2 x Kia Pro_Cee‘d i Honda Type R - gra o sekundy

Cee'da znamy z serii wyścigów torowych pod szyldem Kia Lotos Cup, rozgrywanych już od dwóch lat nie tylko w Polsce (Tor Poznań), ale i na znanych zagranicznych obiektach, jak tory Hungaroring, Hockenheim, Brno oraz Most w Czechach. Z kolei Civic Type R to swego rodzaju wilk w owczej skórze, zachwycający przede wszystkim czterocylindrowym silnikiem o mocy 201 KM. Wśród kompaktowych sportowców są wprawdzie szybsze auta, ale w żadnym z nich to, co znajduje się między przednimi kołami nie "kręci się" tak wysoko, jak w Hondzie. Powód? W odróżnieniu od konkurencji, Type R ma silnik wolnossący, a nie turbodoładowany, (m.in. z układem zmiennych faz rozrządu typu i-VTEC), w którym ogranicznik prędkości ustawiono na 8500 obr/min. Czyli jak w Ferrari!

Także pod maską Pro_Cee'da pracuje 2-litrowa, benzynowa jednostka napędowa ze zmiennymi fazami rozrządu (CVVT), dysponująca seryjnym stadem 143 czworonogów. Jak na auto sportowe, to raczej niewiele, dlatego Kia przed wyjazdem na tor otrzymała dodatkowy zastrzyk mocy i niutonometrów. Obyło się bez ingerencji we wnętrze silnika, zmodyfikowano natomiast jego sterownik oraz wymieniono układ wydechowy. Tak przygotowany samochód wytwarza moc 150-155 KM, co zostało sprawdzone na hamowni w kilkudziesięciu pucharowych Pro_Cee'dach. Na dzień dobry przewaga Hondy jest bezsprzeczna, jednak Kia ma jeszcze to i owo w zanadrzu.

Tor Poznań. Na starcie obok siebie stają Civic Type R oraz "pucharówka". Grzecznie, z boku wszystkiemu przygląda się seryjny Pro_Cee'd. Cel - sprawdzić, czy auto wyścigowe na torze jest w stanie dogonić mocniejszą, ale fabryczną Hondę, i o ile jest szybsze niż seryjna Kia. Niestety, pogoda tego dnia nie jest dla nas łaskawa - temperatura waha się w okolicach 5 ºC i praktycznie bez przerwy leje deszcz. Nasze modlitwy o dobrą aurę nie dają rezultatów. A szkoda, bo w takich warunkach, oprócz mocy silnika i właściwości układu jezdnego, ogromny wpływ na wynik mają opony.

Wyścigowy Pro_Cee'd porusza się na wyczynowych "gumach" Pirelli P Zero Corsa o rozmiarze 205/50 R17. Ze względu na koszty, inne są po prostu zabronione - stąd też, niezależnie od pogody, auto jeździ jedynie na włoskich "przejściówkach" (opony bardziej na suchą niż mokrą nawierzchnię). O ile na suchym torze nie stanowi to żadnego problemu, o tyle ulewa sprawia, że pojawiają się schody - czasem może brakować przyczepności. Honda, zanim trafiła na tor, dostała nowe Bridgestone'y Ultra Grip Performance o rozmiarze 225/40 R18, o zalecanym przez producenta ciśnieniu. Na moje pytanie, jak wygląda sytuacja w "pucharówce", usłyszałem od Krystiana, mechanika Kii - "auto ma ciśnienie poniżej dwóch atmosfer". Niestety, dokładna liczba to tajemnica wyścigowego zespołu.

Mocno rozbudowana klatka bezpieczeństwa, wyczynowy fotel kubełkowy (tak jest - jeden, a nie dwa, jak w samochodzie rajdowym), goła blacha na podłodze i dachu sprawiają, że już wsiadając do Pro_Cee'da można poczuć adrenalinę. Zresztą samo zajmowanie miejsca w pucharowej Kii wymaga pewnego wysiłku fizycznego. Wślizgnięcie się za kierownicę między pałąkami bezpieczeństwa to dopiero pierwszy etap. Potem musisz zapiąć jeszcze sześciopunktowe pasy, co wcale nie jest takie proste, oraz specjalną siatkę, oddzielającą prowadzącego od szyby po to, by np. w chwili dachowania jego ręka nie wymsknęła się na zewnątrz. W Hondzie wszystko jest łatwiejsze - wsiadasz, ustawiasz fotel, kierownicę i ręką sięgasz po pas bezpieczeństwa. Silnik odpalasz za pomocą czerwonego przycisku start/stop, który powinien nosić jedynie napis start, bo jego drugiej funkcji używasz raczej niechętnie.

W Kii nie ma żadnych ceregieli. Przekręcam stacyjkę jak w zwykłym aucie i nagle wewnątrz rozbrzmiewa rasowy dźwięk, pochodzący ze sportowego wydechu. Wyjazdowe okrążenie toru przejeżdżam "wężykując" bez przerwy, aby rozgrzać wyczynowe opony. Już od pierwszych metrów za kierownicą Pro_Cee'da wiadomo jedno - że jest potwornie ślisko. Ale nic to, wraz z przekroczeniem linii mety zaczynam jechać okrążenie pomiarowe. Na końcu prostej start/meta prędkościomierz wskazuje niewiele ponad 160 km/h, hamuję ostro i ku mojemu zdziwieniu, pod prawą stopą wyczuwam pulsujący ABS, który na szczęście działa bez zarzutu.W długi prawy zakręt, zwany "Babą Jagą", bo ma zdradliwą naturę, wjeżdżam zdecydowanie za wolno, kontrolując ciągle auto gazem. Sportowe amortyzatory Bilstein i sprężyny H&R sprawiają, że nadwozie Kii pozostaje praktycznie nieczułe na wpływ sił bocznych. Przed kolejnym zakrętem - lewym 90-stopniowym - na prędkościomierzu znów widnieje około 160 km/h, ponownie wciskam hamulec z całej siły, ponownie włącza się ABS, ale tym razem popełniam błąd. Wychodząc ze skrętu, ujmuję delikatnie gazu, aby nie wypaść na pobocze. Efekt jest natychmiastowy - tył zaczyna wyrzucać na zewnątrz, potrzebna jest więc błyskawiczna kontra kierownicą i pełny gaz. Poślizg udaje się opanować, jednak wyjeżdżając z kolejnego zakrętu kręcę bączka, oglądając wirujący świat przez przednią szybę. Kię na mokrym prowadzi się diabelnie ciężko. Czasu pierwszego okrążenia nie mierzę, zjeżdżam na chwilę do depo i pytam Krystiana, czy auto na pewno ustawione jest na "mokre". Twierdzi, że muszę pamiętać tylko o lepszym dogrzaniu opon.

W Kii można zmienić więcej niż tylko ciśnienie w oponach. Zawodnicy startujący w pucharze mają możliwość regulacji kątów przedniego oraz tylnego, wielowahaczowego zawieszenia. I korzystają z tego, jak tylko mogą, pochylając przednie koła na zewnątrz pod kątem nawet 5,5º, co skutkuje zwiększeniem rozstawu kół i sprawia, że każdy zakręt daje się przejechać szybciej.

W końcu porządnie dogrzewam opony. Z każdym okrążeniem czuję się coraz pewniej, co widać zresztą po czasach. Najlepszy to 2:18,2 min, czyli o ponad 20 sekund gorzej niż wykręca czołówka pucharu na suchym torze.

Przesiadam się do Civica Type R w wersji Special Edition. Jej wyróżnikami, oprócz białej barwy nadwozia i felg, jest zastosowanie w układzie przeniesienia napędu mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. W odróżnieniu od pucharowego Pro_Cee'da, w Hondzie nie muszę rozgrzewać seryjnych opon, dlatego niemal od pierwszych metrów wyciskam z niego "wszystkie poty". Tym, co wyczuwam do razu jest większa dynamika "japończyka" oraz doskonała praca sześciobiegowego mechanizmu zmiany biegów. I jeszcze ta orgia obrotów, szczególnie powyżej 5500 obr/min - wtedy załącza się układ i-VTEC, a Type R wystrzela do przodu.

Zaczynam okrążenie pomiarowe. Na prostej start/meta rozpędzam Civica do ponad 180 km/h, ostro hamuję i w "Babę Jagę" wjeżdżam z prędkością o jakieś 10-15 km/h większą niż jadąc Pro_Cee'dem. Wrażenie robią świetne wyważenie auta, czuły układ kierowniczy oraz działanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym tarciu, zwiększającego przyczepność auta zarówno na prostej, jak i w zakrętach. Za kierownicą Hondy ma się wrażenie, że nawet na mokrej nawierzchni jest ona w stanie wybaczyć kierowcy niemal wszystko. Z odjęcia nogi z gazu nie robi sobie nic, a wszelkie próby sprowokowania długiego poślizgu kończy natychmiastowym "wyprostowaniem" tylnej osi. Tak, Civic Type R w wersji z mechanizmem różnicowym o ograniczonym tarciu to jedno z tych aut, o których mówi się, że jeżdżą jak po sznurku. Jedyne zastrzeżenie dotyczy hamulców niezbyt odpornych na ostre traktowanie. Już po jednym okrążeniu środkowy pedał zaczął wyraźnie twardnieć. W Pro_Cee'dzie, wyposażonym w sportowe klocki francuskiej firmy Carbone Lorraine, hamulce okazują się bardzo odporne na zmęczenie cieplne. Czas najlepszego okrążenia Hondą to 2:11,1 min.

Na koniec wsiadam do seryjnej Kii. W porównaniu z pucharówką i Civikiem, wszystko odbywa się w niej jakby w zwolnionym tempie. Auto jest mocno podsterowne, układ kierowniczy pracuje "gumowato", a fotele nie zapewniają trzymania bocznego. Z drugiej strony, Kia pozostaje stabilna i przewidywalna w prowadzeniu. Czas - 2:24,2 min.

Chcąc w seryjnym Pro_Cee'dzie 2.0 CVVT mieć osiągi sportowego, musielibyśmy wrzucić do niego części (po cenach bez rabatu dla zawodnika pucharu) z wyścigowego, wpływające na szybkość i prowadzenie. A więc po kolei: zmodyfikowany sterownik silnika (około 2000 zł), zmieniony układ wydechowy (4018 zł), sportowe klocki hamulcowe (1069 zł) oraz amortyzatory przednie z kolumnami McPhersona (8588 zł) i tylne (3656 zł) wraz z kompletem sprężyn (2070 zł). Jako że fabryczne auto wycenione jest na 63 400 zł, to po dodaniu do niego wyżej wymienionych elementów, otrzymujemy łączną kwotę 84 801 zł. To i tak o 15 699 zł mniej niż musimy wydać na Hondę Civic Type R w odmianie Special Edition. Może nie warto aż tak przepłacać?

Kto wie, czy na suchym torze pucharowy Pro_Cee'd nie byłby bliżej Civica? Niewykluczone!

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Mariusz Barwiński