100 dni ze Skodą Octavią 1.5 TSI e-Tec – Czy „miękka hybryda” ma sens? ODC.1

W trudnych dla producentów czasach, kiedy to zmuszeni są okrajać liczbę dostępnych wersji, cennik Skody Octavii prezentuje się nad wyraz bogato. Do wyboru pozostają wersje benzynowe, wysokoprężne i hybryda plug-in. W przypadku tych pierwszych mówimy zarówno o jednostce 3-cylindrowej (1.0 TSI, również w opcji z układem miękkiej hybrydy, o mocy 110 KM), jak i odmianach 1.5 TSI (150 KM, z miękką hybrydą lub bez), a także 190-konnym silnikiem 2.0 TSI i napędem 4x4. Po stronie diesli króluje jeden silnik (2.0 TDI), za to w kilku odmianach mocy – 115, 150 lub 200 KM, dwie ostatnie dostępne także z napędem 4x4. Ofertę zamyka 204-konna hybryda plug-in, w której silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 160 KM współpracuje z jednostką elektryczną – w takiej wersji Octavia może przejechać „na prądzie” do 70 km (w mieście), choć z naszych testów wynika, że bardziej realny jest wynik 40-50 km.

Fot. Jacek Hanusz

Na wersję e-Tec zdecydowaliśmy się m.in. dlatego, że to układ napędowy, który w poprzedniej generacji Octavii nie był oferowany. Występuje wyłącznie z 7-biegową przekładnią DSG i od klasycznej odmiany 1.5 TSI jest m.in. z tego względu droższy o 7400 zł. To nie duża różnica, zważywszy choćby na to, że dopłata do samego DSG w wypadku 115-konnego diesla wynosi 8000 zł. W wersji benzynowej, oprócz DSG, mamy oczywiście instalację 48V i niewielki silnik elektryczny, który pełni też rolę rozrusznika i alternatora. Energię „przechowują” niewielkie akumulatory litowo-jonowe, z których energia poprzez silnik elektryczny wspiera jednostkę benzynową niewielką dawką niutonometrów (około 50 Nm) i służy do podtrzymywania zasilania wszystkich urządzeń pokładowych, gdy silnik benzynowy wyłącza się w czasie jazdy. Wersja mild hybrid jest o około 40 kg cięższa od odmiany klasycznej, o dziesiątą część sekundy wolniejsza w sprincie do setki i wg pomiarów WLTP 0,1 l/100 km oszczędniejsza. Co ciekawe, prędkość maksymalna w wersji z układem mild hybrid jest o 6 km/h wyższa, co zapewne wynika z tego, że przekładnia DSG w odmianie e-Tec ma wydłużone przełożenia.

Fot. Jacek Hanusz

„Nasz” egzemplarz nosi na sobie wyposażenie dodatkowe za 25 950 zł (cena wersji Style to 123 300 zł, cena testowanego egzemplarza 149 550 zł. Na liście dodatków znalazły się m.in. wycieraczka tylna (600 zł), wyświetlacz head-up (2750 zł), system nawigacji Columbus z 10-calowym ekranem dotykowym (4200 zł – standardem jest taki sam ekran, ale bez systemu nawigacji), a także 18-calowe obręcze (300 zł) oraz kilka pakietów, m.in. Seats Basic (4250 zł – ciekawostka, zdążył podrożeć o 600 zł, zawiera elektryczną regulację fotela kierowcy, pakiet oświetlenia ambiente i bezramkowe lusterko wsteczne oraz układ side assist i elektrycznie składane i podgrzewane lusterka zewnętrzne) czy pakiet Drive Plus zawierający m.in. wybór trybów jazdy czy adaptacyjny tempomat.

producent

Egzemplarz, który trafił do nas na test ma już za sobą około 18 tysięcy kilometrów. Przy przebiegu ok. 30 tys. km (precyzyjną informację wyświetli komputer) udamy się na przegląd.

Zwrócimy też uwagę na sposób działania multimediów. Już w pierwszych wrażeniach z jazdy tym autem oraz podczas pierwszego testu na polskich drogach narzekaliśmy na jego powolne działanie. Być może rozwiązaniem na te bolączki będzie korzystanie z bezprzewodowego interfejsu –używanie go bez kabla jest możliwe zarówno dla użytkowników iPhone’ów, jak i właścicieli Androidowi. Na pokładzie testowanego modelu są trzy dodatkowe porty USB-C oraz, co już okazało się przydatne w czasie służbowych podróży, gniazdo 230V, do którego można podłączyć np. laptop.
Podczas 100 dni szczególną uwagę zwrócimy na płynność działania układu napędowego z łagodną hybrydą oraz zużycie paliwa. Raporty z testu opublikujemy w drukowanej wersji naszego magazynu, do lektury którego serdecznie zachęcamy oraz na naszej stronie internetowej.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

producent