Abarth 695 C Rivale, Alpine A110, Ford Mustang Bullitt: Born again

Z wyglądu i swojej natury są z trzech różnych światów. Abarth wyrobił sobie markę, przerabiając Fiaty (chociaż nie tylko) na małe-wielkie wyścigówki, Alpine hartowało się na rajdowych oesach, natomiast Mustang to jeden z samochodowych symboli Ameryki. A więc – w drogę.

Abarth – w tysiącu i jednej wersji

Przede wszystkim – Fiat znalazł w ostatnich latach sposób na odrodzenie Abartha. Marka, w której zespole ścigał się legendarny Tazio Nuvolari i której auta w latach 60. rywalizowały z Ferrari i Porsche, w latach 80. uschła do rozmiarów małego, kolorowego emblematu przyklejanego na Fiaty Ritmo, a później Stilo.
Od dziesięciu lat Abarth robi z Fiatami 500, co mu się żywnie podoba. Można odnieść wrażenie, że co kwartał pojawia się nowa wersja – Biposto, Pista, Tributo Ferrari, Turismo, Zerocento, Competizione, Yamaha – lista jest długa. W 2019 r. Abarth będzie obchodził 70-lecie, można się więc spodziewać kolejnych specjalnych edycji.

Fot. Paweł Krzyśków

My „na warsztacie” mamy topowego Abartha 695 C Rivale, którego nazwa pochodzi od producenta luksusowych jachtów, włoskiej firmy Riva. Znaki szczególne – dwukolorowe nadwozie, skórzana tapicerka, wydech marki Akrapovic, a za jedyne 3200 zł można do tego zestawu dołożyć mahoniowe wykończenie na desce rozdzielczej.
Rivale z silnikiem 1.4 turbo o mocy 180 KM to jedna z najmocniejszych odmian małego Abartha. W wyglądzie nadwozia wszystko jest tak przerysowane, że aż do siebie pasuje. Bulgot wydechu podczas pracy silnika na postoju oraz w chwilach łagodnego przyspieszania chce zagłuszyć wydech widlastej „ósemy” Mustanga, co idealnie pasuje do wyglądu auta.

Fot. Paweł Krzyśków

Tak jak w wypadku wszystkich Abarthów na bazie Fiata 500, jakimi jeździliśmy, Rivale nie lubi nierównych dróg i okazuje to wprost. Dodatkowo, na wpół otwarte nadwozie wersji 695 C daje odczuć, że sztywność niekoniecznie jest jego największą zaletą. Auto nie tyle jedzie, ile przeskakuje od jednej nierówności do drugiej, ale wystarczy wjechać na kawałek równej drogi, by wszystko nagle „zaczęło grać”.
Przyspieszenie wciska w fotel zaskakująco mocno, a kiedy stwierdzisz, że czas porządnie wbić się w zakręt, okazuje się, że przyczepność jest bardzo dobra, że dzięki krótkiemu rozstawowi osi auto jest zwinne i pomimo że do utrzymania się w zakręcie używa głównie zewnętrznych przednich kół, to nie traci stabilności.

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Wysoka pozycja za kierownicą – prawie jak na krześle – w parze z zaskakująco wysokimi siłami bocznymi sprawiają, że w skręcie chwilami nie jesteś pewien, czy za moment nie trzeba będzie podeprzeć się z boku łokciem. Typowo dla przednionapędowych aut z mocnymi silnikami, przy skręconych kołach i na mocnym gazie przednie opony nie mogą się zdecydować, który wektor przyczepności jest dla nich ważniejszy – wzdłużny, odpowiadający za rozpędzanie, czy poprzeczny, dzięki któremu auto trzyma się drogi. Czasem zmieniają zdanie co kilka metrów i te rozterki przednich kół czujesz na kierownicy – i to też pasuje do nieokrzesanego charakteru Rivale.

Abarthowi jesteś gotów wybaczyć więcej niż innym – i właśnie w tym jego urok

Reakcje turbodoładowanej jednostki na gaz nawet w wyostrzonym trybie Sport są niespieszne, jednak kiedy silnik już zdecyduje się „przyłożyć” momentem obrotowym, robi to na całego, co tylko dodaje kolorów naturze Abartha. Swoje pięć groszy (oraz biegów) dokłada do tego przekładnia MTA (dopłata 5500 zł), którą Abarth nazywa automatyczną, chociaż jest to tylko zautomatyzowany „manual” z samoczynnie obsługiwanym sprzęgłem. Można więc jeździć jak z automatem, tzn. pozwolić, by biegi zmieniały się same, tyle że przerwy w dostawie momentu obrotowego trwają dobrą sekundę (bo układ musi wcisnąć sprzęgło, zmienić bieg i puścić sprzęgło). Jest to wyjątkowo irytujące przy spokojnej jeździe, jednak przestaje przeszkadzać przy dynamicznej i trudno wytłumaczyć dlaczego. Być może wynika to faktu, iż 695 Rivale sporo nadrabia dynamiką, a być może z tego, że małemu Abarthowi jesteś gotów wybaczyć więcej niż innym. I właśnie w tym jego urok, a w każdym razie duża jego część.

auto motor i sport

Spod znaku skorpiona Carlo Abarth założył firmę w 1949 r., a oprócz aut wyścigowych produkował akcesoria, m.in. dla Fiata, Lancii i Simki. W 1971 r. Abartha przejął Fiat i stworzył z niego swój dział sportowy, w którym powstały takie modele jak Fiat 124 Abarth Rally i Fiat 131 Abarth, a także legendarna Lancia 037 Grupy B. Jednak w latach 90. w autach drogowych logo Abartha służyło raczej jako ozdobnik niż znak osiągów. Firma zaczęła się na dobre odradzać w 2007 r. – pierwszym nowożytnym modelem był Abarth Grande Punto, po nim przyszła seria wersji specjalnych na bazie Fiata 500, a niedawno dołączył roadster Abarth 124. shutterstock.com

Fot. Paweł Krzyśków

Alpine – fantastyczna lekkość bytu

W pewnym sensie zadanie Renault było proste – wziąć najsłynniejszy model Alpine i stworzyć jego współczesną wersję. Takie rzeczy łatwiej się oczywiście mówi niż robi, jednak efekt końcowy jest świetny – odrodzone coupé ma dokładnie taki charakter, jaki miał oryginalny model.

Alpine A110 jest na drodze tak dobry, że prawdopodobnie leczy również choroby

Różnice techniczne, jak ta, że pierwszy Alpine A110 miał silnik umieszczony z tyłu, a w najnowszym czterocylindrowa jednostka jest umieszczona centralnie, nie mają żadnego znaczenia. Sam silnik 1.8 turbo pochodzi z Mégane R.S., a Alpine wieloma trójkolorowymi detalami wyraźnie, chociaż nienachalnie, podkreśla swoje pochodzenie. Egzemplarz na naszych zdjęciach to jeszcze pierwsza wersja Premiere Edition, która powstała w 1955 egzemplarzach i rozeszła się na pniu. Teraz rusza produkcja kolejnych odmian, zwanych Pure i Legende.
Alpine podkreśla, że wszystko w konstrukcji auta zostało podporządkowane uzyskaniu niskiej masy własnej – i efekt wyrażający się liczbą ok. 1100 kg jest rzeczywiście spektakularny. Konstrukcja jest aluminiowa, elementów wygłuszających jest mniej niż mało, system nagłośnienia marki Focal jest ultralekki, zbiornik płynu do spryskiwaczy ma pojemność tylko 1,8 litra, dwusprzęgłowa skrzynia sama jest co prawda cięższa niż przekładnia mechaniczna, ale biorąc pod uwagę brak pedału sprzęgła i całej reszty osprzętu „manuala”, okazuje się już lżejsza, fotele marki Sabelt ważą tylko 13 kg sztuka – lista jest długa.

Fot. Paweł Krzyśków

Po pierwszych kilometrach małe coupé okazuje się zaskakująco wygodne i „codzienne”, i dopóki nie wciśniesz porządnie gazu, niewiele świadczy o tym jak bardzo tak naprawdę jest bezkompromisowe. A wciśnięcie prawego pedału natychmiast przenosi w świat, w którym sekundy są dzielone na drobne kawałki. Być może przez to, że siedzisz nisko, być może przez to, że nagle robi się głośno, być może przez to, że słychać nawet drobne kamyczki w nadkolach, a być może przez wszystkie te rzeczy naraz – po pierwsze zaczynasz wyraźnie odczuwać realną prędkość (to dobrze), po drugie odnosisz wrażenie, że A110 waży dwa razy mniej niż auta, jakimi jeździłeś do tej pory (to jeszcze lepiej), a po trzecie wiesz, że wysiądziesz z Alpine dopiero kiedy skończy się paliwo (to do kwadratu).
Auto zmienia kierunek jazdy, jakby chciało pokazać kierowcy, że niemożliwe jest możliwe. Czuje się doskonale w każdym rodzaju zakrętów – wolnych, gdzie liczy się zwinność, średnio szybkich, w których najważniejsze jest wyważenie i w szybkich, które przejeżdżasz wstrzymując oddech.
Jak każdy porządny współczesny samochód sportowy, Alpine jest oczywiście lekko podsterowny, przy czym w wypadku A110 „lekko” oznacza, że na zwykłej drodze w zasadzie nie da się podsterowności wywołać. Jeśli to nastąpi, w 99 procentach przypadków będzie wynikiem błędu kierowcy, np. zbyt mocnego skrętu przednich kół.

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Silnik nabiera obrotów błyskawicznie, a efekty dźwiękowe są doskonałe – burczenie wydechu, przechodzące w ryk, syk i gwizdy turbosprężarki, przerywane machanicznymi odgłosami zmiany biegów. I co ultraważne – po odgłosach pracy silnika jesteś w stanie dokładnie stwierdzić przy jakim obciążeniu pracuje, a tego nie da się powiedzieć o zdecydowanej większości turbodoładowanych silników.
Wspominaliśmy o tym w teście porównawczym A110 z Porsche 718 Caymanem, ale powtórzymy, bo to jedna z największych zalet Alpine – chociaż ma „tylko” 252 KM, w tym aucie nigdy nie brakuje mocy. Wyjazd – albo raczej wystrzał – przy wyjściu z zakrętów za każdym razem robi tak samo fantastyczne wrażenie.
We wszystkim, co ma robić Alpine jest tak dobry, że prawdopodobnie leczy również choroby, przynajmniej niektóre.

auto motor i sport

Z alpejskich oesów Marka powstała w 1955 roku – założycielem był dealer Renault Jean Redele, a nazwa nawiązuje do jego sukcesów w rajdzie Coupe des Alpes (albo Alpine Rally). Najsłynniejszym modelem był oryginalny A110, który zadebiutował w 1961 roku z małą jednostką 1.1. Po serii udoskonaleń technicznych silnik rozwijał moc ponad 180 KM i miał pojemność 1,8 l, co przy masie auta niewiele ponad 600 kg dawało fantastyczne osiągi; z tą jednostką w sezonie 1973 A110 zdobył mistrzostwo świata producentów. Niedługo potem marka została przejęta przez Renault i stała się tzw. sportowym ramieniem francuskiego koncernu. Fot. Shuttertsock

Fot. Paweł Krzyśków

Mustang – pięć litrów, V8 i wszystko jasne

W odróżnieniu od Abartha i Alpine historia Forda Mustanga ma ciągłość od czasu pojawienia się pierwszego modelu 54 lata temu. Z czasem kolejne Mustangi rozmieniły jednak charakter oryginału na drobne, między innymi za sprawą mdłej stylizacji z lat 80. i 90., by powrócić w świetnym stylu „nowoczesnego retro” w 2005 r. Obecny model, z 2015 roku, jest pierwszym oficjalnie oferowanym Mustangiem w Europie.

Charakter mustanga nie mieści się w jego 4,8-metrowym nadwoziu

W chwili jego premiery złośliwi żartowali, że jest to pierwszy Mustang, który ma zawieszenie (wszystkie poprzednie z modelem z 2005 r. włącznie, miały z tyłu sztywny most), a jego prowadzenie można w końcu określić jako „właściwości jezdne”.

Wizualnie, duże coupé robi świetne wrażenie, nawet jeśli ma pod maską czterocylindrowy silnik 2.3 turbo, chociaż najlepsze jest oczywiście w wersji 5.0 V8. Na 50-lecie filmu „Bullitt” ze słynnym pościgiem ulicami San Francisco powstała specjalna wersja Mustanga, naturalnie w ciemnozielonym kolorze, bez logo na osłonie chłodnicy i z całym szeregiem detali, wśród których wyróżnia się oldskulowa biała gałka na dźwigni zmiany biegów. Jest też ileś tam modyfikacji mechanicznych, jak wzmocniony silnik, zmieniony wydech itd., jednak ich wyliczanie zostawiamy innym, bo trzeba wsiadać, uruchomić silnik i wbić jedynkę.

Fot. Paweł Krzyśków

Po pierwsze, auto jest duże, a zza kierownicy sprawia wrażenie jeszcze większego. Chwilę zajmuje, zanim wyczujesz, gdzie dokładnie znajdują się wszystkie koła i jakim torem przejeżdżają zakręty. Po drugie, jakikolwiek sprzęt grający jest w Mustangu V8, szczególnie z wydechem takim jaki ma Bullitt, zbędny. Po trzecie, sprzęgło okazuje się zestrojone ostro, a mechanizm zmiany biegów działa twardo. Po czwarte wreszcie, jak po raz pierwszy przyciśniesz gaz i stwierdzisz, że z jedynki na dwójkę zmieniasz przy prawie 90 km/h, zaczynasz się głośno śmiać.

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Fot. Paweł Krzyśków

Ogromny silnik V8 w połączeniu z mechaniczną przekładnią to kombinacja w dzisiejszym świecie prawie niespotykana – i być może właśnie dlatego tym lepsza. Na każdym metrze jazdy masz jedyne w swoim rodzaju poczucie, że w tym aucie wszystko robisz sam, a kiedy pierwszy raz zaatakujesz zakręt, poczujesz jakbyś całą 1,8-tonową masę Forda trzymał w rękach. Oto świetne auto do „wrażeniowej” jazdy na tzw. pół gwizdka i bardzo trudne do szybkiej. Jest dobrze wyważone, nadwozie w wyniku sił bocznych przechyla się akurat na tyle, byś wiedział, ile przyczepności jeszcze zostało w rezerwie – zwykle jest jej sporo, ale obawiasz się próbować, ile dokładnie. Przechodzi Ci przez myśl, że w rękach trzymasz nie tyle kierownicę, ile odpowiedzialność – i jest to wrażenie jedyne w swoim rodzaju.
Wolnossąca, pięciolitrowa „ósema” ma to, co najlepsze z dwóch światów – spory moment obrotowy na niskich obrotach, jednak nie aż tak potężny jak w wypadku jednostek turbodoładowanych, wobec czego czasem trzeba ją porządnie „rozkręcić”, a wejście powyżej 5000 obr/min jest nagradzane monumentalnym przyspieszeniem. Ile silnik wtedy pali? „Wszystko” – jak stwierdził znajomy. „Ile wlejesz, tyle spali”.
W Fordzie wszystko jest jak trzeba – rodzaj auta, jego nazwa, typ silnika. A przede wszystkim – Mustang to samochód, którego charakter nie mieści się nawet w blisko 4,8-metrowym nadwoziu. Nie egzotyczny GT, nawet nie świetny Focus RS, lecz właśnie Mustang robi dla wizerunku Forda „piar”, jakiego nie jest w stanie zrobić żaden inny model. Oby jak najdłużej.

auto motor i sport

Pierwszy „pony car” Ford Mustang z 1964 r. stworzył gatunek „pony car”, czyli niedużych (jak na Amerykę), stylowych, usportowionych samochodów. Jego sukces okazał się ogromny, a przejście do legendy kultury masowej przypieczętowała 10-minutowa sekwencja pościgu ulicami San Francisco ze Steve'em McQueenem za kierownicą Mustanga GT fastbacka w kryminale „Bullitt”. Do dziś jest to jeden z najsłynniejszych filmowych samochodowych pojedynków. W latach 80. i 90. Mustang przeżywał chude czasy, by dziś znów stać się ikoną Forda. shutterstock.com

Zobacz także: Ford Fiesta ST czy VW Polo GTI? Test porównawczy miejskich hot hatchy