Zero ofiar na drogach? Jak to robi Volvo - TECHNIKA

Jak zabezpieczyć pasażerów przed skutkami wypadku i co zrobić, żeby do wypadku w ogóle nie dopuścić? Producenci samochodów pracują nad coraz skuteczniejszymi rozwiązaniami, badając w tym celu tysiące prawdziwych zdarzeń drogowych. Przyjrzeliśmy się, jak to robią w Volvo.

Bezpieczenstwo Fot. Lars Ardarve
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 154 900 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Szwecja realizuje śmiałą strategię „zero wypadków drogowych”. Jej elementem są ludzie, auta i infrastruktura


Jeśli szwedzkie samochody z czymś się w powszechnej świadomości kojarzą, to obok solidności wykonania na pewno jest to wysoki poziom bezpieczeństwa. Tak było już w czasach założycieli Volvo, Assara Gabrielssona i Gustafa Larsona, tak jest dzisiaj i zapewne tak samo będzie w przyszłości, bo prace nad poprawą bezpieczeństwa samochodów nigdy się nie skończą. Stale coś się ulepsza, sprawdza, znowu ulepsza. Trwa to już od lat 20. ubiegłego wieku, zawsze w jednym celu – żeby ruch drogowy był bezpieczniejszy i dla pasażerów, i dla pieszych.
W 2007 roku Volvo postawiło sobie ambitny cel zakładający, że nikt w aucie tej marki nie powinien odnieść obrażeń ani tym bardziej ponieść śmierci w wypadku drogowym. Dzisiaj zasada „zero wypadków” obowiązuje jako przyszłościowy cel w całej Szwecji i odnosi się zarówno do samochodów, jak i ludzi oraz infrastruktury. Uznano bowiem, że tylko współpraca między nimi może zapewnić osiągnięcie założonego zadania.

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve


W pracach nad zwiększeniem bezpieczeństwa najważniejsze są gromadzenie i analiza danych. Volvo zbiera je już od dawna, a w sposób stały od lat 70., udostępniając je także innym producentom. „Bezpiecznie będzie wtedy, gdy zaangażują się wszyscy. Żeby coś zrobić w tej sprawie, potrzeba danych z prawdziwych wypadków” – twierdzi Lotta Jakobsson, szefowa techniczna działu ochrony pasażerów. Jako dyplomowany biomechanik jest specjalistką w dziedzinie badań wypadków samochodowych i powstających w ich wyniku obrażeń. Pracę rozpoczęła w latach 90., wie, że poszukiwanie sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa to niekończące się zadanie.
Pracownicy działu badań nad wypadkami samochodowymi w Göteborgu skrupulatnie analizują zderzenia na drogach. Do badań wybierają te, w których szkody i obrażenia były największe. Informacje pochodzące z prawdziwych wypadków dają wiedzę o tym, co było konkretną przyczyną konkretnych obrażeń, jak powstały i które z nich można wyeliminować za pomocą zmian w konstrukcji pojazdu, a których się nie da. Jak się to robi? Zbiera się dane dotyczące auta, samego zderzenia i obrażeń u ludzi, a potem odtwarza przebieg wypadku w laboratorium. By to było możliwe, specjalny zespół inżynierów Volvo przybywa bezpośrednio na miejsce zdarzenia. Później jego członkowie sprowadzają wraki do firmowego warsztatu, żeby je jeszcze dokładniej zbadać, a wyniki wykorzystać do drobiazgowych symulacji.

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

REKLAMA

REKLAMA

Zero ofiar na drogach - Pierwsze były pasy

Słynnym badaczem zagadnień związanych z bezpieczeństwem samochodowym był Nils Bohlin, wynalazca trzypunktowych pasów bezpieczeństwa. Na pomysł ich stworzenia wpadł po weryfikacji skutków prawdziwych wypadków drogowych. Wynaleziony w 1959 roku pas od 1963 roku jest wyposażeniem standardowym samochodów Volvo, potem zaczęto go stosować także na tylnych siedzeniach. W 1967 roku Bohlin przedstawił badania ponad 28 tys. wypadków, dowodząc, że wśród pasażerów zapiętych pasami ilość obrażeń była o połowę mniejsza niż u niezapiętych. Jednak Lotta Jacobsson przyznaje: „Długo trwało, zanim zaakceptowano pasy bezpieczeństwa. Dzisiaj też pojawiają się podobne problemy w związku z nowymi rozwiązaniami”.
Volvo tworzy nowe systemy bezpieczeństwa m.in. na podstawie badań we własnym centrum crash-testów znajdującym się niedaleko laboratorium. Korzysta w nim np. z ruchomych torów umożliwiających zderzenia aut z przeszkodą pod różnym kątem. Szklana podłoga pozwala z kolei obserwować crash-testy od spodu. Ich wyniki stosuje się potem m.in. do udoskonalania wirtualnych symulacji.

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve
Większość manekinów należy do rodziny Hybrid 3. Oprócz nich w centrum badawczym Volvo znajdują się egzemplarze różnej wielkości imitujące ciała dzieci, a także dorosłych kobiet i mężczyzn. Do specjalnych badań opracowuje się też specjalne manekiny


Historycznym przykładem wykorzystania doświadczeń zebranych w testach zderzeniowych może być podkładka na siedzisko fotela. Pierwotnie miała służyć pasażerom o niskim wzroście, potem jednak skorzystały z niej przede wszystkim dzieci, które – dlatego, że siedziały wyżej – można było prawidłowo zapiąć pasem bezpieczeństwa. Inżynierowie Volvo zauważyli bowiem, że pas, który nie znajduje się w odpowiednim miejscu na ciele, może być niebezpieczny i powodować zawieszenie się na nim dziecka lub wysunięcie się go pod pasem.
Innym przykładem jest zabezpieczenie przed uderzeniem w bok samochodu. Prace nad tym zagadnieniem rozpoczęto w 1991 roku, wzmacniając w newralgicznych miejscach strukturę karoserii, spowodowało to zmniejszenie liczby obrażeń o 54%. W 1994 roku wprowadzono boczne poduszki powietrzne (61-procentowy spadek obrażeń), w latach 1998-2005 doszły kurtyny powietrzne (72% mniej obrażeń) i w końcu w 2015 roku system, który działa prewencyjnie, nie dopuszczając do uderzeń bokiem nadwozia lub przynajmniej znacznie zmniejszając jego skutki. Pierwsze z serii środków zapobiegawczych chroniły szyje i miednice pasażerów, kolejne zmniejszały obrażenia głowy – także te rozwiązania powstały w wyniku analizy rzeczywistych wypadków drogowych. Płynącą z nich wiedzę uwzględnia się również w ocenach przyznawanych przez Euro NCAP.

BezpieczenstwoMateriały prasowe

BezpieczenstwoMateriały prasowe
Zespół, który w latach 50. opracował pasy bezpieczeństwa, dowiódł ich przydatności, analizując ponad 28 000 wypadków drogowych

REKLAMA

Zero ofiar na drogach - Chronić kręgosłup

Szklana podłoga w centrum testowym Volvo pozwala na rejestrację zderzenia również od spodu

Do kategorii rozwiązań osiąganych niewielkim nakładem, ale przynoszących ogromną poprawę bezpieczeństwa, należą z pewnością energochłonne elementy wewnątrz foteli. Okazują się bardzo przydatne, gdy po opuszczeniu drogi samochód wpada np. do rowu. Podczas uderzenia w ziemię na kręgosłup szyjny pasażerów działa wtedy ogromne przyspieszenie. Żeby zmniejszyć jego skutki, ciało powinno znajdować się w fotelu we właściwej, wyprostowanej pozycji, w czym pomaga także napinacz pasa. Niewielki metalowy element wewnątrz fotela umożliwia z kolei lekkie przesunięcie siedziska w dół i odchylenie oparcia. Ciało przyjmuje wtedy właściwą pozycję, a ryzyko uszkodzenia kręgów szyjnych maleje o około 30%.
Innym przykładem wykorzystania obserwacji rzeczywistych wypadków drogowych są rozwiązania zmniejszające obrażenia powstałe wskutek zderzenia pojazdu z łosiem, które należą do szwedzkiej specyfiki. Łoś ma ciężki tułów i długie cienkie nogi, co sprawia, że podczas zderzenia z samochodem masywny tułów uderza w szybę, a czasami wnika wręcz do kabiny samochodu. Łatwo sobie wyobrazić, jak niebezpieczne jest to dla pasażerów.
Podczas crash-testów rolę podróżnych odgrywają oczywiście manekiny różniące się między sobą masą i rozmiarem – od tych wielkości małego dziecka, poprzez drobną postać kobiecą po rosłego mężczyznę. Także one są stale udoskonalane, by jak najlepiej oddawały rzeczywiste typy ludzkie i chroniły każdego – istnieją np. manekiny symulujące kobietę w ciąży.

BADANIA WYPADKÓW DROGOWYCH

BezpieczenstwoMateriały prasowe
 
BezpieczenstwoMateriały prasowe


Jako przykład badań prowadzonych przez Volvo może służyć analiza czołowego zderzenia modeli V70 pierwszej i drugiej generacji z 2009 roku. Zespół specjalistów Volvo przybył wtedy na miejsce wypadku. Na podstawie zapisu cyfrowego zderzenie oraz obrażenia, jakie odnieśli pasażerowie, można było potem odtworzyć wiernie w centrum testowym firmy. Pozwoliło to ocenić skuteczność rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa i zaproponować nowe.

 

Jest też tzw. „BioRID” (Biofidelic Rear Impact Dummy), który odpowiada posturze około połowy mężczyzn w populacji. Manekin ten nie ma wprawdzie żeber, za to wyposażono go w drobiazgowo odtworzony kręgosłup utkany czujnikami, które mierzą przyspieszenie działające na ciało podczas uderzenia w tył auta. Obrażeń, które ono powoduje, nie widać z zewnątrz, więc trudno się je weryfikuje. Wyjątkowo drogie okazują się z kolei manekiny nowego typu używane do badania skutków uderzeń w bok pojazdu. Wszystkie po teście drobiazgowo się bada i kalibruje, by dostarczały powtarzalnych danych. Szwedzcy inżynierowie podkreślają, że mimo iż 90 procent testów zderzeniowych wykonuje się dzisiaj wirtualnie, nie można obejść się bez manekinów, zwłaszcza podczas ekstremalnych prób.
Wnioski płynące z badań wykorzystano w Szwecji w praktyce, obniżając dopuszczalną prędkość i rozdzielając pasy ruchu na drodze, co zmniejsza ryzyko kolizji. Niższa prędkość jazdy daje kierowcy więcej czasu na reakcję i zmniejsza energię zderzenia – logiczne. Ważna jest też obserwacja samego kierowcy, bo skoncentrowany ma więcej czasu, żeby zareagować.
Wiceprezes Volvo Safety Center, Malin Ekholm, jasno formułuje cel tych przedsięwzięć – Volvo chce produkować najbezpieczniejsze samochody na świecie. Nawet jeśli nie brzmi to najskromniej, na pewno wyjdzie wszystkim na dobre, zwłaszcza że Volvo nie jest w tym zamiarze jedyne na świecie.

 

HISTORIA

1959 Trzypunktowy pas bezpieczeństwa,z czasem standard na przednich fotelach
1972 Fotelik dla dzieci umieszczony tyłem do kierunku jazdy
1978 Podkładka na siedzenie dla dzieci
1986 Trzypunktowy pas na tylnych siedzeniach w samochodzie
1991 Ochrona przed uderzeniem z boku (SIPS)
1994 Boczne poduszki powietrzne
1998 Ochrona kręgów szyjnych (WHIPS) Kurtyny powietrzne
2002 Układ stabilizacji przechyłów nadwozia (RSC), stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji (DSTC)
2003 Nowa struktura przedniej części nadwozia i inteligentny system informacji dla kierowcy
2004 System ostrzegający o pojeździe w martwym polu lusterek (BLIS)
2005 Kurtyny powietrzne montowane w drzwiach (DMIC)
2007 Dwustopniowa podkładka na siedzenie dla dzieci i ogranicznik napięcia pasów bezpieczeństwa
2008 System ostrzegający o pieszych i pojazdach na drodze (City Safety)
2012 Poduszka powietrzna chroniąca pieszych
2013 System rozpoznający obecność rowerzystów i przyhamowujący auto
2014 System zapobiegający wypadnięciu auta z drogi System rozpoznający skrzyżowanie
2015 System utrzymujący auto na pasie ruchu
2018 System zapobiegający kolizji z samochodami jadącymi z przeciwka
2020 Ogranicznik prędkości do 180 km/h

REKLAMA

REKLAMA

Zero ofiar na drogach - NAJWAŻNIEJSZE JEST OPROGRAMOWANIE

Ponad 600 pracowników firmy Zenseact zajmującej się tworzeniem oprogramowania pracuje nad rozwiązaniami, które umożliwią osiągnięcie najważniejszego celu – zero kolizji na drogach. Stosują przy tym bardzo zaawansowane metody.

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve
Erik Coelingh wyjaśnia, jak jest zbudowany boks z GPS-em, lidarem i kamerami, które na bieżąco współdziałają z pozostałymi czujnikami zainstalowanymi w samochodzie

Erik Coelingh uwielbia szybkie tempo – nie tylko podczas biegania, lecz przede wszystkim w rozwijaniu oprogramowania, np. potrzebnego do pracy systemów asystujących czy rozwoju systemów jazdy autonomicznej. Firma Zenseact z siedzibą w Göteborgu tworzy właśnie lidar do montażu na dachu Volvo XC90 trzeciej generacji, które pojawi się na rynku w 2022 roku. W oprogramowaniu komputerowym stosowanym w systemach bezpieczeństwa nie ma miejsca na błędy. Dlatego trzy testowe samochody – każdy z prototypowym lidarem na dachu i jednym lub dwoma zestawami czujników – które oglądamy dzisiaj w sterylnym laboratorium – zazwyczaj bezustannie krążą po drogach, żeby zbierać dane. Erik Coelingh wyjaśnia: „Stale dostarczamy nowe oprogramowanie, także, by uaktualniać to już zainstalowane w autach poruszających się w normalnym ruchu. To na bieżąco zwiększa poziom bezpieczeństwa”. Dzisiaj w aucie liczą się nie tyle komputery, ile właśnie oprogramowanie. „Musieliśmy to jednak najpierw wytłumaczyć producentom samochodów. Powinni instalować w nich hardware o mocy obliczeniowej większej, niż jest w danej chwili potrzebna, po to, by dało się instalować coraz nowsze wersje oprogramowania. A ono rozwija się dzisiaj szybciej niż w przeszłości” – twierdzi Coelingh. „Zautomatyzowane testowanie oprogramowania ma taki skutek, że kilka razy w ciągu dnia wprowadzamy aktualizacje, żeby usunąć błędy lub poprawić działanie systemu”. Samochody zbierają ogromne ilości informacji i zapisują je na twardych dyskach. Testowe auta stale pobierają nowy software i w oparciu o niego poruszają się po drogach. Gdy pojawia się jakiś problem, reaguje się na bieżąco. „Im dłużej pozostaje nierozwiązany, tym trudniej go usunąć” – podsumowuje Erik Coelingh.
BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

BezpieczenstwoFot. Lars Ardarve

Różne rodzaje czujników zamontowanych na dachu umożliwiają tworzenie plastycznego, powtarzalnego obrazu otoczenia. Do tego dochodzą kamery i radar będące wyposażeniem prototypowego urządzenia, które ma własne zasilanie i przechowuje ogromną ilość danych

 

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

REKLAMA