Abarth 695 Biposto vs. Abarth 695 Esse Esse - forza Italia!

Dwa Fiaty – dwa światy. A między nimi cała epoka. Oto przed nami na Północnej Pętli Nürburgringu, na najlepszym torze wyścigowym świata – Abarth 695 Biposto. Matowoszary włoski terrier, co jak raz złapie, to już nie puszcza. Kubełkowe fotele, specjalna skrzynia biegów z długą aluminiową dźwignią, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa i spragniony heroicznych czynów 190-konny turbo. Obok, dla kontrastu, stary Abarth. Stary? Nie, takie auta się nie starzeją, najwyżej dojrzewają i w miarę upływu czasu stają się kultowe, nawet jeśli to słowo ostatnio wyblakło. 695 Esse Esse, rocznik 1964, wygląda dość skromnie, ale jego silnik o pojemności 690 cm3 ma wielkie ambicje.

Mały Abarth robi setkę w 5,9 s – jak Porsche Cayman z silnikiem o mocy 275 KM

Kilka technicznych zabiegów podniosło moc dwucylindrowej, chłodzonej powietrzem jednostki z 30 do 38 KM. To wystarczyło, by 470- kilogramowy gnom rozwijał 140 km/h. Chociaż ma cztery miejsca i otwierany dach z tkaniny, „stary” Abarth jest nastawiony na sport, nie komfort. Tak, tak, panie i panowie – w latach 60. do popisywania się ostrą jazdą wystarczały koła „12” i drewniany wolant, kierowca musiał też stale śledzić wskaźnik ciśnienia oleju i obrotomierz (do 6500 obr/min).

Abarth 695 Biposto
Silnik	benzynowy, R4 turbo
Moc maksymalna	190 KM
Maks. moment obr.	250 Nm
0-100 kmh	5,9 s
Prędkość maks.	230 km/h
Śr. zużycie paliwa	6,2 l/100 km
Cena	39 900 euro

W TOWARZYSTWIE FERRARI I MASERATI
Dzisiaj wygląda to trochę inaczej, co widać na przykładzie wnuka tamtego Abartha – 695 Biposto. Wrażenie robi już samo nadwozie z poszerzonymi błotnikami oraz ze spojlerami i dyfuzorem z włókna węglowego. Auto jest lekkie (997 kg), co zawdzięcza elementom z tytanu,  „carbonu” i aluminium. Jeśli zaaplikować Abarthowi Biposto któryś z zestawów tuningowych (Innesti Frontali, Pista, 124 Speciale czy Carbonino), jego cena szybko wzrośnie z podstawowych 39 900 euro do 60 tys. euro. Ale to nie problem – na co dzień autko stoi sobie spokojnie na swoich seryjnych 18-calowych kołach w garażu jakiegoś kolekcjonera, obok kilku Ferrari czy Maserati. Tu pieniądze nie mają znaczenia.

Siadasz i podziwiasz – tarczę cyfrowego ekranu, dźwignię, pętle zamiast uchwytów i włókno węglowe dookoła	Fotele są bardzo sportowe – czteropunktowe pasy trzymają kierowcę w zakrętach w żelaznym uścisku.

I SERCE, I BIEGI WALĄ JAK MŁOTEM
Gdy taki zakochany we włoskich autach bogacz wciśnie się w kubełkowy fotel z włókna węglowego i zapnie czteropunktowy pas – widać, że rządzi. A jeśli wystarcza mu tylko, że od czasu do czasu nacieszy wzrok swoim cackiem, ma co podziwiać – np. ryflowaną gałkę niemającej końca dźwigni zmiany biegów, ginącej gdzieś w wykonanych z lekkiego stopu elementach mechanizmu zmiany przełożeń. Niczym nie osłonięty zewnętrzny mechanizm pięciobiegowej kłowej przekładni syci wzrok zakochanych w szybkiej włoskiej motoryzacji. Skrzynia pozbawiona synchronizatorów wprawdzie szybko zmienia przełożenia z pominięciem sprzęgła, nie jest jednak przekładnią sekwencyjną, bo ma biegi w typowym układzie H. A tak szczerze – gdy raz czy drugi zmienisz przełożenie bez wysprzęglania, zaraz zrobi Ci się żal tych wszystkich trybików i kółek, które za każdym razem wydają dźwięk, jakby ktoś walił młotem. Tak czy owak, odsłonięty mechanizm jest jak dzieło sztuki i szkoda, że w czasie jazdy nie bardzo da się go podziwiać, bo Abarth nie lubi, gdy kierowca się rozprasza, woli za to, gdy prowadzi go twardą ręką. Mały rozstaw osi i krótkie, ale wysokie nadwozie to znak, że punkt ciężkości tego auta na pewno nie znajduje się w pobliżu asfaltu. Mimo to obawa, że z powodu zmiany obciążenia kół samochód stanie w poprzek zakrętu jest nieuzasadniona.

Niemal wszystkowiedzący cyfrowy wyświetlacz danych, bez których kierowca wyścigowy nie może się obejść	Skrzynia jako dzieło sztuki – z aluminiową dźwignią i nieosłoniętym mechanizmem	Tylna kanapa? Nie ma, zamiast niej są tytanowe pręty, do których przymocowano pasy

Po pierwsze, przed szaleństwami powstrzymują Abartha elektroniczne wspomagacze, po drugie, zawieszenie jest mniej twarde niż się zdaje. Wprawdzie na nierównościach autem trzęsie niemiłosiernie, a na koleinach kołom zdarza się stracić grunt, to jednak Abarth pozostaje pod kontrolą kierowcy Mały tuning nie zaszkodziłby układowi kierowniczemu, który nie wyprze się pokrewieństwa z układem ze zwykłej „pięćsetki” – jest zbyt mało precyzyjny. Za to hamulce Brembo stają na wysokości zadania – te z przodu mają tarcze o średnicy 305 mm i czterotłoczkowe zaciski. Wymagają wprawdzie, by ostro wbijać pedał w podłogę, ale naprawdę zatrzymują Abartha „w miejscu”.

Carlo Abarth zyskał miłość Włochów dzięki tuningowi modeli Fiata. Abarth 695 Esse Esse z naszych zdjęć powstał w 1964 r.

Abarth 695 Esse Esse (1964 r.)
Moc maksymalna	38 KM
Prędkość maks.	140 km/h
Masa własna	470 kg

TAKIE AUTA MAJĄ TYLKO FANÓW
Zbliżamy się do kolejnego zakrętu, piąty bieg zapięty, wskaźnik ciśnienia powietrza doładowującego gotowy wystrzelić w górę, ciekłokrystaliczny ekran już czeka, by pojawiły się na nim parametry jazdy. Fajnie, że są jeszcze takie samochody, które jadąc maksymalnie 230 km/h dają kierowcy wrażenie, jakby pędził odrobinę szybciej. Niech się inni podniecają oszczędnością paliwa – Biposto od razu Cię porywa, marzy, żeby pokazać na co go stać. Powietrze świszcze, przelatując przez filtr i opływając plastikowe tylne szyby, sprężarka gwiżdże, wydech strzela. Oczywiście wydech Abartha... No dobrze, Abarth-by-Akrapovic. Najważniejsze, że słychać go nawet z daleka. Mimo wszystko 190-konny turbo 1.4 – chociaż blisko spokrewniony z wyścigowymi silnikami 995 Accetto Corse i tymi z aut Formuły 4 – do najgłośniejszych nie należy. Opel Corsa OPC czy Mini JWC byliby na torze mocnymi konkurentami dla Abartha, nawet jeśli z danych w tabelkach wynika, że ci dwaj mają odrobinę gorsze przyspieszenie niż mały włoski ścigacz.

Gdy 38 KM ma pociągnąć 500 kg – w 695 Esse Esse każdy kilometr na godzinę wydaje się szybszy	W środku tylko to, co niezbędne – np. wskaźnik ciśnienia oleju i dźwignia z wizerunkiem skorpiona

Ale dzisiaj żadnych  konkurentów na torze nie ma, cała Północna Pętla jest tylko dla nas. Poza tym taki samochód jak 695 Biposto nie ma żadnych przeciwników, lecz tylko fanów. I podnieca każdego, a już na pewno swojego kierowcę; takie  zabaweczki po prostu trzeba lubić. A więc ręce grzecznie na kierownicę i trzymamy się równiutko idealnej linii. Najlepsze jest to, że w żadnym miejscu toru nie musimy się martwić o ograniczenia prędkości, tam gdzie znaki zabraniają przekraczać 200 lub 250 km/h Biposto jedzie ile może, a mandatu i tak nie dostanie.

Były kiedyś takie czasy, gdy Abarth zdobywał pieniądze i uznanie produkując „wydechy”	Silnik tylnonapędowego 51-latka, chociaż z pozoru słaby, potrafi rozpędzić 695 Esse Esse do 140 km/h	Mechanizm wycieraczek cały na wierzchu, ale działa bez zarzutu.

Na kolejnym zakręcie musimy Abartha ostro spiąć ostrogami, a potem przyspieszając, złapać odpowiedni balans między przyczepnością opon, a działaniem wielopłytkowej blokady mechanizmu różnicowego. Za moment, a już na pewno na pojawiającej się na horyzoncie dłuższej prostej, znowu możemy wbić pedał gazu w blaszaną podłogę. Dosłownie, bo zamiast dywaników Włosi położyli pod stopami aluminium. Bo to Abarth od stóp do głów. Forza!

Tekst: Roman Skąpski, Jörn Thomas