyzatory o zmiennej sile tłumienia rozprawiają się lepiej, dzięki temu, że poprzeczne wahacze przy prawym i lewym kole z tyłu nie są ze sobą połączone. Golf ze standardowym zawieszeniem mocniej wstrząsa pasażerami, ale jeśli go obciążyć – sytuacja się poprawia.

Najwyraźniej przewagę osi wielowahaczowej widać podczas przejazdu z prędkością 100 km/h, po drodze z dwiema muldami jedna za drugą. Sprężyny w zawieszeniu Golfa 1.4 TSI sprężają się i rozprężają na przemian, ale auto zachowuje pełny spokój, ani śladu „nurkowania” nadwozia. Za to sprężyny w zawieszeniu Golfa 1.2 TSI uginają się znacznie mocniej, potem rozprężają o wiele bardziej, po przejeździe przez zagłębienia nawierzchni nadwozie kołysze się jeszcze przez jakiś czas, auto zachowuje się dość niespokojnie, więc wymaga mocniejszej ingerencji ESP. Oczywiście nie wszystko zależy tu od konstrukcji samej osi; Golf 1.4 zachowuje się lepiej, bo jego amortyzatory o zmiennej sile tłumienia nierówności potrafią więcej niż zwykłe amortyzatory. Co z tego, skoro można je mieć tylko w egzemplarzach z osią wielowahaczową (wyjątkiem jest Golf 1.6 TDI). Nie pierwszy to przykład, gdy bogaty dostaje dodatkowego bonusa, ale też musi za luksusy więcej zapłacić.

Zawieszenie wielowahaczowe

Zapewnia ono większą dynamikę i komfort jazdy. Jest to zmodernizowana konstrukcja stosowana już w Golfie VI, cięższa o 11 kg w porównaniu z belką skrętną, ale o 4 kg lżejsza niż w poprzednim Golfie. Prawy i lewy wahacz nie są ze sobą połączone, pominąwszy stabilizator. W przeciwieństwie do zawieszenia z belką skrętną, sprężyny są przytwierdzone do karoserii w trochę inny sposób.

Belka skrętna

Zawieszenie z belką skrętną jest lżejsze, tańsze i dobrze wywiązuje się ze swoich zadań. Stosowane jest seryjnie w Golfach z silnikami o mocy niższej niż 122 KM. Oś składa się ze stalowego profilu otwartego ku dołowi, do którego końców przyspawane są wahacze wzdłużne pełniące również rolę poprzecznego stabilizatora. Połączenie obu osi z karoserią jest takie samo, podobnie jak mocowanie amortyzatorów.

1. Slalom

Oś wielowahaczowa trochę lepsza Golf z bardziej skomplikowanym zawieszeniem przejeżdża między pachołkami rozstawionymi co 18 m nieco szybciej (65 kontra 64,2 km/h), ale gdy go obciążyć, okazuje się wolniejszy (63,8 do 64 km/h). Samochód pozwala się też prowadzić z większą precyzją, zachowuje się neutralnie, a ESP nie ma prawie nic do roboty.

2. Nagła zmiana pasa ruchu

Golf z osią wielowahaczową lepiej trzyma się toru jazdy Obojętnie czy z dwiema osobami na pokładzie, czy obciążony dodatkowo 250 kilogramami – Golf z belką skrętną nie pojedzie tak szybko, jak jego konkurent. Podczas szybkiej, dwukrotnej zmiany pasa ruchu nadwozie znacznie bardziej się wychyla. Przy wjeździe na lewy pas jezdni wyraźnie czuć działanie ESP, Golf z osią wielowahaczową (system DCC) lepiej trzyma się obranego toru jazdy. Tylko podczas powrotu na pierwotny tor jego tył nieco wychyla się na zewnątrz.

3. Jazda po wybojach

Duże nierówności nawierzchni podczas jazdy z prędkością 30 km/h wyczerpują możliwości zawieszenia z belką skrętną. Nadwozie mocno się kołysze, a jadący podskakują w rytm nierówności. Bardziej wyrafinowana konstrukcja ma większe rezerwy, lepiej pochłania uderzenia od nierówności przyjmowane przez koła, zapewnia lepszy kontakt z nawierzchnią i sprawia, że zawieszenie zachowuje się spokojniej, pasażerowie zaś podróżują bardziej komfortowo.

4. Przejazd przez muldy

Podczas szybkiej jazdy w zakręcie (100 km/h) zawieszenie obu aut musi zmierzyć się z dwoma wgłębieniami w drodze, w bliskiej odległości od siebie. W obu Gofach sprężyny rozprężają się do granic możliwości. Różnice są znaczne – zawieszenie wielowahaczowe z DCC po prostu połyka nierówności i nadwozie pozostaje niewzruszone, z kolei w Golfie z belką skrętną zawieszenie jeszcze dwa razy po wyjeździe z muldy przygina się ku ziemi. Auto jest przez to mniej stabilne, do akcji wkracza ESP.

Wynik

Zawieszenie z belką skrętną podczas każdej próby dobrze wywiązywało się ze swoich zadań. Ale konstrukcja wielowahaczowa z amortyzatorami o zmiennym tłumieniu ma większe rezerwy i pozwala autu na bardziej dynamiczną jazdę.

	Oś wielowahaczowa	Belka skrętna
Slalom
Test omijania
Jazda po wybojach
Przejazd przez muldy
Ocena	dobra – bardzo dobra	zadowalająca – dobra