488 Spider, Huracan Spyder i 675LT Spider - porównanie

No i znowu! Który to już raz dzisiaj? Ludzie bez żenady pstrykają smartfonami zdjęcia, nagrywają filmiki. Na drogach i bulwarach wokół jeziora Garda wczesnym rankiem zazwyczaj nie widać turystów, a przynajmniej nie ma ich do czasu, aż pojawią się Ferrari 488 Spider, Lamborghini Huracan LP 610-4 Spyder i McLaren 675LT Spider. 

Sprawdź nasz test Ferrari 488 GTB

Wtedy fotografowie-amatorzy wyrastają jak spod ziemi. Przyciąga ich kosmiczny wygląd trzech sportowych aut, tych najbardziej ekstremalnych. Dla każdego stylista zaprojektował inny kostium. Na przykład ołówek projektanta McLarena tak długo szorował po papierze, szkicując przód nadwozia, aż auto zyskało swoisty uśmiech. 

Sylwetka Lamborghini, przypominająca klin i pełna ostrych kątów, nawiązuje z kolei do tradycji showcarów firmy Bertone z lat 70. A Ferrari? Sam widok znarowionego konia w logo firmy budzi respekt. W przeciwieństwie do turystów nie musimy ograniczać się do podziwiania, fotografowania i wodzenia tęsknym wzrokiem za oddalającymi się autami. 

Hans-Dieter Seufert Ferrari 488 Spider Fot. Hans-Dieter Seufert	Hans-Dieter Seufert Lamborghini Huracan Spyder fot. Hans-Dieter Seufert	Hans-Dieter Seufert McLaren 675LT Spider fot. Hans-Dieter Seufert
W  przeciwieństwie do coupé, silnik V8 w Ferrari Spiderze jest schowany pod pokrywą	W czeluściach silnika Lambo kryje się 10  cylindrów. Nie zawsze wszystkie muszą pracować naraz	By zmniejszyć masę McLarena, nie przewidziano mechanizmu podnoszenia pokrywy silnika. Ani narzędzi

Możemy wsiąść, poczuć je wszystkimi zmysłami, pomknąć gdzieś przed siebie. Otwieramy drzwi – te w Ferrari i Lamborghini uchylają się tradycyjnie, drzwi McLarena unoszą zaś demonicznie ku górze. Zręcznie wślizgujemy się do 488, opadamy głęboko w cienko wyściełany, wygodny skórzany fotel.

W Huracanie nie siedzi się aż tak nisko, także dlatego, że same fotele są nieco grubsze. Zupełnie odwrotnie w McLarenie, którego „kubły” wykonano z tworzyw z domieszką włókna węglowego.

Gdy tylko przestąpisz próg któregoś z tych aut, ono natychmiast cię wsysa, stajesz się jednym z elementów jego wytwornego, minimalistycznego wnętrza. 

Królują w nim włókno węglowe i alcantara – materiały, bez których kabiny sportowych samochodów nie istnieją. Żaden szczegół wnętrza nie rozprasza uwagi kierowcy. Jest ekran przypominający tablet, na wąskiej konsoli pośrodku, i są dwa mniejsze po prawej i lewej stronie obrotomierza. To wszystko.

Przeżytki budzące sentymentalne wspomnienia – pod tym względem Lambo warte jest Ferrari i odwrotnie. W obydwu samochodach elementy obsługi zgromadzono przede wszystkim na kierownicy i obok niej – w Lamborghini łopatki do zmiany przełożeń dwusprzęgłowej skrzyni biegów sterczą z kolumny kierownicy. 

Wiatr nawet nie zdąży wpaść do wnętrza tych aut, huk silnika – owszem. Na szczęście

Urządzeń analogowych w Huracanie nie ma żadnych, wszelkie informacje są wyświetlane na centralnym monitorze, a kierowca decyduje, które uzna za najważniejsze i skonfiguruje ekran tak, by pojawiły się w nim na pierwszym planie.

Na tablicy rozdzielczej Ferrari centralne miejsce zajmuje obrotomierz, po jego prawej i lewej stronie znajdują się wyświetlacze systemu multimedialnego oraz ekrany pokazujące dane o wielkości ciśnienia powietrza doładowującego, czasie reakcji turbosprężarki i o jej wydajności. 

Tak, w Maranello trwa właśnie pełny odwrót od silników wolnossących, za to u Lamborghini w Sant’Agata nadal trzymają się kochających wysokie obroty V-dziesiątek.

Nie dźwięk jest najważniejszy

A w Woking u McLarena? Pod maską 675LT Spidera króluje V-ósemka biturbo, która z 3,8 litra wyciska aż 675 mechanicznych koni. I wszystkie rwą się do galopu, zwłaszcza że masę auta zmniejszono o 100 kg do 1270 kg – tak twierdzi producent. Po przyciśnięciu startera z dwóch tytanowych końcówek wydechu natychmiast wydobywa się brzmienie wyścigowego silnika, metaliczne i donośne.

W pierwszej chwili trudno zgadnąć, z czym mamy do czynienia. V8, naprawdę? Nie V-szóstka? W miarę jazdy wątpliwości znikają, ale silnik dźwięku nie zmienia. Równo i wytrwale gra klasycznego rocka. I chociaż jednostka ta jest spokrewniona z silnikami Formuły 1, McLaren za bardzo jej nie eksponuje.

Chętnie demonstruje za to światu właściwości jezdne swego auta, które są niezwykłe także dzięki całej armii elektronicznych wspomagaczy. McLaren większe znaczenie niż do brzmienia silnika przywiązuje do faktu, że nie zastosował w 675LT mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Wciskasz na krótko gaz i przez moment dziwisz się, że zamiast gwałtownego przyboru momentu obrotowego spowodowanego działaniem turbosprężarki, dostajesz imitację (owszem, udaną) silnika wolnossącego.

Dopiero przy 5500 obr/min moment obrotowy osiąga maksymalne 700 Nm i od tego momentu mechanika jest zmuszana do maksymalnego wysiłku. Przy odpowiednim nacisku na pedał hamulca spojler McLarena ustawia się tak, by uderzające w niego powietrze wzmacniało siłę hamowania.

Hans-Dieter Seufert McLaren 675LT Spider fot. Hans-Dieter Seufert	Hans-Dieter Seufert McLaren 675LT Spider
Żeby zrobić miejsce dla alcantary, wiele elementów obsługi McLarena ukryto na dotykowym ekranie. Niektóre nawet bardzo skutecznie... Tablica rozdzielcza wygląda jednak naprawdę szykownie. Już sam kształt obręczy kół zdaje się informować, że mamy do czynienia z autem, w którym wycyzelowano najdrobniejsze szczegóły

Ceramiczne hamulce działają jak brzytwa. Znowu szybki nacisk na gaz, przód McLarena lekko zacieśnia zakręt. Samochód stale z tobą „gada”, nie tylko poprzez dudnienie V-ósemki, „kopnięcia w plecy” towarzyszące zmianom biegów przy pełnym otwarciu przepustnicy, czy poprzez huk opon na asfalcie. Nie, chodzi o to, że układ kierowniczy, zawieszenie i silnik zawsze informują kierowcę, co w danej chwili się z nimi dzieje.

Komfortowe i kocha zakręty

Szybka przesiadka. Ferrari też potrafi gadać z kierowcą, ale zupełnie inaczej niż McLaren. 488 Spider stara się zapewnić większą wygodę. W trybie Komfort (do jego aktywacji przewidziano specjalny przycisk na kierownicy) z większym wyczuciem reaguje na nierówności drogi. Fotele pod tapicerką mają nawet coś, co można nazwać poduszkami. Szkoda tylko, że podparcie pod uda jest zbyt krótkie, a fotele trzeba regulować ręcznie – to dlatego, by były lżejsze.

A co z dźwiękiem V-ósemki? Tuż po starcie jest stłumiony, dopiero powyżej 3000 obr/min otwierają się przepustnice w układzie wydechowym. Ale już chwilę wcześniej samochód przyspiesza tak, że kierowcę wbija w fotel, teraz dołącza do tego grzmot wydechu. To dopiero przedstawienie! Doznania dużo większe niż w McLarenie, przyspieszenie przygważdża ciało do fotela mocniej niż w Lamborghini.

Hans-Dieter Seufert

Masz wrażenie, że system płynnej dynamiki jazdy nie nadąży za autem, jednak Ferrari 488 robi wszystko, czego chce kierowca. Trzeba tylko uważać, żeby wychodząc z ciasnych zakrętów drogi wokół jeziora Garda nie za mocno wciskać gaz, bo przednie koła mogą stracić przyczepność, a 488 nie opanowało przecież sztuki pływania.

W kolejne zakręty Ferrari wchodzi tak łatwo i szybko, jakby nic innego nigdy w życiu nie robiło. Znowu wciskasz gaz, V8 w mgnieniu oka odpowiada na rozkaz. Dwie turbosprężarki Twin-Scroll z aluminiowo-tytanowymi turbinami powodują, że silnik błyskawicznie osiąga maksymalne 760 Nm momentu obrotowego.

Hans-Dieter Seufert Ferrari 488 Spider Fot. Hans-Dieter Seufert	Hans-Dieter Seufert Ferrari 488 Spider Fot. Hans-Dieter Seufert
Na kierowcę Ferrari gapi się wielki obrotomierz, elementy obsługi wychylają się zapraszająco. 20-calowe obręcze kół, tarcze hamulcowe o śr. 398 mm

W Ferrari jest on do dyspozycji przy 3000 obr/min, czyli wcześniej niż w McLarenie. Teraz, tuż przed górną granicą obrotów wynoszącą 8000/min dwusprzęgłowa skrzynia wybiera kolejne przełożenie. Ostre hamowanie. Wjeżdżamy do miejscowości. Od tej chwili 488 Spider staje się łagodny, jakby zapomniał, co wyczyniał przed chwilą. Spokojny na co dzień, wściekle zwinny, gdy trzeba – właśnie taki jest mistrz.

Między dwoma światami

Lamborghini sprężarek nie uznaje, hołubi swoją wolnossącą V-dziesiątkę, a kierowca chce jak najczęściej składać dach Huracana, by tym wyraźniej słyszeć jak dudni silnik. 5,2-litrowa bestia nawet nie zamierza podejmować dyskusji o swojej mocy, która w tym gronie aut okazuje się
najniższa – „tylko” 610 KM.

Zgoda, Huracan nie daje takiego kuksańca w plecy jak 488 ani nie katapultuje się w przód dziko jak 675LT. Ale setkę robi w 3,4 s (wg Lamborghini) – odrobinę wolniej niż konkurenci. Tymczasem akcja, 4000, 6000, 8000 obrotów. V10 ryczy tak, że z okolicznych gór spadają kamienie, dudnienie przycicha tylko podczas zmiany biegu.

	Hans-Dieter Seufert Lamborghini Huracan Spyder
Lamborghini wciąż montuje zgrabny gadżet w postaci klapki nad przyciskiem startera; na ekranie za kierownicą – wirtualne wskaźniki. Czyżby obręcze kół pochodziły z howcarów Bertone z lat 70.? Nawet jeśli, to co?

I znów Lambo wyrywa do przodu, słychać nas chyba w samej Weronie. Przyhamowanie, redukcja biegu – jeden, dwa biegi w dół, silnik hucząc na przegazówkach rzuca auto w kolejne zakręty. Teraz dopiero robi się gorąco! Nie tylko dlatego, że Lamborghini jest szerokie jak czołg (maksymalnie 2,24 m), chodzi o układ kierowniczy, którego siła wspomagania zależy od prędkości jazdy i od wybranego trybu jazdy – daje marne pojęcie o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią.

Hans-Dieter Seufert

To nie byłoby jeszcze problemem – wiadomo, że jadąc niezbyt szybko, Huracan byłby gotów skręcać nawet pod kątem prostym. Układ kierowniczy nie jest po prostu wystarczająco czuły. Za to godne podziwu jest to, jak podczas przyspieszania w zakręcie mokre sprzęgło wielopłytkowe, żonglując mocą, posyła do kół przedniej osi dokładnie odmierzoną porcję siły napędowej i jak mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi zwiększa stabilność auta.

Każdy metr przejechany Huracanem utwierdza nas w przekonaniu, że szybuje on gdzieś między dwoma światami. Z jednej strony pielęgnuje rzeczy minione (wolnossący silnik, dach z tkaniny), z drugiej zaś jest w pełni nowoczesny (dwusprzęgłowa skrzynia, napęd 4x4, wirtualny
kokpit).

Jego przeciwieństwem okazuje się McLaren, ewidentnie stworzony do torowej jazdy. Ferrari z kolei najsprytniej z całej trójki godzi sportowe umiejętności z przydatnością na co dzień. Wszystkie trzy łączy natomiast zdolność do jazdy z prędkością ponad 320 km/h. Tylko czy na pewno chodzi o prędkość?