Abarth 500, IS F, 207 RC, Cayman, Golf GTI

Spośród wszystkich prób wyjaśnienia sensu życia najbliższa jest nam ta, która sięga najbardziej w głąb natury ludzkiej i dotyka jednej z najbardziej pierwotnych potrzeb - mianowicie tej, że człowiek od czasu do czasu musi dać po garach. Inaczej jest źle.

Rodzaj samochodu w zasadzie nie jest ważny, chociaż tę fundamentalną potrzebę najlepiej spełniają modele usportowione i sportowe - jak nasza piątka.

Abarth 500 nigdzie nie nosi emblematu Fiata, bo Abarth ma żyć jako osobna marka. Za to nagromadzenie detali na centymetr kwadratowy nadwozia - wloty powietrza, wyloty, wycięcia w zderzakach, rury wydechowe o średnicy małej rynny, udawany dyfuzor, paski na bokach, szachownica na dachu i skorpion na masce - na pewno bije jakiś rekord. 500 wygląda jak nastroszony kogucik i w drogowym tłumie nie da się nie zwrócić na niego uwagi. Wrażenie odpowiednio napuszonego podkreśla burczący wydech.

Wszystko razem aż krzyczy, żeby Abarthowi nie szczędzić gazu, a 135-konny silnik 1.4 turbo dobrze się do tego nadaje. Jedynka, sprzęgło i rura - silnik musi mieć swoje 2500-3000 obr/ min, żeby zaczął na poważnie ciągnąć, za to powyżej 3500 obr/min pokazuje bojową naturę. Opony o rozmiarze 205/40 R17 (w najmniejszym możliwym maluchu!) są mu chyba bardziej potrzebne na prostej, niż w zakrętach, bo inaczej nie byłyby w stanie przenieść osiągów silnika na asfalt. Co parę chwil wielki wskaźnik w Abarthcie wrzeszczy na żółto, żeby zmieniać bieg na wyższy, bo zaraz skończy się obrotomierz. Setka zostaje zamknięta w niecałe 8 sekund, ale ponieważ "obiekt" jest mały, głośny i sztywny - ten czas wydaje się dużo krótszy.

Od pierwszego skrętu jest jasne, że to będzie taniec krótkich ruchów - taka natura auta. Ale najważniejsze, iż ani przez chwilę nie odnosi się wrażenia, że układ jezdny ma geny Pandy. Abarth jest bardzo zwinny, a cała idea szybszej jazdy polega na tym, żeby nie przesadzać z prędkością w zakrętach, bo podsterowność jak złapie, to nie ma na nią innego lekarstwa jak odjęcie gazu i przeczekanie. A 500 potrafi być szybki - na krętej drodze, gdzie niższa moc silnika nie gra większej roli, Abarth spocony bo spocony, ale niemal potrafi dotrzymać kroku RC i GTI.

Szkoda tylko, że układ kierowniczy chociaż precyzyjny, jest jednak pozbawiony wyczucia. Można wybrać tryb tzw. sportowy, w którym kierownica bardziej "waży" w rękach (przy okazji silnik szybciej reaguje na gaz), ale wrażenie sztuczności będzie takie samo.

Zaskoczenie pojawia się natomiast, kiedy przy wyjściu z dwójkowego zakrętu, jeszcze na skręconych kołach, wciśniesz mocno gaz - na tyle, żeby zerwać przyczepność. Okazuje się, że układ antypoślizgowy zamiast odcinać zapłon tylko przyhamowuje koła, co robi ogromną różnicę - jazda jest płynna, bez irytujących momentów kiedy pomimo wciśniętego gazu silnik chwilami przestaje ciągnąć. Samochód sam nie psuje zabawy, a to podstawa.

Otwierając drzwi 207 RC można odnieść wrażenie, że jego wnętrze składa się głównie z foteli. Duże, ze zintegrowanymi zagłówkami, wyprofilowane tak, że te z Porsche wyglądają przy nich jak ławki, dominują w kabinie w sposób absolutny. Za to z zewnątrz RC to cicha woda - tylko lotka przy tylnej szybie, 17-calowe obręcze kół i lekko wystający podwójny wydech zdradzają, że coś tu piszczy inaczej.

Pół metra przed deską rozdzielczą pracuje 175-konny silnik 1.6 turbo, taki sam jak w Mini Cooperze S. Dzięki niemu wskazówka obrotomierza 207 RC jest bardzo szybka, a o dynamice jazdy najlepiej świadczy to, że wyniki pomiarów elastyczności są porównywalne z wynikami Golfa i Porsche (!). Jedyny problem polega na tym, że Peugeotowi brakuje 6. biegu. Jeśli na najwyższym przełożeniu przy 130 km/h jest prawie 4000 obr/min, to coś jest nie tak. Na "szóstce" byłoby i ciszej, i oszczędniej.

Nie ma to jednak znaczenia przy dohamowaniu do pierwszego zakrętu. Zawieszenie RC nie jest tak "gokartowe" jak się na pierwszych metrach wydawało (tym lepiej), a lekkie przechyły nadwozia akurat jak trzeba informują kierowcę, ile jeszcze zostało zanim opony przestaną trzymać się asfaltu. Dzięki fotelom transmisja danych na linii układ jezdny-plecy kierowcy jest pierwszorzędna i ma on znakomite wyczucie tego, co dzieje się z pojazdem.

Silnik jest pełen ognia aż do odcięcia zapłonu przy 6800 obr/min i jeśli mielibyśmy tu grymasić, to na pewno nie zaszkodziłby lepiej gadający wydech. Z kolei stabilność, z jaką Peugeot pokonuje każdy rodzaj zakrętów wystawia porządne świadectwo jego układowi jezdnemu. I 10 na 10 dla RC za to, że swoją podsterowność ukrywa tak długo jak tylko się da, a chwilami nawet dłużej. Kiedy zaś ta się pojawi, 207 żywo reaguje na odjęcie gazu, zacieśniając skręt. Na radochę z jazdy nie trzeba tu ciężko pracować.

Wady? Poza skrzynią - zestrojenie sprzęgła, które łapie dziwnie wysoko i w dosyć nienaturalny sposób. W rezultacie zbyt często przy zwykłym ruszaniu z miejsca używasz za dużo gazu. Niby można się przyzwyczaić, ale czy nie lepiej byłoby fabrycznie zestroić sprzęgło po bożemu?

Podobny problem był obcy testowemu Golfowi GTI, wyposażonemu w zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnię DSG. Oto samochód, w którym zamknięto świetne osiągi, doskonałe właściwości jezdne, jakość, którą trudno określić inaczej niż jako totalną, do tego zaskakująco wysoki komfort i na deser dopracowano detale.

Od foteli, przez kierownicę, zegary, odgłos zatrzaskiwanych drzwi, aż po klik przełączników, wszystko jest zapięte na ostatni guzik. Ścieżka dźwiękowa grana przez wydech zawsze znajduje coś odpowiedniego do okazji - basy przy niższych i średnich obrotach, wysokoobrotowe wycie gdzie trzeba, prychnięcia podczas zmiany biegów w górę, czy krótkie przygazówki w chwilach redukcji.

W realnym świecie i na zwykłej drodze GTI jest tak szybki i sprawny w połykaniu kilometrów jak auta dwa razy mocniejsze. Lexus IS F może mu uciec tylko na prostych i pustych odcinkach. A przeganiany po torze, Golf pokazuje po prostu więcej tego samego. Turbodoładowany silnik wytwarza 210 KM, ale to mniej ważne przy maksymalnym momencie obrotowym 280 Nm osiąganym w przedziale 1700-5200 obr/min, czyli w praktyce od zera do końca. GTI ma swoją "elektroniczną szperę" (zwaną XDS), czyli układ przyhamowujący ślizgające się wewnętrzne koło przy wyjściach z zakrętów, co poprawia trakcję.

VW jest stabilny, pewny siebie i niesamowicie skuteczny. Ale ponieważ nigdy nie jest tak dobrze, żeby nie mogło być lepiej, wytkniemy mu dwie rzeczy. Po pierwsze - jak na nasz gust, ciężar pokonywania zakrętów trochę za bardzo spoczywa na zewnętrznym przednim kole. Jeśli rozkładałby się również na tył, auto byłoby bardziej przyczepne i mniej podsterowne. Sprawa druga - Golf jest niemal kompletnie nieczuły na odjęcia gazu w zakrętach; nieważne - lekkie czy gwałtowne. To z jednej strony daje stabilność, z drugiej jednak odbiera kierowcy narzędzie korygowania toru jazdy w sytuacjach, kiedy nie da się tego zrobić samą kierownicą. Szkoda, bo gdyby udało się znaleźć złoty środek między stabilnym zachowaniem a możliwością zabawy ze zmianami obciążenia kół (jak w Peugeocie), GTI byłby jeszcze lepszy.

W kompletnie innej bajce jeździ Lexus IS F. Z kamienną twarzą omija tematykę eko, skupiając się na swoim 5-litrowym V8. Ciekawe, że ten silnik pochodzi prosto z flagowego, hybrydowego LS-a 600h. W IS F-ie, uwolniony od elektrycznej części układu napędowego i porządnie zmodyfikowany, rozwija 423 KM, kręcąc się aż do 7000 obr/min, czyli jak na tę pojemność skokową całkiem wysoko.

Już po pierwszym starcie i paru zakrętach widać, że jest całkiem nieźle jak na standardy klasy wyśrubowane przez M i AMG. Jeden po drugim, Lexus odhacza niezbędne elementy na liście supersedana. Odpowiednia stylizacja - jest; setka w niecałe 5 sekund - też; właściwości jezdne - jak najbardziej; świetne hamulce - jak wyżej; komfort - lepszy niż trzeba.

IS F nie jest jednak torowym narzędziem, to raczej ultraszybki krążownik. Nie lubi ciasnych zakrętów, przez które ciężki przód z ogromnym silnikiem przepycha bez pośpiechu (czuć sporą masę auta - ponad 1,7 tony), ale już w średnio szybkich i szybkich łukach potrafi zaskoczyć zwinnością. Najbardziej lubi płynną, precyzyjną jazdę, z poleceniami wydawanymi poprzez jak najmniejsze skręty kierownicą. Wtedy współpracuje z kierowcą doskonale i pokazuje więcej niż można się spodziewać.

Ośmiobiegowy automat działa płynnie, a kabina jest typowo dla Lexusa wyciszona niemal idealnie. Jednak dając po garach, od około 3700 obr/min układ wydechowy zaczyna puszczać kompletnie inną płytę - basową, surową i nade wszystko głośną. To się nazywa dwa w jednym.

Duża moc silnika, tylny napęd i całkowicie wyłączany układ stabilizacji pozwalają smażyć tylne opony na życzenie, co z ideą dawania po garach pozostaje w idealnej harmonii. Możliwości ślizgania się po zakrętach są spore, i to pomimo posiadania tylko otwartego mechanizmu różnicowego wspieranego przez elektronikę. Dopiero od tej jesieni IS F-y są wyposażane w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Kawał auta - i w ogóle, i w szczególe. Jednocześnie wygodny i usportowiony na tyle, żeby sam potrafił obronić się przed niemiecką agresją. Jeśli o to Lexusowi chodziło, to misja wykonana.

Żeby jednak nikomu w tym towarzystwie nie zrobiło się za wesoło, w sąsiedztwie leniwie krąży Cayman S. Tuż po zmianach, wyposażony w zmodyfikowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i dwusprzęgłową przekładnię PDK. Nieduże coupé o sylwetce i proporcjach nadwozia, którym daleko do harmonijnych linii 911, nigdy nie skupi na sobie uwagi tak jak Carrera. Ale niech nikogo to nie zmyli, bo zza kierownicy Cayman S to jeden z najlepszych samochodów sportowych świata.

Umieszczony centralnie bokser pozwala uzyskać dynamikę jazdy, jaką pojazdy z silnikiem z przodu znają tylko z opowiadań. Jest tu wszystko - dynamika, szybkość, ostre reakcje, przyczepność niezależna od zakrętu i nawierzchni. Porządnie dociążony tył oznacza świetną trakcję i doskonałą przyczepność w zakrętach. Auto nie staje bokiem przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu na skręconych kołach, przeciwnie - żeby wywołać poślizg, trzeba Caymana wyraźnie sprowokować, bo same 320 koni na suchym asfalcie niemal nigdy nie wystarcza, żeby zerwać przyczepność opon o rozmiarze 265/35 R19.

Kolejny element to wyważenie i działanie elementów obsługi - kierownica i pedały chodzą twardo, dzięki czemu przy szybszej jeździe polecenia kierowcy zyskują na precyzji. Skrzynia PDK zmienia biegi z prędkością myśli, a jedyna wada Caymana jest taka, że w ręcznym trybie zmiany biegów zarówno w wypadku dźwigni, jak i przełączników na kierownicy wszystko jest na opak. Porsche argumentuje, że przecież można się przyzwyczaić, na co my odpowiadamy, że do kierunkowskazów włączanych w odwrotną stronę też można. Ale chyba jednak nie o to chodzi.

Słuchając surowego ryku boksera tuż za plecami i patrząc jak zbliża się kolejny zakręt, czerpie się dziką satysfakcję z jazdy. Jazda jednocześnie jest i nie jest jak film w przyspieszonym tempie. Jest - bo rzeczywiście wszystko dzieje się szybko; nie jest - bo mimo to do kierowcy dociera strumień szczegółowych i jasnych informacji o tym, co dzieje się z autem. Oto samochód, którym im więcej jeździsz, tym bardziej tego chcesz.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

	500	IS F	207 RC	Cayman S PDK	Golf GTI DSG
Poj. skokowa cm3	1368	4969	1598	3436	1984
Układ napędowy
Moc maksymalna	135 KM	423 KM	175 KM	320 KM	210 KM
Przy obrotach (/min)	5500	6600	6000	7200	5300
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	206	505	240	370	280
Przy obrotach (/min)	3000	5200	1600-4500	4750	1700-5200
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na tylne koła	na przednie koła	na tylne koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-bieg. przekł. mechaniczna	8-bieg. przekł. automatyczna	5-bieg. przekł. mechaniczna	7-bieg. przekł. dwusprzęgłowa	6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	3657/1627/1488	4660/1815/1415	4045/1748/1472	4347/1801/1306	4213/1779/1469
Rozstaw osi (mm)	2300	2730	2540	2415	2578
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	35	64	50	65	55
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1100	1726	1270	1433	1405
Dopuszczalne obciążenie (kg)	325	394	330	242	485
Rozkład masy przód/tył (%)	66/34	54/46	63/37	46/54	62/38
Poj. bagażnika (l)	185/625	398	270/923	410	350/1305
Rozmiar opon	205/40 R17 przód i tył	przód 225/40 R19, tył 255/35 R19	205/45 R17	przód 235/35 R19, tył 265/35 R19	225/45 R17
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km	8,5	16,8	9,9	14,1	10,0
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km	5,4	8,3	5,7	6,6	5,9
Zużycie paliwa (średnie) l/km	6,5	11,4	7,2	9,4	7,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,8	11,1	6,1	7,9	6,8
Maksymalne (l/100 km)	11,5	25,6	14,9	16,1	12,9
średnie podczas testu (l/100 km)	9,2	16,3	10,9	12,8	9,8
zasięg (km)	380	392	458	507	561
Emisja CO2 g/km	155	270	171	221	173
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 4	Euro 4	Euro 5	Euro 5
Osiągi
0-50 km/h (s)	3,0	2,0	2,7	1,8	2,6
0-80 km/h (s)	5,2	3,7	5,3	3,5	4,8
0-100 km/h (s)	7,9	4,9	7,4	4,9	6,9
0-130 km/h (s)	13,6	7,1	11,9	7,6	10,4
0-160 km/h (s)	21,4	10,5	18,5	11,3	16,3
0-180 km/h (s)	33,3	13,5	b.d	14,5	22,0
Prędkość maksymalna (km/h)	205	270	220	275	238
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,7/10,7	-/-	5,6/7,0	5,4/6,7	5,3/7,3
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	6,9/10,3	-/-	6,0/7,5	5,3/6,9	5,8/736
80-120 km/h na VI biegu	-	-	-	8,8	9,1
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,5	37,8	36,7	35,7	38,6
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	37,5	38,2	37,5	36,1	37,8
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	65 900 zł	330 200 zł	84 900 zł	307 816 zł	109 940 zł
Uzasadnienie
Uzasadnienie	Komiksowo-choinkowa stylizacja i ogromny ładunek sympatii. Na drodze lepszy niż można by się po podwoziu Pandy spodziewać. Dodatkowo, za Abarthem przemawia jego unikalność – wśród najmniejszych aut są tylko Mini Cooper i on.	Fantastyczny samochód z fantastycznym silnikiem o osiągach z najwyższej półki. Właściwości jezdne bardzo dobre, ale nie znakomite, a to właśnie robi całą różnicę. W efekcie IS F to bardziej ultraszybki krążownik niż auto sportowe.	Na drugie miejsce załapuje się w znakomitym towarzystwie, bo tuż obok Golfa GTI. Brakuje 6. biegu i sprzęgło ma zestrojone dość dziwacznie, za to wrażenia z jazdy są pierwsza klasa. Szkoda tylko, że RC jest tak drogi.	O wielu autach mówi się, że są ostre, ale coupé Porsche jest odpowiednikiem skalpela. Na dodatek takiego, którym niemal nie sposób się samemu skaleczyć. Pod względem właściwości jezdnych jest to samochód doskonały.	Jest tak inny od zwykłych Golfów jak modele M są inne od zwykłych BMW. Doskonałe osiągi, niezła ekonomia, świetna skrzynia biegów. Na drodze aż za bardzo ugrzeczniony, poza tym wzór metra.

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

zobacz galerię