Dwa Fiaty – dwa światy. A między nimi cała epoka. Oto przed nami na Północnej Pętli Nürburgringu, na najlepszym torze wyścigowym świata – Abarth 695 Biposto. Matowoszary włoski terrier, co jak raz złapie, to już nie puszcza. Kubełkowe fotele, specjalna skrzynia biegów z długą aluminiową dźwignią, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa i spragniony heroicznych czynów 190-konny turbo. Obok, dla kontrastu, stary Abarth. Stary? Nie, takie auta się nie starzeją, najwyżej dojrzewają i w miarę upływu czasu stają się kultowe, nawet jeśli to słowo ostatnio wyblakło. 695 Esse Esse, rocznik 1964, wygląda dość skromnie, ale jego silnik o pojemności 690 cm3 ma wielkie ambicje.
Mały Abarth robi setkę w 5,9 s – jak Porsche Cayman z silnikiem o mocy 275 KM
Kilka technicznych zabiegów podniosło moc dwucylindrowej, chłodzonej powietrzem jednostki z 30 do 38 KM. To wystarczyło, by 470- kilogramowy gnom rozwijał 140 km/h. Chociaż ma cztery miejsca i otwierany dach z tkaniny, „stary” Abarth jest nastawiony na sport, nie komfort. Tak, tak, panie i panowie – w latach 60. do popisywania się ostrą jazdą wystarczały koła „12” i drewniany wolant, kierowca musiał też stale śledzić wskaźnik ciśnienia oleju i obrotomierz (do 6500 obr/min).
Abarth 695 Biposto | |
Silnik | benzynowy, R4 turbo |
Moc maksymalna | 190 KM |
Maks. moment obr. | 250 Nm |
0-100 kmh | 5,9 s |
Prędkość maks. | 230 km/h |
Śr. zużycie paliwa | 6,2 l/100 km |
Cena | 39 900 euro |
W TOWARZYSTWIE FERRARI I MASERATI
Dzisiaj wygląda to trochę inaczej, co widać na przykładzie wnuka tamtego Abartha – 695 Biposto. Wrażenie robi już samo nadwozie z poszerzonymi błotnikami oraz ze spojlerami i dyfuzorem z włókna węglowego. Auto jest lekkie (997 kg), co zawdzięcza elementom z tytanu, „carbonu” i aluminium. Jeśli zaaplikować Abarthowi Biposto któryś z zestawów tuningowych (Innesti Frontali, Pista, 124 Speciale czy Carbonino), jego cena szybko wzrośnie z podstawowych 39 900 euro do 60 tys. euro. Ale to nie problem – na co dzień autko stoi sobie spokojnie na swoich seryjnych 18-calowych kołach w garażu jakiegoś kolekcjonera, obok kilku Ferrari czy Maserati. Tu pieniądze nie mają znaczenia.
I SERCE, I BIEGI WALĄ JAK MŁOTEM
Gdy taki zakochany we włoskich autach bogacz wciśnie się w kubełkowy fotel z włókna węglowego i zapnie czteropunktowy pas – widać, że rządzi. A jeśli wystarcza mu tylko, że od czasu do czasu nacieszy wzrok swoim cackiem, ma co podziwiać – np. ryflowaną gałkę niemającej końca dźwigni zmiany biegów, ginącej gdzieś w wykonanych z lekkiego stopu elementach mechanizmu zmiany przełożeń. Niczym nie osłonięty zewnętrzny mechanizm pięciobiegowej kłowej przekładni syci wzrok zakochanych w szybkiej włoskiej motoryzacji. Skrzynia pozbawiona synchronizatorów wprawdzie szybko zmienia przełożenia z pominięciem sprzęgła, nie jest jednak przekładnią sekwencyjną, bo ma biegi w typowym układzie H. A tak szczerze – gdy raz czy drugi zmienisz przełożenie bez wysprzęglania, zaraz zrobi Ci się żal tych wszystkich trybików i kółek, które za każdym razem wydają dźwięk, jakby ktoś walił młotem. Tak czy owak, odsłonięty mechanizm jest jak dzieło sztuki i szkoda, że w czasie jazdy nie bardzo da się go podziwiać, bo Abarth nie lubi, gdy kierowca się rozprasza, woli za to, gdy prowadzi go twardą ręką. Mały rozstaw osi i krótkie, ale wysokie nadwozie to znak, że punkt ciężkości tego auta na pewno nie znajduje się w pobliżu asfaltu. Mimo to obawa, że z powodu zmiany obciążenia kół samochód stanie w poprzek zakrętu jest nieuzasadniona.
Po pierwsze, przed szaleństwami powstrzymują Abartha elektroniczne wspomagacze, po drugie, zawieszenie jest mniej twarde niż się zdaje. Wprawdzie na nierównościach autem trzęsie niemiłosiernie, a na koleinach kołom zdarza się stracić grunt, to jednak Abarth pozostaje pod kontrolą kierowcy Mały tuning nie zaszkodziłby układowi kierowniczemu, który nie wyprze się pokrewieństwa z układem ze zwykłej „pięćsetki” – jest zbyt mało precyzyjny. Za to hamulce Brembo stają na wysokości zadania – te z przodu mają tarcze o średnicy 305 mm i czterotłoczkowe zaciski. Wymagają wprawdzie, by ostro wbijać pedał w podłogę, ale naprawdę zatrzymują Abartha „w miejscu”.