650i, 500C, Wrangler, MX-5, SLK, Eos – hula wiatr

Nie tylko na Dolnym Śląsku przedłużony majowy weekend zaczął się od pogody dobrej na grilla, a skończył śnieżycą z płatkami tak ogromnymi, że podobnych nie zobaczy się nawet zimą. W tym czasie na redakcyjnym parkingu o wolne miejsce walczyły BMW serii 6 Cabrio, Fiat 500C, Jeep Wrangler Rubicon Freedom Top, Mazda MX-5 Roadster, Mercedes SLK i Volkswagen Eos. Każdy z nich potrafi być otwarty na słońce i wiatr. Z powodu śniegu żaden nie pauzował w garażu.

Mazda MX-5 nie tylko na tle kolegów w tym porównaniu, ale na tle większości samochodów, jest autem z innej bajki. Bajki pod tytułem - kierowca jest najważniejszy. Samochód-rumak ma zapewniać maksimum doznań w każdej sekundzie jazdy i ma być tak szybki, jak pozwalają na to prawa fizyki. MX-5 daleko do aut Formuły 1, ale słowo bolid pasuje także do niej. Inżynierowie Mazdy za punkt honoru wzięli sobie maksymalne zbliżenie MX-5 do ideału pojazdu z punktu widzenia dynamiki ruchu. Mały roadster liczy niecałe 1,25 m wysokości, co przy szerokości wynoszącej 1,72 m sprawia, że wygląda jak rozjechany przez walec i wbity w ziemię.

Kultowy roadster Mazdy to samochód w pigułce. Z dachem czy bez, ze względu na konstrukcję wszystko odczuwa się w nim bardzo dosłownie - prędkość i przyspieszenie, ale także jakość nawierzchni. Podróż Mazdą MX-5 jest jedyna w swoim rodzaju nie tylko z racji usytuowania foteli, które znajdują się tuż nad ziemią, ale właśnie ze względu na konstrukcję o niezwykle nisko położonym środku ciężkości i o symetrycznym rozkładzie masy między osie.

W specyficzny świat MX-5, coś w rodzaju "kochaj albo rzuć", wchodzi się już w chwili zajmowania miejsc w malutkiej, dwuosobowej kabince. Trzeba schylić się bardzo nisko, prawie paść przed Mazdą na kolana, aby moc zasiąść w wygodnym fotelu. Zdecydowanie łatwiej wejść do środka, gdy nie ma dachu. Wtedy można próbować wsiadać bez otwierania drzwi. Po prostu, wskoczyć do kabiny ponad zamkniętymi drzwiami i wylądować miękko w fotelach. W wersji bez dachu Mazda MX-5 ma też taką zaletę, że bez problemu za kierownicą mieszczą się kierowcy nawet wysokiego wzrostu. Przy rozłożonym dachu nad głową robi się bardzo ciasno i tak trzeba ustawić fotel, aby nie uderzać w metalowy wspornik.

Chociaż dach w roadsterze składa się ręcznie, żaden automatyczny system nie jest szybszy. Jednym ruchem ręki można odbezpieczyć zatrzask, łączący dach z ramą przedniej szyby i złożyć dach za fotelami, ale przed pokrywą bagażnika. Całość nie trwa dłużej niż 10 sekund. Bagażnik pozostaje nienaruszony i liczy... 150 l pojemności. Tyle samo, ile w wersji Roadster-Coupé z automatycznie składanym sztywnym dachem. Skoro tak, po co przepłacać 13 900 zł? Na pewno nie ze względu na lepsze osiągi i mocniejszy o 34 KM silnik. Już za 91 800 zł Mazda MX-5 oferuje maksimum doznań. Złożenie dachu tylko je potęguje, natomiast nie przenosi w inny wymiar.

BMW serii 6 Cabrio jest szersze i wyższe, ale to nie rozmiary przeszkadzają mu być równie ostrym i szybkim w reakcjach. Problem kabrioletu BMW nazywa się nadwaga. 650i Cabrio waży ponad 2 tony! MX-5 tylko niewiele ponad połowę tego (1075 kg). Automatyka w BMW uwija się ze składaniem dachu w 19 sekund, a cała operacja w przeciwnym kierunku trwa 5 sekund dłużej. Ważne jest, że złożenie i rozłożenie dachu można wykonywać w kabriolecie BMW nie tylko na postoju, ale również podczas jazdy z prędkością do 40 km/h. Przy jeździe z otwartym dachem - ze względu na bardzo mocno pochyloną przednią szybę, która sprawia, że wiatr omija głowy kierowcy i pasażera z przodu szerokim łukiem - kabriolet BMW długo zapewnia podróż bez wiatru we włosach. Bez wiatru, którego natężenie i hałas irytują zamiast cieszyć.

BMW serii 6 Cabrio w wersji otwartej i zamkniętej - mimo osiągów sportowego auta (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5 sekund, elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna do 250 km/h) - chce być przede wszystkim komfortowe. Zawieszenie połyka nierówności tak skutecznie, że nawet spore dziury są tłumione w zarodku i nie przedostają się na sztywne nadwozie. Nieporozumienie polega na tym, że kabriolet BMW - przy rozstawie osi niewiele mniejszym niż długość całkowita Fiata 500C - na tylnej kanapie oferuje niemal tyle samo miejsca, co w małej "pięćsetce". W niepogodę czy w słoneczne dni, wygodną jazdą 650i Cabrio mogą cieszyć się tak naprawdę tylko dwie osoby. Tak samo, jak gadżeciarskim Fiatem 500C, który jest około sześć razy tańszy niż BMW.

W przeciwieństwie do tradycyjnych kabrioletów/ roadsterów/coupé-kabrioletów, w których dach składa się zero-jedynkowo (może być albo całkowicie rozłożony, albo całkowicie złożony), Fiat 500C pozwala także na jazdę z dachem zsuniętym tylko częściowo. Już przy jego minimalnym otwarciu do wnętrza docierają przyjemne podmuchy powietrza. Zdecydowanie bardziej przyjemne niż świst, który towarzyszy jeździe z zamkniętym dachem. Im "dziura" nad głowami większa, tym odważniej hula wiatr we wnętrzu małego kabrioletu. Kierowca i pasażer nie odczuwają tego tak dotkliwie, jak osoby podróżujące z tyłu. Tak jest we wszystkich kabrioletach. Fiat 500C nie jest wyjątkiem.

Wręcz przeciwnie. Boczne pałąki, drzwi z szybami w ramkach i nieruchome szyby w tylnej części nadwozia - wszystkie te nietypowe dla kabrioletów elementy Fiata 500C - sprawiają, że podczas jazdy z otwartym dachem hałas w kabinie nie narasta proporcjonalnie do prędkości. Zawsze jest go mniej niż wskazywałyby na to prędkość jazdy i natężenie wiatru. Ponadto, konstrukcja nadwozia Fiata 500C sprawia, że z zamkniętym dachem kabriolet z przodu i z profilu prezentuje się identycznie jak zwykła "pięćsetka" oraz dysponuje tak samo przestronnym wnętrzem i bagażnikiem. Dzięki temu "pięćsetki" w wersji kabriolet można używać dokładnie tak samo, jak zwykłej. Otwierany dach to dodatkowy gadżet w aucie, które jest jednym wielkim gadżetem. W porównaniu ze zwykłą "500" kabriolet jest droższy o 11 tys. zł. Ponieważ nie ma na rynku cenowego konkurenta, śmiało można mu przypiąć metkę "bezcenny".

W zupełnie innym otoczeniu funkcjonuje Volkswagen Eos. Niższa klasa średnia obfituje w przedstawicieli gatunku "dwa w jednym", czyli coupé-kabriolety. Czy auta, które stworzono w oparciu o samochody najpopularniejszego segmentu - najbardziej odarte z emocji, wszystkomogące, a raczej muszące wszystko umieć - mogą być chociaż trochę niezwykłe i zwariowane? Eos udowadnia, że tak. Co więcej, pokazuje, że przez dodanie do konstrukcji zwyczajnego kompaktu niezwyczajnej sylwetki, którą wymusza jeszcze bardziej niezwyczajny składany sztywny dach, można "wyczarować" samochód, który ma nawet więcej praktycznych zalet niż zwykły kompakt.

Na co dzień Eos oferuje wszystko to, co trzydrzwiowy Golf - znakomity dostęp do przednich foteli, sporą ilość miejsca z przodu i mnóstwo praktycznych schowków, włącznie z kieszeniami w drzwiach na 1,5-litrowe butelki. Mniejsza o 4 cm wysokość nadwozia sprawia, że przy zajmowaniu miejsca z przodu trzeba się nieco bardziej pochylić. Łukowaty dach coupé-kabrioletu dostęp do miejsc z tyłu czyni jeszcze bardziej skomplikowanym niż w wypadku hatchbacka. Ale... w wypadku Eosa można pasażerom ułatwić życie, a w Golfie jest pozamiatane. Wystarczy uruchomić procedurę składania dachu, odczekać 25 sekund i do Eosa można wsiadać bez żadnej gimnastyki, dosłownie na stojąco. Gdy dach znika pod pokrywą bagażnika, dostęp do miejsc siedzących w Eosie jest komfortowy jak w autobusie. Z powodu niżej osadzonego fotela o ogromnej regulacji wzdłużnej pozycja do jazdy w coupékabriolecie jest wymarzona, lepsza niż w Golfie.

Od święta, nawet w dziedzinie tak banalnej jak pojemność bagażnika, niezwyczajny Eos ma do zaoferowania więcej niż megapraktyczny Golf. Pojemność bagażnika w kabriolecie z rozłożonym dachem wynosi 380 l, czyli o 30 litrów więcej niż w Golfie. Oczywiście, w hatchbacku wystarczy ściągnąć półkę i przedział bagażowy może pomieścić więcej, ale nie o to chodzi. Chodzi o to, że Eos nie jest autem, które nadaje się jedynie na niewielkie zakupy czy, co najwyżej, na weekendowy wypad za miasto w gronie dwóch osób. Eos jest dobry na każdy dzień.

Szczególnie na taki, w którym nie brakuje słońca. Wtedy przyjemność z obcowania z Eosem zaczyna się już w chwili przemiany coupé w kabriolet. Nie trzeba mieć technicznego wykształcenia, aby proces składania dachu podziwiać z szeroko otwartymi oczami. Kolejność poszczególnych operacji oraz mijanie się elementów dachu i karoserii o milimetry przypominają "taniec" robotów na taśmie montażowej w fabryce samochodów. Jest w tym tyle gracji, że w "Tańcu z gwiazdami" Eos z pewnością miałby co pokazać. Po niespełna pół minucie widowisko kończy się i nic nie zdradza tego, że jeszcze przed chwilą Eos-kabriolet był Eosem-coupé.

Mimo że w testowanej wersji - 2.0 TSI - 210-konny Volkswagen Eos w gamie Golfa odpowiada wersji GTI, zapał do szybkiej jazdy znika u kierowcy wraz z przeobrażeniem auta w kabriolet. Sześciobiegowej przekładni DSG w zupełności wystarcza wtedy tryb automatyczny, o istnieniu łopatek przy kierownicy i o ręcznej zmianie biegów zapomina się bardzo szybko. "Trwaj chwilo, trwaj" chciałoby się zawołać, podążając niespiesznie Eosem drogą atrakcyjną widokowo, z dala od zgiełku miasta.

Gdy kabinę kabrioletu VW odizoluje się od świata zewnętrznego przynajmniej szybami w drzwiach i windshotem - czyli przesłoną, spełniającą funkcję aerodynamiczną, ograniczającą zawirowania i szum powietrza w kabinie, montowaną za przednimi fotelami - osobom zajmującym przednie fotele nie będzie doskwierać brak dachu nad głową. Przy normalnych prędkościach jazdy, do 100 km/h, w Eosie można wówczas nie tylko słuchać muzyki, ale również prowadzić rozmowę z pasażerem, chociaż zdecydowanie przyjemniej słuchać... śpiewu ptaków. Niewiarygodne, jak dobrze nowoczesne auta izolują od świata zewnętrznego i ile dzieje się na zewnątrz samochodu. Podczas jazdy kabrioletem można usłyszeć dźwięki, które zazwyczaj rejestruje się jedynie w czasie spacerów. W Golfie GTI - tańszym od testowanego Eosa o 13 400 zł - kierowca jest "skazany" wyłącznie na emocje o nazwie osiągi. W Eosie one nie przeszkadzają, ale nie są jedyną atrakcją.

Tak samo jest w nowym Mercedesie SLK. Z tą tylko różnicą, że - podobnie jak w Maździe MX-5 - walory SLK są zarezerwowane dla dwóch osób. Jako coupé, SLK tak dobrze wywiązuje się z obowiązku dostarczania kierowcy maksimum wrażeń w czasie prowadzenia, że łatwo zapomnieć o tym, że w ciągu zaledwie 20 sekund agresywnie stylizowane dwuosobowe coupé daje się przekształcić w dwuosobowego roadstera. Znakomita pozycja za kierownicą, superwygodny fotel i - w przeciwieństwie do MX-5 - wystarczająco dużo miejsca nad głową sprawiają, że kierowca i SLK dogadują się natychmiast. SLK i MX-5 dzieli tylko 5 cm różnicy w wysokości nadwozia, a komfort w siedzeniu i w prowadzeniu auta jest nieporównywalny.

Sztywne nadwozie plus sztywno zestrojone zawieszenie oraz szerokie i o niskim profilu opony (czyli sztywne) dają SLK tyle samo animuszu, co 204-konna jednostka napędowa. Nawet gdyby SLK dysponował mocą o połowę mniejszą, szybkość reakcji samochodu na komendy wydawane kierownicą i precyzja prowadzenia pozostałyby na tak samo wysokim poziomie. Dla tych, którzy nie potrzebują SUV-a, bo za duży, ani sedana, bo za nudny - SLK jest świetną propozycją. Na potrzeby dwóch osób nawet bagażnik o pojemności 335 l wydaje się wystarczający.

Jeep Wrangler, który niewiele wie o precyzji prowadzenia i szybkości podróżowania, również potrafi zapewnić wiatr we włosach w dowolnej dawce, chociaż na pierwszy rzut oka nie wygląda na samochód, który potrafi się "rozebrać". Bo też i nie potrafi. Trzeba mu pomóc i to używając specjalistycznego klucza. Na trzyczęściowy twardy dach Freedom Top składają się dwa panele nad głowami pasażerów przednich foteli oraz potężna "skorupa", która przykrywa kanapę i bagażnik. O ile "dziurę" w dachu robi się dość łatwo w pojedynkę i bez użycia narzędzi, o tyle do usunięcia reszty potrzebne są minimum dwie osoby oraz specjalny klucz do śrub mocujących "skorupę" do nadwozia.

Już po zdjęciu jedynie paneli, do wnętrza Wranglera dociera duża dawka powietrza oraz hałasu (także tego od hardcorowych terenowych opon), tak że dalsza rozbiórka samochodu nie jest konieczna. Tym bardziej że po zdjęciu dachu z bocznymi ściankami i tylną szybą (ogrzewaną i z wycieraczką!) całość trzeba "porzucić", bo nie da się jej zabrać na pokład. Nawet w czasie samej tylko sesji zdjęciowej testowanych aut, przerwanej lekkim opadem deszczu, okazało się to uciążliwe. Na szczęście, ani o wodę, ani o brud we wnętrzu Wranglera nie trzeba się martwić. Korki spustowe w podłodze to standard we wszystkich wersjach. Wystarczy zdemontować wykładzinę podłogową, wyjąć korki i już można myć wnętrze - choćby wężem ogrodowym.

Pozostałe kabriolety nie dają takiej możliwości, a tylko jeden dzień jazdy z otwartym dachem sprawia, że wnętrze kabrioletu pokrywa gruba warstwa kurzu i pyłków roślin. Z pewnością nie sposób do przesiadki do kabrioletów zachęcać alergików, czy maniaków czystości. Jednak rozmaitość w klasie samochodów otwartych na słońce i wiatr oraz ich walory użytkowe sprawiają, że każdy może znaleźć kabriolet dla siebie. Warto poszukać.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz
amis 6/2011

zobacz galerię